マヨイガのブログ一覧

新年最初は好きな車から。
今回はスバル、スバルの水平対向エンジン搭載車はここから始まったと言っても過言では無い車です。

【SUBARU 1000】です。

1966年


スバル360で成功をおさめたスバルは、更に上のクラスの乗用車としてスバル1000を販売しました。
スペック
水冷水平対向4気筒OHV、排気量977cc、最高出力55馬力です。




スバルと言えばコレの縦置き水平対向エンジン、初めて採用し市販したのがこのスバル1000です。開発段階では1500ccのOHCエンジンでしたが、そのクラスにスバルが挑むのは当時はかなり形勢不利と判断し、1000ccのOHVで再設計されました。駆動方式はなんとFF方式、この車は前輪駆動なんですよ。というのもスバル360ではRR駆動でしたが、これにより軽自動車としては比較的に広いキャビンを達成、小型乗用車はドライブシャフトを車内に通してFRにするよりも、RRやFF駆動のほうがキャビンの広さを確保できるし効率が良いという信念がスバルにはあったからです。


なのでなんとスペアタイヤまでフロント側エンジンルームに押し込まれています。エンジンの全高が低い水平対向だからこそできる技ですね。


トランスミッションはエンジンのすぐ後ろに直結、画像からトランスミッションの途中に前輪に動力を伝えるドライブシャフトがあるのがお分かりかと、前後長が短い水平対向のメリットを生かした配置です。変速機構は4速MTの設定。


スバル1000の特別な機構としては、冷却のためのラジエーターが2つあるデュアルラジエーターと呼ばれるシステムを採用、これはベルト駆動式の冷却ファンを装着するスペースが確保できなかったことから生まれた逆転の発想で、メインとサブの2つのラジエーターそれに小型電動ファンで構成されています。低温時はサブラジエーターのみが作動して、高温になるとメインラジエーターも合わせて作動、さらに高温になった場合電動ファンが作動してサブラジエーターの強制冷却を開始するというもの、実は開発段階では空冷式の水平対向エンジンでしたが、オーバーヒートが多発したため水冷にしたんだそうです。そしてこのサブラジエーターの熱でヒーターも兼ねております。ただしこれが仇になって夏場でもラジエーターから熱が伝わってしまい、ヒーターが軽く効いてしまう欠点もあったそうですが。　


透視図、足回りは4輪独立懸架、フロントは縦置きトーションバー・スプリング(ねじり棒バネ)をアッパーアームに使用するダブルウイッシュボーン、リヤがトーションバー・スプリングとセンター・コイルスプリング併用のトレーリングアーム式です。


フロントブレーキはドラムですが、ホイール側ではなく車体側のほうに装着されています。


これはフロント側を下から見た画像、トランスミッションの横にインボード風なブレーキドラムがあるのがハッキリとわかりますね。リヤブレーキは一般的なリーディングドラム式です。


フロントビュー、丸目2灯の実用重視なデザイン、今見ると可愛い顔をしていますね。


サイドビュー、オーソドックスな4ドアセダンのスタイル。翌1967年に


2ドアセダンも追加、更なるバリエーションとして


バンも追加、ある意味レガシィやレヴォーグのご先祖様といえる車ですね。スバルがバン(ワゴン)を展開する流れはもうこのスバル1000でやっていたのです。


リヤビュー、こちらもシンプルなデザイン、まさに実用重視なのがわかります。


メーター回り、横に針が動くメーター、ホーンリングが時代を感じさせますね。


シート類、意外と明るい配色、サポート類が無いフラットなシートを装備、座り心地は良さげです。


リヤシート、FF化の恩恵で小さな車ですが、当時としては大人二人でも充分なスペースを確保しています。
同じく1967年に追加されたグレードで


スバル1000スポーツを追加、名前の通りのスポーツグレードです。


メーターが三連タイプに変更、左からスピード、タコ、その他のスポーティーなメーターとなりました。


フロントグリルのデザインもセンターに太い線が入るタイプへ変更。
スペックはこちら
水冷水平対向OHV、排気量977cc
最高出力67馬力です。圧縮比アップやツインキャブレターの採用で出力アップ。


1969年に車名がスバル ff-1に変更、実質ビッグマイナーですがこれにバトンタッチしたともいえますね。排気量が1100ccにアップされました。


スポーツは更に排気量をアップしたff-1 1300Gへ、出力が93馬力へアップ。


そして、東北の電力会社からの依頼で造られた1300Gバン4WD、乗用車四駆の先駆けとなった車です、特殊乗用車的な扱いで製作されたのは8台ほど、それらは全て東北電力に納車されて市販はされなかったとか。スバル1000からff-1のシリーズは1973年まで生産販売、後継のレオーネへバトンタッチしました。
スバル1000はモータースポーツ、特にラリーで活躍していまして。


