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今回はカワサ菌、あら、これちゃんとやって無かったんだな～というわけでやります。
カワサ菌がゼファー(400)の次を模索したバイクですかね。

【KAWASAKI ZRX400(Ⅱ)】です。

1994年、それは突如として現れた。


ZRX400という名で。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量399cc、最高出力53馬力です。


外観はこちらのZ1000Rをベースにアレンジした感じですね。ちなみに現在Z1000R(2も含む)の中古車市場価格は、最高値で900万円ですよ･･･。


エンジン自体はこちらのZZR400からの流用、スペック的にはほぼ同じです。


ただし、外観上の違いは空冷風の冷却フィンが刻まれています。


こちらがZZR400のエンジン、外観が違うのがおわかりかと。ZRXは若干中低速重視のセッティングになっているそうです。



フレームは鋼管ダブルクレードル式の一般的な物、ベースはゼファーの物らしい？。


そしてスイングアームもパイプを組み合わせて製作したもので、補強入り風の処理がされています。


このスイングアームの形の元ネタは、かつてアメリカでケニー･ロバーツが駆ったこちらのZ1000RのAMAレーサーです。レースのためにスイングアームに補強を施したのと同じスタイルとなっております。


ブレーキは前が⌀300油圧式ダブルディスクで、後が ⌀240油圧式シングルディスク。ホイールはフロント側が17インチ、リヤ側は18インチ･･･前後17インチと勘違いされやすいんですが、リヤは18インチなんです。タイヤサイズ 前が 110/70 、後が150/60となっております。


初期はわりとソリッドなカラーで単色が多かったんです。


黒の単色もありました、これいいな。
意外かもしれませんが


こういうZ1000R風のライムグリーンカラーとグラフィックはビッグマイナー後からの設定です。これ、1100や1200でもそうだったりします。プレミアム感を出すためにカワサ菌がよく使う手法、そういえばゼファーもいわゆる火の玉カラーはモデル末期だったな、カワサ菌、こういうところは抜かりないな【イズム】だねぇ。
そして翌年の1995年に


ビキニカウルを外してヘッドライトを丸目1灯に、メーター類をメッキの砲弾型メーターにした｢ZRX400Ⅱ｣を追加販売。個人的にはこちらのほうが好きかな。このⅡが設定されたのは400と1100･･･そう、1100にもⅡがあるんです。あまり知られていないのですが･･･理由は売れなかったからですw。1200やDAEG(ダエグ)にはありません(大型ZRXもそのうちにやります)。
そして、1998年にビッグマイナー。


6potの文字が踊っていますがなんのこと？、フロントブレーキキャリパーが片側6pot、いわゆる枝豆になったのです。つまりフロントブレーキはダブルディスクだから12podになったのです。製動力が格段に上がったと好評でした。
他にはK-TRICキャブ(KAWSAKI Throttle Responsive Ignition Control)の採用、K-TRICというのはイグナイターの点火タイミングを遅らせてノッキングを起こさせないようにするシステムなんですが･･･詳しくやるとかなりめんどくさいので割愛w。まあ、低速時のノッキング防止のお助けキャブレターシステムとでも言っておきますか。
そして、上記したとおりにZ1000R風カラーのライムグリーンが初めて追加されました。




この後はカラー変更などの小変更小改良でマイナーチェンジを繰り返して行きます。イモビライザーキーへの変更などもありました。


Z1000R2風のグラフィックも追加。
そして、2008年


これがファイナルエディション、グラフィックをアレンジした1000R風のカラー、これをもって生産終了となりました。1994～2008ですからおおよそ14年のモデルスパンで、意外とロングセラーなバイクだったのです。
ZRX400は2000年代初頭のいわゆるNK4クラス(400ccネイキッド車)のレースにも使用されていて、ホンダの400SFやヤマハのXJR400、スズ菌のインパルスなどと激しく戦っており上位に食い込む活躍を見せています。まあ、エンジンは元を辿ればZXR400に行きつくエンジンですから、素性が悪いわけがありませんね。

さて、中古市場･･･爆アゲアゲです。
通常型もⅡも最低80万円あたりから、上は170万円あたり(上記のファイナルエディション)と超強気ですね。ホント80～90年代あたりのカワサ菌バイクは暴騰が酷い。それだけ人気がある証拠ですがもう少し下がらないかなと常々思います。



♪高過ぎ～高過ぎ～(ﾟдﾟ)ｶｰｯ！高過ぎぃぃ～ぃぃぃぃぃ～開～発～♪
ローカルネタ止めんかい！、しかも古すぎるし九州地方限定ネタだしw。
余談ですが、実はZRX1100Ⅱのほうが400より安く買えちゃったりしますよ(本当)、これは今が狙い目ですね。



















カワサ菌がゼファー(400)の次を模索して開発した水冷4気筒400ccネイキッド。スタイルは伝説のZ1000R(2)をオマージュして販売、爆発的に売れたわけでは無いんですが、コンスタントに売れ続けユーザーからの支持も得て、約14年間という長いモデルスパンでロングセラーとなったバイク、それがカワサキZRX400(Ⅱ)です。長距離ツーリング適正アリですが、カウル付きが欲しければZZR400、いらなければZRX400(Ⅱ)と上手く住み分けが出来ていたと思われます。
所有するなら？、個人的にはⅡかなぁ、通常のZRXも好きですけど。
とりあえずマフラーはⅡならモリワキショート手曲げ風、通常のならKERKERのメガホンタイプで。リヤのホイールの17インチ化はどちらもやりたいところ、ちなみにゼファー750のホイールが前後ともに流用しやすいそうで、フロント側はほとんどポン付け、リヤは若干の加工が必要ですが入るそうです。そう、なぜかゼファー750って前後17インチだったりするんですよ、ZRXの定番改になってます。
リヤサスはオーリンズあたりのツイン、キャブレターをFCRにしてファンネル装着かパワーフィルター装着にするのも良さげ。ハンドルは幅を詰めて若干下へさがるタイプのパイプハンか、Ⅱならいっそセパハン&バックステップにするのもアリかなと。


Ⅱなら定番のZ1000mk-2(それかZ400FX)仕様、これが一番好きかな。実はこの仕様が昨年から職場に居ましてね。


派手なカラーも似合います。黄色ならジェイソン(Z1000J改)仕様にもなりそう。


通常型もいい感じです。


こういうのも、黒の単色はよく似合います。タックロールシートも良い。
まあ、やっぱりというか絞りハンや天をつくロケットカウルやエビテールのゾッキー仕様も多いんですがw。
しかしまあ、本当カワサ菌のバイクは90年代モデルも暴騰してますね。だから所有といっても無理なんですけどね。

今回も超高級かつハイパーなスポーツカーで行きます。


某｢ジャンケンお金配りオジサン｣のところに｢アストンマーティン･ヴァルキリー｣が納車(3億5千万円？1155馬力、現行のフォーミュラーカー並みに速いとか)されたそうですし･･･それが私と何の関係があるんだよw。
今回は上記のアストンマーティンと同じくエゲレス(ブリカス禁止w)から、超有名な名門F1コンストラクターが造った、初めてのロードゴーイングカー(市販車)。

【McLaren F1】
｢マクラーレン F1｣です。


ちなみに普通に｢マクラーレンF1｣で検索するとこういうのばかり出てきますw、｢マクラーレンF1市販車｣で検索したほうがいいです。
F1コンストラクターとしてのマクラーレンは1963年ブルース･マクラーレン氏によって設立された名門ですが。実はフォーミュラーカーレースのみでなく一部ル・マンやパリダカやアメリカのインディレースなどにも参戦、フォーミュラーカーレースでは自社で造ったシャシーに他のメーカーのエンジンを載せてブルース自身がハンドルを握って参戦したりもしていました、そう、彼はレーシングドライバーでもあったのです。
彼には夢があって




それはいつか自社生産の市販スポーツカーを造って販売するというもの。画像は1970年に造られた｢マクラーレンM6GT｣という名のプロトタイプカー、これをいつか市販する計画でしたが、ブルース氏はこのプロトタイプが完成した1970年にあるレースでの事故で他界してしまったのです。それでこれの市販の計画はご破算に、プロトタイプの4台が製作されただけでした。実はマクラーレンは案外早い時期から市販車を造ろうとしていたのです。このプロトタイプでル・マン24時間レースに参戦も考えていたとか。
その後は1980年に

こちら、M81フォードマスタングマクラーレン、こんなのも手掛けたりしていましたが自社製の市販車製作からは手を引いていました。


ちなみにこちらのダッジ バイパーもマクラーレンによるチューニング車両、世界でたった1台ですよ。
そして、時は流れて1989年にF1で多くの勝利を収めたマクラーレンの技術を反映した高性能な市販車を製作するために、1989年に市販車部門のマクラーレン・カーズを設立、世界最高のロードカーを造ることを目指して開発を開始。


途中、数台のプロトタイプを製作、このプロトタイプは事故や衝突安全試験に使用されたりで現存していません。
そして1992年のモナコにて


マクラーレン F1を発表しました。
スペック
水冷60度V型12気筒DOHC48バルブ、排気量6064cc、最高出力627馬力です。
まずはそのエンジンから。




排気量6000ccオーバーのV型12気筒DOHC48バルブ、過給無しのNAエンジンです。ヘッドカバーにBMWとM Powerの文字が、イギリス車ですがエンジンはMによるチューンのBMW製を搭載。まあ、マクラーレンはフォーミュラーカーレースでも様々なメーカーのエンジンを使っていますから。内部のバルブやボルト類もマグネシウムやらチタンなど様々な材質を、1gでも軽くそして強くと吟味して使用、V12エンジンながら単体で230kgほどの重量を達成。エンジンルームの内壁には16gの純金の金箔が貼られていまして、これは別にゴージャス狙いではなく、もっとも冷却効率の高い金属を使いたいという理由から、つまり性能追及からの必然だったそうです。マフラーの素材にはインコネルを使用、このエンジンをミッドシップレイアウトで搭載しています。
尚、搭載エンジンの選定に関しては他に様々な海外のメーカーにもオファーをしていて、日本はホンダといすゞにオファーをしたとか。ホンダはまあ解る、この時期F1レースで蜜月な関係でしたし、だからひょっとしたらヘッドカバーに｢無限｣の文字が入ったホンダ製V12のVTECエンジンになっていたかもしれない。しかし、ホンダはフォーミュラーカーにはこういうエンジンを造っていたけど、市販車用に大排気量のV型なんて造っていなかったわけで、量産はできないよと選考から外れたとか。で、なんでいすゞ？、これは多分ですけど


あまり知られていませんが、いすゞも1990年頃にF1やル・マンのレーシングカーに搭載できるレベルのP799WEというV型12気筒NAエンジンを開発していたんですよ、あくまで試験用としてですけどね。コレを使うつもりでオファーしたのかなと。マクラーレンF1の開発スタッフにはあのロータスから来たエンジニアも居たそうで、この頃いすゞとロータスはエラン(ジェミニエンジンのFFエランですね)とかいすゞ側はハンドリングバイロータスとかで繋がりがあったからその線かなぁと。詳細は不明ですが。