メキシコ開催のバハ(Baja)500レースに半ワークス半プライベーターの体制で参戦したり


国内のラリーでは向かうところ敵無しな活躍を見せています。軽い車体とFF駆動の有利さで好成績を修めました。
さて、中古市場
1300Gで125万円あたりからあります。1100セダンが140万円あたり、1000の程度の良い物で200万円越えと極端には高額では無い感じです。ただ、要レストアになると思われます。






















スバルが軽自動車の上のクラスを目指して開発した車、当初1500ccで出す予定でしたが時勢を考えて1000ccに、車内スペースを考慮してFF駆動に拘り、開発には様々な苦労がありましたが乗り越えて販売、初の水平対向4気筒搭載、スポーツやバンを展開して最終的には4WDも製作、後のスバルの基礎を造ったと言っても過言では無い車、それがスバル1000です。
所有するなら？2ドアセダンかやっぱりスポーツですかね、ほとんどイジらないのが良いのかな？。


こういうタイプのホイールを履かせたいな、8スポーク系の旧車用アルミでミニライトみたいなヤツがいい。あとは若干車高を落として。マフラーは･･･あるのかな？、ワンオフするしか無いかも。まあ、まずはフルレストアが先ですかね。


ラリー仕様風にするのも面白いかも。フォグランプを装着でタイヤは出来る限り太くして、マットガード装着とかで。
昔、旧車イベントで1回だけ2ドアセダンを見ましたが、本当に小柄なセダンでしたよ。水平対向らしい音を響かせていました。
余談
前にトヨタのパブリカをご紹介しましたが、アレも本来ならFFで出すはずが断念したわけですが。その後トヨタの研究施設に数台のスバル1000のドンガラ(車体)が置いてあったそうで、恐らくFFのドライブシャフトを研究したのではないかと言われています。トヨタがその後FF車を販売するようになったのは70年代末ごろだったかと、スバル1000の機構を参考にはしたものの、水平対向だから出来るやり方だったので直4主導のトヨタのエンジンで再現は厳しかったのでは？と思われます。ちなみに日産の研究施設にもスバル1000のドンガラが積んであったとか、いかにスバルが先進的なFF車を造ったかという証拠ですね。
余談その2
ff-1 1300Gバンの4WDの製作にあたって、スバル社内に適当なセンタードライブシャフトやリヤデフが無くて、試作段階では日産のブルーバード(510型)のシャフトやリヤデフを流用、装着して試験したところ良い結果だったとか。この頃の日本の自動車会社はテストや研究のために他社の車から部品を取ったりしていたようですね。お互い様な状態だったのかな。

さて、2024年の締めくくり。

　
スズ菌w

そして、逝去された鈴木修元会長に敬礼(T_Tゞ、様々なトラブル回避能力は最早ニュータイプでした。

今回は･･･好きなというかかなりマニアックかも、知ってる人居るんだろうかなレベルです、大丈夫かコレw。

【SUZUKI GR650】です･･･知ってます？、はい、私も前は知りませんでしたw。

日本のバイク黄金期である1983年


ひっそりと？誕生したのがGR650です･･･うん、何コレw。
スペック
空冷並列2気筒DOHC4バルブ、排気量651cc、最高出力53馬力です、うん、パッとしないw。


空冷並列2気筒燃料供給キャブレターの651ccエンジン、いわゆるパラツインですね。一応、ピストン裏にエンジンオイルを噴射するいわゆるSACS(スズキアドバンスドクーリングシステム)もしれっと搭載、なんで？w。



足回りはフロントシングルディスク、サスペンションはこの時期にありがちなANDF(アンチノーズダイブ機構)はなし素晴らしいw。フロントホイールは19インチです･･･はい？。
リヤ側はドラムブレーキ、駆動伝達はシャフト･･･じゃないのかチェーン式です。リヤサスはツインショック･･･じゃねーのかよw、なんといわゆるフルフローターサスですつまりモノショック、そこは当時の最新なのねw。ホイールは16インチとリヤは小さいタイプ。ホイールデザインは前後ともに当時のスズ菌のいわゆる星形を採用。


メーター回り、タコとスピードのアナログ、古き良きタイプですね。最近のバイクはデジタルカラー液晶が主流で見やすいんですけどやっぱりこういうのが良いのよ、メーカーさんデジタルでこういうのにしてくれません？マジで。



アップして後ろに引いたハンドル、肉厚な段つきシート、フロントにメッキフェンダー･･･つまりキミは邪メリカンなんだねっ！w。しかしまあ、それにしてはちょっと中途半端感が。ヨーロピアンとアメリカンの中間というか、うん、カッコ良く･･･は無いw、この時代の鈴菌らしさ爆発で激しく野暮ったいなw。


つまりコイツのご先祖様かな？(紹介済)。
とまあ、イイトコあるのコレなバイクなんですが、まず大柄な車体ですが乾燥で176kgの車重･･･当時の650ccと考えたら軽くね？