車体はカーボンファイバー製で部分的に一体成形構造、さらにアルミハニカムをサンドして部分補強、市販車のボディに初めてカーボンを使用した車です。
そのおかげで全長×全幅×全高がそれぞれ4290×1820×1140mmのサイズですが乾燥重量で1100kg台と軽量です、案外小ぶりな車体ですけどね。そして、600馬力を越える大出力をしっかりとかつしなやかに受け止めます。
ちなみに純正の車載工具まで軽くするために材質がチタニウム製なんだとか。


車速感応式の小ぶりなリヤウイングも装備、通常は格納されていますが、車速が上がると段階的にせり上がります。
サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン、実はこれホンダの初代NSXを参考にして設計されたそうです。ダンパーは専用設計のビルシュタイン製を装備、かなり軽量に製作されているとか。ブレーキはイタリアのブレンボと協力して開発、市販車としては初めてのF1カーと同じタイプの一体鋳造のアルミニウム製4ピストンキャリパー、ベンチレーテッドディスクを組み合わせています。ハンドブレーキキャリパーもアルミニウム製でブレンボによって専用開発されたもの。

さて、この車の最大の特徴とも言える内装なんですが。







おわかりいただけただろうか･･･

まず、この車の乗車定員は3名です。普通こういうミッドシップの車は2名、つまり2シーター(まあ、無理矢理な2by2の4シーターもいますけど)なんですが。マクラーレンF1は｢3シーター｣なんですよ。つまりドライバーズシートは車体の真ん中のレイアウトなんです。その左右の斜め後方に助手席があります。まさにフォーミュラーカーのようにドライバーは車体のど真ん中に着座するんです。これはマクラーレン内ではかなり昔から考えられていたレイアウトだそうでそれを実現、ただし、乗り降りは結構大変で、まずサイドシルを跨いで更に運転席の左右に鎮座しているセンター(じゃないけど)コンソールを跨がなければなりません。




ですので、左右のドアはいわゆるシザーズドアで、ルーフの一部も乗り降りで頭が当たらないように上に開きます。マクラーレン内ではディヘドラルドアと呼称していて現行モデルにも踏襲されています。センター配置の3シーターもですが。


開くドアやパネルを全開放した状態、左右ドアがルーフの部分までかなり広く開くのが理解できるかと。そして、リヤ回りのサイドパネルもなんか開いているんですが。


拡大図、これ実はトランクルームなんですよ。上の画像で通常トランクになりそうなフロントボンネット内は正直冷却系などの補機類でギチギチ、リヤはミッドシップレイアウトですから言わずもがな。じゃあどこに荷物を積むの？、そのためのサイドトランクなんです。容量は少ないですが一応左右にあるから小荷物ぐらいなら入るそうです。尚、トランスミッションは6MTのみでATはありません。
ちなみにサウンドシステムは日本のケンウッドが担当していて専用品のカーオーディオシステムを装備、このとおり1990年代の車ですがかなり斬新な機構を持ち、操作系はスパルタンな感じですが、専用サウンドシステムがあったり3人がわりと快適に乗れたりと快適性も考慮されているんです。
発表後から受注開始、発注したオーナー達の手に納車されたのはだいたい2年後だったとか、お値段は当時の日本円だと1億8000万円ほど、高いですが実はこれバーゲンプライスでして、マクラーレン的には造れば造るほど赤字だったそうです。まあ、公道を走れるフォーミュラーカーと言っても過言ではない車ですから。この通常型と言われる車両は64台を生産販売、そう、世界でたったの64台しかいないのです。日本にも2～3台ほどオーダーした方がいたらしい。
他にも特別仕様的な車両もいまして。


こちらはハイダウンフォースキットと呼ばれるエアロパーツを装備した車両で8台の製作、ハイダウンフォースキットはフロントスプリッターや大型のリヤウイングなどのパーツで構成され、後期生産車ではメーカーオプションで装着できました。




LM(ル・マン)
1995年のル・マン24時間レースでの優勝を記念して造られたモデル。エンジンがチューニングされていて約680馬力まで出力向上の他、レースモデルであるGTR同様のフロントスプリッターやリアウイングなどのエアロパーツを装備しています。重量は約1,062kgとさらに軽量化されていて、サウンドシステムや防音などの快適装備は一切撤去、車内にはドライバーと乗客の会話のためヘッドホンが備えられています。つまり防音材がレスなので車内は非常にうるさいのです。こちらは6台ほどが生産販売されたとか。




GT
ル・マン参戦のためのホモロゲーション取得のために製作、全長や全幅が100mm以上拡大されたワイドボディになっており、当初1台だけの製作でしたが後に通常型を改造した2台も製作、合計3台が生産されました。


GTR
上記のGTをベースにしてさらに内装を剥いだりして軽量化、ロールゲージ装着やレギュレーションに合わせて排気量(5990ccほどにダウン)を調整したり馬力も600馬力に落としたり、空力の見直しや一部車両は車体後部の延長(ロングテールと呼ばれています)なども施され、サーキット走行専用で公道走行は不可なモデル。つまりレース用で28台ほど製作されました。このGTRで様々なレースにも参戦しており