GRの少し前の時期のGSX650Gつまりロッパンジーが210kg･･･まあ、コイツが重たすぎなんですけどねw(紹介済)。こちらはツインショックでシャフトドライブですから･･･いや、色々と逆じゃね？とツッコんでいいですか？。ロッパンジーをチェーンとモノサスにしてGRをシャフト&ツインショックが正解なんじゃないんですか鈴菌さん！w


いや、本当に鈴菌を問い詰めてやりたいわw。


ここでやりたい小一時間w。


つまりこうですか？鈴菌さんw。
しかしこの一見凡庸な空冷パラツインエンジンですが、実はかなりの【変態】機構が装備されていましてね。


クランク軸上の重量マス(フライホイール、イナーシャウェイトとも呼ばれる)部分、この重量マスは低速回転域でははずみグルマの機能を果しスムーズな走りをもたらしますが、中高速域になると、アクセルレスポンスを低下させ、エンジンブレーキの効きを悪くする等のデメリットもあります。このいわば二律背反(アンチノミー)する性質を一挙に解決した画期的なメカニズム、これがスズキが開発しこのGR650に初めて搭載した「可変マス機構｣なんです。つまりエンジン回転が低い場合(約2500rpm以下)、補助マスはクランク軸と一体となって重めのクランクマスで回る。そして約3000rpm以上になると、補助マスがクランク軸から切り離されてフリーの状態になり軽快な回転感になるというもの、低回転ではトルクフルに粘る、高回転域では軽く回るという機構です。これ、何気に当時の世界初な機構で採用例は少ない。こんな凡庸な邪メリカンに最先端のギミックを搭載するとは。


こうですか？鈴菌さんw
つまり邪メリカンなんだけど、走りのほうもなかなかなタイプですね。
このエンジン、あのヨシムラが目をつけてチューニング、ツインバイクのレースで走らせ上位に入ったという話も、耐久性も高くて素性は良いエンジンなんですよ。
日本では3年も販売されなかったらしいんですが、これも欧州市場ではウケたそうで


GR650 Tempter(テンプター)という名前で販売、ホイールがスポークになりますがこちらのほうが良いな。


テンプターって日本ではコイツですやん(紹介済)、サベージの空冷単気筒を積んだ400と650cc、つまり名前の元ネタはGR650からだったのか。欧州では1990年代まで生産販売されていたそうです。日本でウケなかったミドルバイクは、欧州ではウケるの法則発動ですねw。というか最初から日本はどーでもよくて欧州をターゲットにしていたのかもしれません。
さて、中古市場
1台発見、走行は35000kmほどでお値段は43万円、黄金の80年代バイクと考えたら格安じゃね？、80年代テイストを味わいつつ乗るならアリかも。鈴菌の空冷は頑丈なのが取り柄ですから軽整備で行けそうですし。旅バイクとしてなら面白いかも。










80年代の性能一辺倒、走り一辺倒の時代にしれっと現れた、ヨーロピアンとも邪メリカンともつかない悪く言えばどっち付かずなバイク、しかし意外と軽量で低回転でも高回転でも楽しめるオマケつき、あのヨシムラが太鼓判を押したエンジン、地味に高性能、ポジションからも長距離も良さげで旅バイクとしても悪くないかも、それがスズキGR650です。
購入するなら？まずは消耗品の全交換からかな、エンジンは頑丈らしいので。ホイールはスポークにして前後18インチに･･･したいなぁ。シートは薄型のシングルにしてうまいことやってカフェレーサー風にしたい、ハンドルもセパハン化で。


こんな感じで、スカ(剥ぎ取り)チューンもアリだな。


コレも良い、キャブレターはケイヒンのCRキャブにしたいかな。


良いねぇ、この路線が個人的希望だな。


コレはわりとノーマル感を残してますが、お手軽カフェですかね。後はシートだけ交換したいな。


こんなのも、ダートラ風仕様、アップ二本出しのマフラーが良い。
このように手をかければカッコ良くなる良素材なバイクなんですよ。お値段も安いしカスタムベースとしてならアリかも。まずはノーマルでマスの切り替わりを楽しんでから、自分好みに仕上げて行きたくなりますね･･･ノーマルは正直鈴菌らしさ爆発の野暮ったさなのでw。

2024年、車なバイクの与太話にお付き合いいただきありがとうございました。来年もよろしくです。

ここで予告、実は来年秋(10月中旬ぐらい)に転職する予定でして、北海道には住みますがそのための準備とかで更新が遅くなるかもです、ご了承くださいませ。

順番的には今回はバイクなんですが、バイクは大晦日にやりたいのでまた好きな車で行きますm(._.)m。
今回はイタリィ、わりと近年のモデル、独特なスタイリングの車です。

【Alfa Romeo Brera】

｢アルファロメオ ブレラ｣です。




2002年に画像のコンセプトモデルを発表。デザインを担当したのはイタルデザインのジウジアーロ氏、マセラティ製の4リッターV8エンジンを搭載して豪華なGTを意識したモデルでした。後にしばらくアルファの主流になる(159とか)大きな縦長の盾グリル、いわゆるブレラ顔はここから始まったのです。プロトタイプはシザースドア(ガルウイング)だったんですね。
そして2005年に