こちらのGTRは1995年のル・マン24時間レースに参戦、なんと総合優勝を果たしております。他にも日本のJGTCに参戦した車両もいて仏恥義理の優勝、レースでも速い車だったのです。
1998年まで生産されて、レース用も含めた総生産台数は106台ほど、そう、マクラーレンF1はかなりの希少車なんですよ。


その後マクラーレンはメルセデス･ベンツと共同でメルセデス･ベンツSLRマクラーレンを造ったり。　


社名をマクラーレン オートモーティブに変えてからマクラーレンMP4を製作、現在も


570GTや他にも色々と生産販売しています。これらもいずれ紹介します。
















イギリスの名門F1コンストラクターを立ち上げた創始者ブルース･マクラーレンが描いた夢、それは自社生産の市販車を生産販売すること。夢半ばでブルース氏は他界し一度は潰えたんですが、その後フォーミュラーカーの技術を盛り込んだ究極の市販車を造る目標を掲げて復活、その走りはまさに究極で、小改造でル・マンを制するほどの実力を持った路上のフォーミュラーマシーン、それがマクラーレンF1です。

さて････中古市場･･･


はい、あるわけがない！w
通常型で全世界64台ほどで希少すぎるのです。仮に売り物が出たらもうオークション行きです。だから所有なんて㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉、仮に所有できたとしてもネジ1本イジれない車ですね。


こちらの画像のマクラーレンF1、実はかつて日本にあったものでして、走行距離390kmほどで雨天未使用、管理された屋内での保管という超極上車、海外でオークションにかけられたのですが、その最終落札価格はなんと････


￥2'200'000'000！(／ロ゜)／


弐拾弐億円の落札価格となりました･･･他の車両もだいたい10億は軽く越えているそうです。それぐらい希少な車なんですよマクラーレンF1って。
ちなみに、マクラーレンではこのF1の整備を請負う事業をやっていまして、フルレストアに近い重整備はもちろん、後の仕様であるGTやル・マンなどに近づける改造も請負っているそうです。金額はいくらかかるのやら？。
余談、海外のあるイベントでサーキットでマクラーレンF1を走らせていたら、石か何かでフロントウインドーが破損、当然修理でマクラーレン行きに、交換にかかった総金額は500万円オーバーだったそうです･･･㍉㍉。
なんでも、フロントウインドーは画像を見るとわかりますが非常に広くて、しかもドライバーはそのセンターに座るレイアウトなので、かなり特殊な紫外線をカットするガラスが使用されており、お値段も高額だし修理となると1枚からの造り直しになるそうです。
やはりこういうハイパーカーの維持管理って、大富豪じゃないと㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉㍉(しつこい)なんですなぁ。
一度でいいからお目にかかりたい車であります。

令和6年最初の好きなバイク、今年もよろしくお願いします･･･って元旦早々から世間は何かとハードモードですが大丈夫か今年は。
気を取り直して。今回はホンダワラさん、400ccV4レーサーレプリカの嚆矢となったこの1台を。

【HONDA VFR400R(NC21～24)】です。

1984年～85年


当時の400ccクラスの国内レースTT-F3を席巻したワークスレーサーRVF400。
これのレプリカとして登場したのが


VFR400Rです。有名なのは丸目2灯のVFR(いわゆるNC30)ですが、初期は異形単灯のヘッドライトでした。
スペック
水冷V型4気筒DOHC16バルブ、排気量399cc、最高出力59馬力です。


先代のVF400FはVT250F系統のスタイルでしたが(紹介済)。


VFRからはレーサー風なフルカウルに身を包んだスタイルとなりました。




90度V型4気筒エンジンはVF400Fのエンジンをベースにして、カムシャフトの駆動をチェーンではなく歯車で行ういわゆるカムギアトレーンを採用。


フロント16インチ、リヤ18インチホイールを採用、まだ昔のスポーツ系を引きずっていたのがわかります。しかし、いわゆるこの頃の流行りだったアンチノーズダイブ機構はついていません、アレはレースではわりと早々に害悪装備として消えましたからね、過渡期の足回りです。
ブレーキはフロントダブルディスク、リヤシングルディスク、正立フロントフォークにリヤはホンダと言えばのプロリンクサスペンション(モノサス)。


フレームはアルミ製ツインチューブ・ダイヤモンド式を採用、現在のように極太フレームではありませんが剛性は必要充分で尚且つ軽量です。
同年7月頃には。


ホンダVFR400R･スペシャルエディションを販売、いわゆるホンダワークス的なトリコロールカラーを追加しました、こちらは一応1500台の限定車になります。この色は良いなホンダらしくて。
ちなみにVFR400Rにはカウル無しのネイキッドバージョンもありまして。


20年ぐらい早すぎたストファイ、VFR400ゼェェェェ～～ット！(Z)も併売されています(紹介済)。
NC21はレプリカ系ではありますが、シートを見てもらうとわかるようにちゃんと2人乗りができるロングシートで、ポジションもハンドルが高めの位置で比較的に楽だったとか、つまり日常の使用も考えられていたレプリカだったのです。長距離ツーリングもさほど問題なし。


そんな特性からか、中免(普免)教習車としてVFR400Kも販売されていましたけど･･･私も中免(普免)取得の時にクソお世話になりましたっ！w、でも個人的には同時期に採用されていた


CBR400Kのほうが好きでしたけどね。限定解除の時も含めてVFR系は低速域でトルクが細くて好きにはなれず。
そして、翌年1987年には

NC24型にチェンジ、そう、NC21型って正味1年ぐらいしか造られていないから結構レアだったりします。この単灯ヘッドライトのVFR400Rで馴染み深いのはこちらではないでしょうか？。一見マイナーチェンジに見えますが、足回りに大幅な改良が施されていますから形式番号も変わって実質たった1年でフルモデルチェンジしたのです。80年代のバイクブームの最中ですからお金があった時代ですし。　
基本的にエンジンやフロントの足回りはNC21からのキャリーオーバーで変化無し、フレームの一部改良などが主で一番の変更点は？、画像を見るとやたらマフラーが上にカチ上がっていますが･･･何故？。




それは、リヤのスイングアームがプロアームに変更されたから、そう、400ccクラスで初めてプロアームを採用したのがNC24なのです。これの次の丸目2灯のNC30から？と勘違いされやすいのですが、NC24で初採用されました。
このプロアーム、元々はNS500で戦っていたフランスの企業でオイルなどでお馴染みの


elfというメーカーのレースチームelf MOTOが開発した物です。ホンダはどちらかというとその開発に協力した立場でホンダ単独の物ではありません。エルフと言ってもトラックでも無ければ1000年生きた魔法使いでもありませんよ･･･自害しろw。






こちらがelf 3、エンジンはレーサーNS500の2サイクルエンジン、それをエルフオリジナルのフレームに搭載したレーサーです。そう、ホンダとは元々蜜月だったのです。画像を見てのとおり前後ともに片持ちのスイングアーム式という【変態】(それは私のおいなりさん･･･いや称号だbyスズ菌)足回り、これのリヤがプロアームの原型です。フロント側はいわゆる片持ちハブステア式ですね。
当時ホンダとエルフがどれくらい蜜月だったかって？


前にも貼りましたがこれぐらい蜜月でしたw、あの宗一郎さんがニッコニコでエルフのレーサーに跨がるぐらいにね。


尚、NC24にも限定車でロスマンズカラーがあります。それとVFR400Zはこの頃にも併売されていました、ただし、基本的にZの車体はNC21のままなのでプロアームなどは装着されていません。

21、24共に販売されると各地の峠やレースで大活躍、ただ、高めの価格だったので峠小僧達の憧れの的、これで走っていると一目置かれる状態、どちらかというとホンダ車はCBR250系やNSR系のほうが多かったと思われます。
最終的には1989年まで生産されて


後継のNC30へバトンタッチ、これもいずれ紹介します。

余談、最近のホンダのバイクってプロアームを一部の車種(シャフトドライブのGL1800系とか)以外でほとんど採用していませんよね。何故なんでしょうか？。


こちらは現在もレースで戦っているホンダのレーサーRC213V、これですらもプロアームでは無いんです、見てのとおりリヤは両持ちスイングアームですよね。これは結局両持ちのほうが軽く造れること、剛性を上げられることが分かったのと、片持ち故に左右でコーナリングの挙動が違うというネガな部分があったからで、更にプロアームは両持ちタイプよりリヤのスイングアームが重くなってしまう欠点があるからなんです。利点とされた整備性、特にタイヤ交換の容易さも技術の進歩で両持ちタイプもあまり変わらなくなったのも大きいかと。市販車では単純明快、両持ちより生産コストがかかるからこれに尽きますね。つまり現在はプロアーム化するメリットが少なくなったからなんです。


現在もリヤスイングアーム片持ちに固執しているのはドゥカティやMVアグスタぐらいかも、ただしドゥカティはレーサーや一部の市販車ではカーボン製のスイングアームを採用して軽量化してありますけど。後はBMWのシャフトドライブのバイクとか、あれはリヤスイングアームとドライブシャフトを一体化したほうが生産効率が良いしコストもかかりませんよねという理由もあるとか。

さて、中古市場
やはり1番人気はNC30型ですが、それに混ざって数台発見、ただNC21は生産期間が短かったのでタマは少ない状態、NC21の通常カラーが70～80万円あたり、トリコロールは見つからず。NC24はわりとタマがあり通常カラーで70～90万円、ロスマンズカラーだと100万円を越える物もありました。やはり黄金の80年代バイク、かなり価格が上がっています。NC30は更に高額になるんですけどね。











あらま、佐藤浩市じゃないか。


ホンダの400ccレーサーRVF直系、カムギアトレーンの採用やプロアームの採用などレースで培った技術を惜しみ無く投入、まさにThe レーサーレプリカではあるんですがNC21型はまだユーザーフレンドリーな部分もあり、レプリカ系にしてはオールラウンダーな性格、次のNC24型からはレプリカとしての純度が上がり峠やサーキットで活躍、まさにホンダ本気のForce V4、それがホンダVFR400R(NC21～24)です。
所有するなら･･･やはりプロアームはカッコ良いからNC24かなぁ？、フロントの16インチはタイヤの選択幅が狭いのでNC30のフロント17インチホイールやブレーキの流用をやりたい。21ならあえてノーマルプラスマフラーぐらいで、更にハンドルを高目にセット、可能ならパイプハン化、中型ハイスピードツアラーにしてしまうのもアリかも？、マフラーはやはりモリワキでしょ。




NC21改モリワキレーサー風、CBR400Fエンデュランスのアッパーカウルを移植、この発想は無かった、なかなか似合っていて良い感じです。


カラーリングで遊ぶのも良さげ、私ならレッドブルカラーにしてみたいかも。


カラーリングその2、悪くないけどなんかちょっとカワサ菌テイストだな。


24のロスマンズならマフラー交換と可能ならフロントホイールの交換ぐらいで、これはなるべく純正を残すべきかなと。

NC30はたまーに見かけますが、21や24はなかなか見かけなくなりました。久しぶりに遭遇したいな、ストリートの直4(CBR系)、レースのV4(VFR系)、ホンダのその方向性を決定づけたバイクじゃないかなと思います。