市販型が販売開始となりました。
スペック
水冷直列4気筒DOHC16バルブ、排気量2198cc、最高出力185馬力です。
これはエントリーグレードの2.2JTSのもので、上級グレードに水冷V型6気筒DOHC24バルブ、排気量3195cc、最高出力260馬力の3.2JTS Q4(AWDです)も居ます。


こちらは3.2リッターV6エンジン、プロトタイプはマセラティのV8でしたが、市販型は直4とV6になったので、フロントのノーズがプロトタイプより短くなっております。可変バルタイ機構(ツインフェザー)つきのNA、燃料供給は直噴式です。


こちらは2.2リッター直4エンジン、こちらも可変バルタイ、直噴のNAエンジン、どちらも横置き配置であることから駆動方式はFFが基本、3.2はQ4の名前がついていてFFベースのAWDとなっています。


フロント足回り、ダブルウィッシュボーンを採用、ブレーキはベンチレーテッドディスク式


リヤ足回り、マルチリンク式を採用、ブレーキはディスク式です。
タイヤ&ホイールサイズは前後とも215-55-R16が標準です。


フロント、大型縦長の盾グリル、丸目六連のヘッドライト配置、このブレラから始まりしばらくの間アルファロメオの標準的な顔となり以降の車両(159など)もブレラ顔と呼ばれました。

サイドビュー、分類的には2ドアクーペとなります。この独特なラインがクセになる。リヤ回りはハッチバック的で厳密に言えば3ドアハッチバックかなと。


リヤビュー、このブレラの最大の特徴と言っても過言では無いかと、大きく後ろへ張り出して丸いんだけどどこかエッジ感もある、逆五角形なリヤウインドーがまた良いアクセントに、さすが巨匠ジウジアーロ氏、隙を感じさせないデザインです。


車内、いくつかの色の組み合わせを選択可能、中央一番上は送風口でその下に補助の三連メーター、トランスミッションは6MTや2ペダルMTである(悪名高き)セレスピードを選択可能です。


メーター、わりとシンプルなスピードとタコメーターでアナログ感があります、真ん中のアンバーカラーなインフォメーションパネルはこのあたりの欧州車にはよくありましたね。


前席、ホールド機構は弱めのセミバケット風、座り心地は良さげですね。市販型は普通の横開きドアです。


リヤシート、一応4名乗車は可能ですが、2by2と考えたほうが無難とのこと。身長の高い男性だとキツいかなといった感じ、ヘッドクリアランスもそれなりにはありますが。


いわゆるサンルーフ、正式名はスカイウインドーも装備しています。


リヤゲートを開くとこんな感じ、結構広いトランクルーム、案外使い勝手は良さげですね。ゲートダンパーもついています。


リヤシートを前へ倒すと完全なフラットにはなりませんが、かなり広大なスペースとなります。長尺物も結構イケそうです。やっぱりクーペとは言っていますが3ドアハッチバック的ですね。
さて、走りのほうは？
直4は頭が軽い分キビキビ感があり、FFですが回頭性も良好とのこと。足回りも良い物が奢られているので乗り心地も良好、V6のほうはそれにプラス260馬力のパワーとAWDの安定感、直進安定性は素晴らしいとのこと。
ただ、このあたりのアルファロメオではよく言われていたこと、エンジンの官能的な吹け上がる感じはかなり薄れているとか、あの上までパァーンとエンジンが気持ちよく回る感じはない、人によっては、特にオールドアルファロメオ乗りの方からはつまらないエンジンだと言われることも。まあ、こういうのは特に現在はよくある話ではありますが、あまり固執すると老害と言われちゃいますよというかw。このあたりからのアルファロメオは足回りも含めてどこかドイツ車的になったとは言われていますね、フランス車もこの年代あたりから同じことを言われていましたけどね。
そりゃキャブ吸気、FR駆動の直4DOHCエンジンこそがアルファロメオだろという声もありますけど、環境配慮もあり今では難しいですから、その時代のアルファロメオの車の音は今聞いても本当に良い音なんですけどね。イジってエキマニとかをタコ足にすると最早管楽器ですよ。
まあ、車の味付け的にはスタイリッシュな大人向けのGTカーですかね、アルファロメオらしく目を三角にしてサーキットでレースするぜ！ヒルクライムするぜ！といったタイプではありませんね。それにFFの2.2リッターモデルでも車両重量は1570kgとかなり重量級ですから。最終的には2010年までの生産でそこで終了、後継車はありませんでした。
さて、中古市場
2.2JTSがメイン、稀に3.2もといった感じ、新車時は2.2が460万円ぐらい、3.2が593万円あたりとかなりの高級車でしたが、今はまだわりとお求めやすいかも。2.2が170万円あたりが主流、3.2で200万円越えあたりといった感じ、嬉しいことにMT車の比率が高いそうです･･･そりゃこの年代あたりのアルファのセレスピードはねぇ･･･ｺﾜﾚﾔｽｲﾉ。修理費用もバカ高いそうですからね。正規車両なら右ハンもありますし、右ハンMTで購入したほうが無難かなと、ちょっと頑張れば買えるところまで降りて来ています、今後は上がるかもですから今が買い！な車かと、走行距離は5万～10万キロあたりがメインですね。まあ、まずはエアコンのチェックからはアルファロメオの中古車では必須事項ですよ。

