年の始めの好きな車、今回もイタリアからで超高級車行きます。
正に走るために生まれて来た、超高級なスーパースポーツです。

【Pagani Zonda】
｢パガーニ ゾンダ｣です。

まずはパガーニ社とはどんなメーカーなのか、代表のオラチオ･パガーニ氏(出身国はアルゼンチンでイタリア系です)がランボルギーニのような車を造りたいと1992年に設立、正式な社名はパガーニ･アウトモビリ、超高級スーパーカーを少量生産するメーカーです。
元々、パガーニ氏は若い頃にはF2車両を製作したり、キャンピングカー製造の会社でデザインを担当したりしていたそうですが、1980年代に子供の頃からの夢だったスーパースポーツのデザインをやりたいと人のツテ(あるF-1ドライバー)を使いランボルギーニ社に入社、いくつかのモデルのパーツデザインを手掛けて1992年に会社を立ち上げました。
そして、1999年に自社初の車である


パガーニ ゾンダC12を発表
車名の｢ゾンダ｣とはアンデス山脈からパガーニ氏の出身地であるアルゼンチンへと吹き下ろす風の名前が由来です。C12についてはCがパガーニ氏の奥様であるクリスチーナさんの名前から、12は製作プロジェクトの番号で12番目という意味です。
スペック
水冷V型12気筒DOHC48バルブ、排気量6987cc、最高出力550馬力です(これは量産型であるC12Sのスペック)。


同じ画像ですが、こちらは試作型にあたるC12、エンジンは排気量は6リッターで出力は350馬力ほどです。あくまで市販前提の試作車なので走らせて不具合があればなおして行ったとか、生産台数はたったの5台だけです。
2000年から生産された


これがC12Sで、このモデルが実質の量産市販タイプとなります。C12から排気量が7リッターにアップ、馬力が550馬力になりました。




60度狭角バンクのV型12気筒エンジン、ヘッドカバーなどに書いてある文字に注目、そう、｢AMG｣の文字があります。エンジンはメルセデス･ベンツのエンジンがベースで、AMGの手によりチューニングされたものです。イタリア車ですが、ハツ(エンジン)はドイツ製だったりします。




画像は模型ですが･･･(実車の台数が少ないので画像がなかなか無いんですよ)。シャシーはCFRP製のセンターモノコック、レーシングカー同様にアルミのハニカムをカーボンファイバーでサンドイッチして、オートクレーブ(つまり焼き釜です)で焼き固めたものを使用。モノコックの前後にはクロモリ鋼で組んだサブフレームを溶接、そこにエンジンやサスペンションなどのコンポーネントを装着する方式。ボディカウルもCFRP製で、重量は1250kgと排気量を考えたらかなり軽量です。


これは実車、リヤ回りのボディパネルを外した状態、ゾンダ最大の特徴であるリヤのセンターにまとめられた4本のマフラーが良くわかるかと、マフラーはイタリアのANSA(アンサ)製、フェラーリやランボルギーニのマフラーも手掛けている会社です。
サスペンションは、ドイツのアイバッハ社の前後ダブルウィッシュボーン、ロアアームはワイドベースのAアーム、アッパーアームは三角形のアームにスプリングやダンパーをプッシュロッドと一体化、アームやハブキャリアはアルミ合金製、ブレーキはブレンボ製のベンチレーテッドディスクに4ポットのアルミニウムキャリパーを採用とほぼレーシングカーのスペックを与えられています。元々、デザインはメルセデスのル･マン24時間レースて走っていた車両をモチーフにしています。ちなみにテールランプはランボルギーニのディアブロのものを流用しているとか。


内装、アルカンターラやら本革やらをふんだんに使った豪華な内装、画像は一例で顧客の好みに合わせて色や材質のフルオーダーも可能です。
トランスミッションは当初は6MTのみと、超高級車ながらかなりスパルタンなものでした。後に6ATも追加されましたけどね。


その走りはまさにロードゴーイングレーサーそのもの、乗車定員は2名の2シーターでエンジンはミッドシップレイアウト、スピードメーターは400kmまで刻んであるとか。尚、信じられないんですがこれだけのハイパフォーマンスを持ちながら、初期のゾンダはTCS(トラクションコントロール)はおろかABSすら装備されていなかったというね･･･ハード過ぎて怖っ！w。


2002年から更にチューニングされたゾンダS7.3に、エンジンの排気量の拡大と最高出力が600馬力に到達、この馬力になると流石にABSとTCSが標準装備されました･･･そりゃそうだわw、細部の補強強化も抜かり無く施されています。これをベースとしたオープンモデルのロードスターも製作、台数は25台のみです。


更に2005年にはFというモデルも製作、フェンダーミラーなどに大幅な改良が施され空力を見直し、生産台数は25台のみです。Fとはアドバイザーのファンジオ氏の頭文字です。AMG製7.3リットルV型12気筒、602馬力のエンジンを搭載しています。


2008年に追加されたFクラブスポーツ、排気量は変らずですが排気系の見直しで650馬力へ向上、基本的には公道ではなくサーキット向けでこちらも25台の限定生産、最高時速は345km/hあたりを叩き出したそうです。

　


そのゾンダFをオープンにしたFロードスターも更に追加、こちらも25台のみの販売でした。

ここからは更にスペシャルなモデルも(一部ですが)。


ゾンダR
2009年から発売が開始されたサーキット走行専用車、公道は走れません。15台限定の生産でレース用のメルセデスCLK-GTRのエンジンをベースにしたメルセデス・ベンツ・AMG製M120型V型12気筒、750馬力のエンジンを搭載、内外のパーツの90%を新開発しています。トランスミッションはパドルシフト付の6速シーケンシャルATで、実はゾンダでは初のパドルシフト車でもあります。


GR
C12Sをベースにしたレース車両でル・マン24時間レースの他にアメリカン ル・マンレースなどにプライベーターチームからスポット参戦しましたが、目立った結果を出せませんでした。


CINQUE(チンクエ)
チンクエとはイタリア語で｢5｣という意味、香港のパガーニ・ディーラーであるSPSの要望により生産された5台限定モデルで2009年に製作。Fをベースとして、随所にRで得られたデザインやノウハウが取り込まれている。カーボンやチタン、マグネシウムを使用して軽量化を図っています。AMG製のV型12気筒678馬力エンジンを搭載、このチンクエのうちの1台はパガーニ氏が所有していて残り4台が依頼元のSPSへ行ったそうです。


更に、チンクエにもオープンのロードスターがあり、こちらも5台のみの生産となっています。
他にも760や760RS(760馬力モデル)など色々ありすぎて把握が難しいのです。何故こんなに色々とあるのか？、つまり世界の大富豪様がワンオフで造らせた車両がいっぱいあるんですよ、上記の760シリーズもワンオフで1台のみ。パガーニ社は受注によるワンオフ車の製作も受けていて、世界で1台のゾンダも沢山造っているんです。
最終的には2010年まで生産販売され。


後継車であるパガーニ ウアイラにバトンタッチ、ウアイラは現在も生産販売されていますよ。

さて、中古･･･無いわ～あるわけ無いわ～w
時々ワンオフモデルなどが売却されますが、当然オークションとなり価格はとんでもない額になります。おいくら万円？、中古でも万円じゃなくて億円になりますね。オークションで7億近く行った車両もあるとか。
そう、これがパガーニ社のやり方でして、つまりワンオフや少数生産で価値を高めて、新車で1億5000万円～3億円ぐらいの価格だったとしても、新車で買うほうが安く買えたりします。つまり投資にもなる車なのです。そういう狙いもあり少数生産でハンドメイドに拘るわけです。まあ、超高級腕時計みたいなものですかね。だから超高額な価格でも納車までの期間が数年かかってもオーダーが絶えないんだとか。
パガーニ氏、所属していたランボルギーニで倒産を体験しているからこのようなやりかたにしたのかなと。ランボルギーニは過去に1度実質の倒産をしていますからね。ランボルギーニはその時期大量生産できるようにと生産ロボットを導入したりしてから傾きましたから。























オラチオ･パガーニ氏が長年願い続けた･･･


ただ一つの望み。
それはスーパースポーツカーを造ること。その夢の実現のために様々な努力をし、人のツテを利用してランボルギーニ社に入社、そこでスーパースポーツの生産ノウハウや販売方法も学びその夢を実現させた車、それがパガーニ ゾンダです。
所有･･･㍉w
まあ、できたとしても維持が精一杯でイジることはできない(というか必要がない)車でしょうねコレは。というかイジりたければ最初からワンオフしてもらうのが一番利口だと思われます。ところで日本に何台いるのやら？両手で数えられるほどらしいんですが。
以前はイタリアの本社に行って造ってもらい、並行として輸入して陸運の検査を受けてと面倒臭い購入方法でしたが、日本にも代理店ができたのでそこで発注できるそうです。
まあ、日本で所有している人で一番の有名人は






このゾンダ、日本にいるワンオフ車で名前は｢パガーニ ゾンダ ZOZO｣と申します。
ZOZO？、はい、あの人ですよ、別名｢ジャンケンお金配りオジサン｣w
近年宇宙にも行ったジャンケンお金配りオジサンですよ。この人は他にもブガッティを2台所有していますからね(1台3億円オーバー)。ちなみにこのパガーニは3億円ちょいほどだったそうで、しかも納車されてから一度事故って大破させています(修理して治っていますが)。あるところにはあるものですね。

一度は見てみたい車です･･･が、それすら叶わない車でしょうね。

さて、今年最後の好きなバイクなんですがここでちょっと面白いモノ(4輪)を


このスズキキャリィ、某バックスとか社外のクロカン系カスタムメーカーが造ったような感じに見えますよね、これ･･･【公式】なんです！w、スズ菌(メーカー)が造ったんです！、｢スーパーキャリイ マウンテントレイル｣と申します。いや、何やってんだよスズ菌？ww左右のドアが無い(バーのみ)けどいいの？ww、バモスホンダ(初代)かよ、何か次回のオートサロンに参考出品するらしい････。




はい、今年も〆は【変態】スズ菌！w

まあ、日のあたる場所には影もできる、ある意味その影のようなバイクです。これも以前少しふれたんですがもう少し悔しく(ﾑｷｰ!!💢)じゃなくて、もう少し詳しくやろうかなと。