2000年代、新時代のアルファロメオの筆頭として、2ドアクーペ風なハッチバックとしてジウジアーロ氏のデザインで生誕、基本的にFFレイアウトの駆動方式、直進安定性に振った性格で峠やコーナーをキビキビ攻めるようなタイプではありませんが、大人なグランドツーリングカーとして高級感を全面に出した造り、これ以降のアルファロメオデザインのマイルストーンとなり、他の車両でもブレラ顔という言葉を定着させた車、それがアルファロメオ ブレラです。
購入するなら？185馬力あれば充分ですから2.2JTSのMTモデルで、シートは運転席助手席はレカロに変えたいかな。足回りはビルシュタインあたりの車高調を組んでローダウン、フロントリップをチョイチョイして迫力を出すようにする感じで、リヤウイングは･･･いらないかな、GTウイングをつけてるのも居ますが私はNOですね、せっかくの流麗なスタイリングを崩すのは無しで。やるなら固定のリヤハッチの上部に付けられるようなのがあればそれで。ホイールは7.5J可能なら8Jに拡大、17インチ～18インチでタイヤは225に拡げてツライチ感を重視で。マフラーは太田さんのところ(Tipo読者ならわかるw)のTEZZO(テッツォ)製の4本出しで、国産で安心ですしカッコ良いですよ。


レーシーな感じならこうかな、こういう感じのフロントリップにしたいです。


これもレーシーな仕様、ただしGTウイングテメーはダメだ、車高も上げで、この手のウイングは撤去で、アルファロメオは赤のイメージですがブレラは個人的には黒系かメタリックグレー系が好きです。


JDM風？これからサイドのバイナルグラフィックを消去、案外スムージングもアリかもですね。


これも低すぎるからもう少し車高は上げたいかなw、迫力はありますが。
まずは上記したとおり入手したらエアコンや電装類のの徹底的な修理からかな、結構ヤラレやすいそうですから、セレスピードはこの年代のは個人的には無しですね。
一部の方々からはなんかアルファらしくない、なんか変な形だとか言われてしまう車ですが、実物を見たらかなりスタイリッシュで良い感じですよ、程度のよい2.2のMTモデルがあれば欲しいぐらい、まあ、GTカーらしく流麗なボディを見せつけるようにユルく流すのが良いかなと思います。一度乗ってみたいなぁ。

今回は久々のトヨタさんから。
かなり古い車です。軽自動車より上を目指した、ある意味日本のモータリゼーションの発展に貢献した車です。

【TOYOTA Publica】
｢トヨタ パブリカ｣です。

今回は初代に絞ります、何故なら意外とモデルスパンが長いので。
1961年、これまでは軽自動車が主役でしたが、トヨタがそれより少し上の大人2人子供2人の平均的な家族4人が広々と使える車、つまり軽とリッターセダンの間を埋めるクラスの車をと開発したのが


トヨタ、パブリカです。
ちなみにこのパブリカという車名、トヨタが一般公募をかけて決定された名前で、採用者には100万円贈呈とかなり太っ腹な企画でした。1961年あたりの大卒初任給は14000円ぐらいの頃での100万円ですから、1000万円に近いぐらい貰える感覚かなと、全国から108万人の応募があったそうです。ご存知の方も多いかと思いますがPublic(パブリック、大衆とか公的とかの意味)とCar(カー)を繋げた造語です。


これじゃないですよw、こちらはパプリカです、踊るのも無しで。
スペック
空冷水平対向2気筒OHV4バルブ、排気量697cc 、最高出力28馬力です。




エンジンは空冷2気筒の水平対向エンジン、U型と呼ばれる形式です。
当初は697ccから始まり最終的には790ccまで拡大されて36馬力に馬力が向上しています。ユニット前方の黒いカバーの中にはシロッコファンが入っていて、それを回転させて冷却する強制空冷方式を採用しています。これはシトロエン2CVのエンジンを参考にしたそうです。まあ、ある意味逆向きの空冷ポルシェ911かと、気筒数が足りませんが。エンジンやトランスミッションをフロントアクスル(前輪の車軸)の前にオーバーハングして搭載、これで室内長の確保に貢献しています。実はこれを採用出来た理由があるんですが後程。