【SUZUKI GSX750F】です。

はいっ！皆様また脳内でどんなんだったっけ？となっている様子がアリアリアリアリアリアリアリアリ･･･


と、わかりますよ(何が？)。


これは1989年のGSX-R750ですが、油冷第2世代のR750ですね。これをベースにしたフルカウルツアラーが


GSX750Fとなります。
スペックはこちら
油冷【スズ菌の精神が形になったようだ！】並列4気筒DOHC16バルブ、排気量748cc、最高出力77馬力です。


フレームは鋼管とボックス形状の組み合わせのダブルクレードル、750Rはアルミですが750Fはスチール製の新規専用品です。


フロントフォークは41Φの正立フォークを採用、当時の750クラスとしては太くて立派なものです。リヤサスはRからリンクを作り替えたフルフローターサスを採用しています、前後ともにダンパーはワンタッチで伸び側減衰側が調整可能なリモコンノブを装備しております。


ホイールベースはRより60mm延長されていて、Rのようにヒラヒラではなく粘るようにバンクするタイプ。ホイールはアルミの前後17インチでブレーキはフロントダブル、リヤシングルと恐らくR750と共通のもの。


エンジンは基本的にはR750と共通の油冷エンジン、ただし吸排気系のセッティングで中低速のトルクを少し太らせて、他にはスプロケ比の変更などでR750に比べる中低速重視となっています。冷却はR750同様SACS(SUZUKI ADVANCED COOLING SYSTEM)を採用、ヘッド回りに強制的にオイルを噴射するヤツですね。尚、輸出仕様は100馬力近くの出力を発揮するそうです。


走りについて車重は乾燥で203kg、装備で230kgとR750より増量しているので左右にバンクさせるのは軽快なタイプではありませんが、直進安定性にふったセッティング、しかし、R750の血統なので曲がらないということはありませんが、バンクにちょっとコツが必要なタイプですね。

さて、販売面ではどうだったのか･･･それを聞きますか？w。1989年デビューで1992年頃にはカタログ落ち･･･正味3年行かないぐらいで国内では販売終了しています。はい、爆死です！、スズ菌のお家芸です！w。




あらためてR750と750Fを並べてみましょう、Rはレプリカですから当然ポジションは前傾キツめ、しかしリヤシートとかを見ると案外純レーサーな形状じゃないし積載性も悪くない、他社の同時期のレプリカ系に比べたらまだツーリングユースも考えられていたほうなんですよ。750Fは高い位置にハンドルがあり、Rから更にマイルドにしたポジションなのがわかりますが、結局どちらもセパハンには違いない、恐らくシートはR750と共通、車重はアルミフレームのR750のほうが当然軽い(取り回しやすい)、国内自主規制(当時)でセッティングは違えど77馬力は変わらず･･･では、あなたならどちらを選びますか？というお話、私なら少々高くてもR750を選びますけど、これが爆死の理由。

しかし、日本国内では短命でしたが、海外では生産販売を継続、移動距離が長い北米や欧州ではこういう純スポーツツアラーはレプリカよりも売れるので。さらにマイナーチェンジして進化も果たして


お前かよ･･･w


カッターナ！、GSX750(600)F Katanaとして継続して行きます･･･。外装が無印Fより有機的で丸を基調としたデザインにチェンジ。





うん、相変わらずバカボンの本官さんだね･･･w

小ネタ、ちなみにバカボンの本官さん


初期の頃は左右の目玉は繋がっていませんでした、鼻の穴もちゃんと2つ･･･この頃の名前は｢白塚フチオ｣で


段々左右の目玉が繋がりこの顔に、鼻の穴も1つに繋がってますw、名前も途中から｢綱刈本官｣に変更されたんですよ･･･はい、ど～でもいい話w。
まあ、海外特に北米では｢ニンジャ～！｣を名乗りたがるバイク【イズム！】も居ますし、スズ菌のサムラ～イ(ジムニーの輸出仕様の一部地域での名前)やカッタ～ナも許してあげて･･･


そうですかw
最終的には2006年まで生産販売されました。

さて、中古市場
大手二輪中古車情報サイトでは出てきませんでした。一応相場のサイトによると下は20万円台、上は60万円前後あたりが相場みたい･･･です。
スズ菌大型油冷バイクは価格がうなぎ登ってますが、まだ比較的に安価には買える模様、ただし、タマが絶望的に無いしポチも居ない(はい？)。部品はオクとか地元の掲示板とかでたまに出てくるみたいですけど。












敵は本能寺にあり！、じゃなくて身内に居たいつものパターンで国内での販売はスズ菌らしく大爆死！w、しかし重めの車体とセッティングの変更で中低速から使いやすく、比較的に楽なポジションで長距離も苦にならず、直進安定性もよく普段使いから長距離ツーリングまで気楽にこなせる万能ツアラー、それがスズキ GSX750Fです。

所有するならマフラーはヨシムラ！(当然！)、ただ、あるのかな750F用って。まあ、88～89の750R用は探せばあるからそれを流用すればいいか。カッタ～ナ用ならUSヨシムラがあるかも知れない。キャブレターですから同じくヨシムラが出してるミクニTMRキャブも行けそうな気がする。
足回りは水冷R750のフロント倒立フォークを入れてみるのも良さげ、基本的に純正部品を流用するのが良いかなと。


外装はロングスクリーンは欲しいところ、海外製ならカッタ～ナ用含めて色々とあるみたいですね。
実物は1回フルパニアケース付きのを見かけただけですが、やはりカワサ菌のZZ-Rみたいな感じでどこまでも行けそうなツアラーといった感じでした、なかなかタマ数が無いので探すのは大変ですが、優秀なミドルツアラーて油冷エンジンが欲しいなら探してみる価値はあると思います。


今年も好きなバイク、好きな車共々オッサンの痛い書き込みにお付き合いいただき感謝です。来年もよろしくお願いします。