ボディはトヨタ初の本格的なモノコック構造を採用、足回りはフロントはなんとダブルウィッシュボーン式を採用、駆動方式はFRです。リヤは横置きのリーフスプリング(板バネ)方式でこの時代の平均的な物、前後ブレーキはドラム式です。ちなみに乾燥車両重量は580kgとかなりの軽量、軽量化のためにエンジンやトランスミッションの部品の一部はアルミ製とかなり贅沢な造りです。透視図を見るとわかりますがエンジンやトランスミッションはかなり前方に追いやられていて、このおかげか車両重量配分はほぼ50：50を達成しており、合わせてハンドルのロックトゥロックは2回転半とかなりクイックなハンドリングを与えられていて、実は走りの実力も結構高かったりします。


サイドビュー、スタイル的には2ドアセダン、当時の軽自動車プラスアルファぐらいの全長ですが、エンジン配置のおかげで軽自動車より広々としたキャビン、全体的にスクエアな感じですが角は丸く落とされていて柔らかなスタイルです。


リヤビュー、1961年あたりは方向指示器の色規定はなかったのでストップランプ兼用のウインカータイプ。形状的には当時よくあったいわゆる柿の種形状です。小ぶりなテールフィンがこの時代の車感がありますね。


車内、ベンチシート風ですが分割式で前後とリクライニングは調整可能、トランスミッションはコラムシフト式の4速MT、どこかフランス的な柔らかそうなシートです。




インパネ回り、基本的にシンプルなスピードメーターのみの物、タコメーターはありませんがエンジンの回転に合わせて変速のタイミングを促すランプや、燃料が4リットル以下になったら点灯する燃料警告灯などがついています。


フロント回り、冷却のためのグリルは台形風な形状、鉄のバンパーにウインカー、丸目のヘッドライトとオーソドックスなスタイル、今見ると可愛い顔をしていますね。どこか当時の英国車的な雰囲気かと。
軽自動車より上の家族で使う車として販売、当時の価格は38万円ほどとかなり頑張った価格設定でしたが、この頃になると軽自動車も内装などが向上していて価格も少し安い、なので当初は売れなかったそうです、そこで翌年1962年から魅力向上のために色々と手を講じました。

トヨグライド、つまりATモデルの追加、トルコン式の2速ATを搭載、MTと同じくコラム式の操作です。


商用のパブリカ バンも追加、ビジネスユースにもパブリカをと販売、結構売れたとか
更に1963年には


トヨタ初の量産オープンカーであるパブリカ コンバーチブルも発表、他にも内装の豪華さアップやラジオを標準にしたりで商品力が回復したそうです。
そして1966年に更なるビッグマイナーを実施。


まず、エンジンを790ccまで拡大、馬力も36馬力へ向上、フロント回りのデザインを大幅に変更しグリルが小型化




リヤ回りのブレーキランプ類が縦型から横型へ、アンバーのウインカーも採用されました。
スーパーという名のスポーティーグレードも追加されて


スーパーのインパネ、スピードとタコメーター、中央に燃料計などを装備、スポーティーなインパネに変化しています。


もちろんコンバーチブルもマイナーチェンジです。
そして、このパブリカを元に製作されたのが


こちらは1962年に発表されたプロトタイプ、そう、後のトヨタ スポーツ800こと通称ヨタハチです(紹介済)。基本的なコンポーネントやエンジンは排気量をアップして共有している車、ヨタハチのデビューが1965年でしたからむしろ後期のパブリカはヨタハチからエンジンを流用した形となります。つまりパブリカが無ければヨタハチも無かったのです。
ちなみにパブリカは国内のレースでも活躍していて


日本で初開催された日本グランプリ、それの360cc以上のクラスに大量投入されたパブリカは、三菱もスバルも寄せ付けない速さと加速の伸びを披露して、最後は1･2･3フィニッシュどころか、それに続いて4･5･6･7とゴールに跳び込んでくるのが全部パブリカだったという圧勝ぶりだったのです。下馬評では海外でレース経験のある三菱500やスバルが有利とされていましたが、蓋を開けたらほとんどレース経験が無かったトヨタのパブリカが圧勝したのです。このことからも軽量なボディと理想的な重量配分、オーソドックスですが堅実なFR駆動が効をなしたということかなと。
最終的には1968年まで生産販売され、1966年販売のカローラのボトムを支える車種として開発された


二代目パブリカにバトンを渡して生産終了、二代目もいずれまたやります。
さて、中古市場
後期800ccがメインで、その中に前期700ccもチラホラ居るといった感じ、下は180万円あたりから、上は250万円～応談となっています。クラシックカーの域ですが案外安め？、しかしコンバーチブルになると上は1000万円近くだったりと相場はバラバラです。通常型はスバル360の相場に近い感じなので引っ張られてるのかな？、まあ、勿論安くはないのですが。
















日本のモータリゼーションを軽自動車から上の600～800ccクラスへ、大人2人子供2人を乗せられる車へ引き上げるために、実はこの計画は官公庁が考案したんですがその波に乗ったのはトヨタのみ。しかし軽自動車を持たないトヨタとしてはこのクラスに賭ける如くかなり気合いを入れて開発、気がつけばやり過ぎて当時の小型スポーツカーレベルの能力が備わったスモールファミリーカーが誕生w、それを当時の軽自動車プラスアルファぐらいの価格で販売、最初は質実剛健すぎて豪華になりつつあった他社の軽自動車に販売面で苦戦するも、トヨタ初の量産オープンカーにしたり商用バンを追加したりして魅力度アップで販売も軌道に乗り、約7年の長めのモデルスパンとなり名前のとおり大衆に愛された小型セダン、それがトヨタ パブリカ(初代)です。英国風に表現すれば日本のブレッド&バターカーを目指した車ですかね。
所有するなら？やっぱり800ccのスーパーかな、初期700ccも好きですけど。外観はフロントにチンスポイラーぐらいにして軽くローダウン、マフラーはセンター2本出しにしたいかな。フロントとリアのバンパーは撤去してよりレーシーに。ブレーキはアルミのフィンつきのドラムブレーキカバーに交換で。


これ良いな、英国の古いブレッド&バターカーのレーサー風でカッコよい、どこか英国フォードのアングリアみたいな感じですね、ハリポタで空を飛んでたヤツですね(紹介済)。ナンバーをつけるなら右側にオフセットしてつけたいな。


サーキットを走らせるならロールバーは必須ですね、古い車ですし。


車内、後付けのタコメーターはつけたいところ、流石に公道レベルでここまではやらないかなw。シートはコブラシートのバケットを入れたいな。


これがコブラシートのローバック、画像の車両はローバーのミニ、こういうクラシカルな小型車によく似合うシートです。NAのロドスタに装着しているのを見たことがあります。


後期800のレース仕様、これもアリです。


後期のコンバーチブル、足回りだけお洒落しても良い感じですね、これも良いなぁ。
まあ、入手してもまずは大幅なレストアから始めないとでしょうから、レストア代も入れたら500万円ぐらいは軽く越えちゃうんでしょうね。初代パブリカはイベントで前期も後期も見ましたけど、小柄で可愛くてお洒落な車ですよ。

さて、余談
このパブリカ、開発開始は1956年からでした。つまり生産販売までに約6年の歳月を費やしているんです。何故こんなに開発期間が長かったのかというと、1956年に開発を開始した試作車｢1A1型｣は、実は前輪駆動車としてのスタートだったんです。そう、最初は小さい車体で広い室内空間を確保すべくFF車として開発していたのです。しかし、当時のトヨタはFF車の開発経験が浅くて、当初から59年初期の第2次試作までFF駆動で開発してきましたが、コスト、サービス、耐久性などに解決できない問題が残ると判断して一度ご破算にしてコンセプトから見直しを図り、最終的にFR駆動に設計変更したために長い開発期間となりました。FFの経験が浅くて信頼できるレベルの耐久性を持つドライブシャフトが造れなかったから断念したらしいです。そのためFFとしての設計の名残でエンジンやトランスミッションがフロントアクスルより前方に追いやられた配置となったのです。
ちなみに、最終的にパブリカが完成するまでに30台の試作車が製作されて、全ての試作車の総走行距離は100万キロを越えたとか。いかにこのクラスに軽自動車を持たないトヨタが情熱を賭けていたのかがわかりますね。小型大衆車として完成度が高かったのはこういう理由からなのです。

今回はホンダさんの小さいのを。50cc2サイクルフルサイズスポーツですよ。

【HONDA NS50F(Aero)】
｢ホンダ NS50F(エアロ)｣です。

1987年

それまでのホンダの50ccフルサイズスポーツであるMBX50の後継として(紹介済)。


カウルつきのMBX50Fもありましたが。



NS50Fエアロが誕生しました。エンジンや一部のパーツはキャリーオーバーなんですけどね。
スペック
水冷2サイクル単気筒、排気量49cc、最高出力7.2馬力です。


エンジンは上記のとおりMBX50からのキャリーオーバーである水冷2サイクル単気筒、スペック的にもほぼ同じです。まあ、MBXは一度規制で5.6馬力に落とされましたが、不人気すぎて最終型で7.2馬力に戻されました。その後期7.2馬力のエンジンをそのまま移植されています。


フレームは鋼管のクレードルタイプ、50ccスポーツとしては必要にして充分、アルミにはないしなやかさが売りです。


ストリップ状態、フロントフォークは正立タイプでフロントブレーキはシングルディスク、多孔の穴あきタイプを装備、ホイールは17インチのアルミ製キャストホイールを装備、2.75幅のフロントタイヤで50ccスポーツとしては太めのタイヤです。リヤはフロントと同じくアルミ製のキャストホイールで17インチ、ブレーキはドラム式で3.00幅のタイヤとこれまた太めです。リヤサスはモノショックタイプを採用しています。


外観は曲面で構成された流麗なデザイン、ホンダはこの時期こういうデザインにハマっていたのかな？


1986年に販売されたCBR400エアロ、これの影響を受けたデザインだと思われます。この時代ホンダはレプリカ以外はやたらとエアロの名称を使っていましたね、これもいずれ。
走りのほうは？、リミッターがあったとはいえ乾燥重量は79kgとかなりの軽量、かなりキビキビした走りが可能でリミッターなんてモノはねぇ･･･まあ、あの部品とあの部品とかをコチョコチョして切った貼ったしてあげればあって無いようなモノでしたし(コラコラ)。下りなら90km/h近くは出せるらしい･･･w。尚、燃費も意外と良いそうな。
1988年に最初のマイナーチェンジ


カラー変更、NSR系列と同じ感じのテラカラー風に、エンジンの出力特性の変更･･･恐らくキャブセッティングの小変更を実施。
翌年1989年に更なるマイナーチェンジ


カラー変更、そしてこの年式からエアロの文字がなくなり車名がNS50Fへ変更。

この画像ならわかりやすいかな？、ヘッドライトが単灯の角形から角形のデュアル(2灯)に変更されました。


そして、4000台限定(一応w)でロスマンズカラーが追加、でも探すと意外と見つからない役物も存在します。販売面では1987年に同じくホンダから。


NチビことNSR50(紹介済)が販売･･･はい、やりやがりましたw。またしても身内の敵が発生です。本当にこの頃のホンダはこれをやりがちでしたよねw。売れたのはこちらです。モンキーRもこの子に潰されたな(紹介済)w。なのでNS50Fも爆発的には売れていません。ただ、体格の大きい人々にはやっぱり17インチフルサイズやろという要望もあったので、全く売れていないわけではないのですが。NSR50のNチビに対してこのNS50Fのあだ名はゴエフと呼ばれていました。最終的には1990年がラストイヤーで、便利なメットイン機能つきのNS-1へバトンタッチして終了、これもまたいずれやります。わりと短めの生産期間でしたが、このゴエフにはとある大きな功績があります、それについては後程。
さて、中古市場
生産期間が短めでNチビよりかはタマ数も少なめで上昇傾向、最低30万円あたり、最高は50万円近くとかなり相場はあがっております。まあ、2サイクルエンジン車はこんなのまで？と色々な車種が値上がり傾向ですけどね。仕方が無い部分もありますけどもう少しこう･･･なんとかならんの？とは言いたくなります。尚、純正部品はほぼ無いそうです･･･ホンダだしw。新車販売価格は20万ちょいだったんですけどね。




















MBX50の後継車、ホンダ唯一のフルサイズスポーツ50ccとして販売、正直このあたりから峠もミニサーキットも50ccは12インチのミニ勢が幅を効かせ始めたのもあり、爆発的なヒットとはなりませんでしたが、それでも17インチフルサイズが欲しい、それが良いとする勢力からは支持されていた50ccフルサイズスポーツ、それがホンダNS50F(エアロ)です。後継のNS-1はメットインとかがついて重くなったので17インチガチ勢からは支持されていたんですけどね。
所有するなら？、ロスマンズが欲しい！けど峠で飛んでって土に返ったり、ミニサーキットで散ったりしたのが多いので、まともなのを探すのが大変なんだとか。あるならやっぱりMBXの80ccエンジンに積みかえか中身流用で原二化、チャンバーは交換で、足回りは厳しいかなと思うのでオーバーホールにて。


カスタマイズはこういう感じのネイキッド仕様が多いみたいですね。


CBX400F仕様もあるのか。




これは力作！、カフェレーサー風カスタム、かなり渋い仕様ですね。
色々流用して楽しむ、これが一番の楽しみかたですかね。こういう小さなスポーツでミニサーキットを走ってみたいな、パワーが無いぶんごまかしが効かないので腕を磨くにはとても良いそうですよ。

余談
上記のNS50Fの功績とは？






NS50R、ホンダのレーシングバイクを開発するHRCが、ロードレースの底辺拡大と活性化の為に製作しました。NS50Fのハーフカウルを取り外しエンジンを分離給油から混合給油へ変更。車体の軽量化そのためにタイヤサイズの変更(市販型より細くなってる)などを行なったモデルです。実はこれ、公道仕様のバイクをベースにした初の市販レーサーだったりします。お値段も市販型よりお安くなっていて、17インチフルサイズの50ccレーサーが欲しいという市場の声にHRCがこたえて販売しました。オプションでレーシングパーツもあり、そしてコレの部品は市販型にも当然流用できたりします。市販型は1990年が最後でしたが、NS50Rは後継のNS-1が販売されても販売を継続、なんと2008年まて生産販売されていたそうです。その気になればコレに保安部品をつけてナンバーも取れるというね。
比較的に安価な値段で販売され、コレで鍛えたレーサーも居たとか。まさにレーサーを育てたバイク、これがNS50Fの最大の功績かと。


ちなみにこちらが現在ホンダから販売されているミニバイクレーサー、NSF100と申します。17インチフルサイズではなく12インチホイールで車体はNチビの流用、エンジンはエイプ100の4サイクル単気筒を搭載しています。お値段は新車価格で50万円、中古でいいから欲しいかも。