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先日、たまたま立ち寄った奈井江(ないえ)の道の駅で｢どカブ｣というカブ主総会(ホンダカブ系のイベント)をやっていたんですが、その中で見ていてコレはいいなとなった一台をご紹介。というわけで今回はホンダさんから小さいのを、かなり古いバイクですよ。

【HONDA Sports Cub C110】
｢ホンダ スポーツカブ C110｣です。

1958年


日本どころか世界も席巻したホンダスーパーカブC100(初代)が発売、その2年後の1960年に、このカブのエンジンなどを流用したスポーツモデルである


ホンダ スポーツカブC110が生まれました。名前はC110でも50cc(原付)ですよ。発売当初の価格は58000円ほど、大卒初任給が1万円ちょいあたり、かけ蕎麦が一杯35円の時代です。
スペック
空冷4サイクル単気筒OHV、排気量49cc、最高出力5馬力です。

　


エンジンはスーパーカブC100の前傾シリンダーのOHV2バルブ50cc単気筒を流用していますが、ハイカムシャフトへの交換、冷却効果の高い大型フィン付きアルミ製シリンダー、高圧縮型ハイコンプピストン(圧縮比が8.5から9.5にアップ)を採用しています。つまり排気量はそのままですが、ホンダによるエンジンチューンが施されています。ミッションはギアレシオを見直した手動クラッチ式の3速を採用(後期では4速になりました)。通常スーパーカブはクラッチレスですが、このスポーツカブはクラッチレバーを装備しているのです。


フレームは専用の鋼板プレスのプレスバックボーンフレームを採用、シートは過重移動でスポーツしやすいようにロングタイプを装備、前後サスは基本的にスーパーカブを流用しております。ブレーキは前後共にドラムブレーキです。フレームの成り立ちは後のダックスに近い感じですかね。


タンク回り、容量は6リッターとカブ系にしてはかなりの大容量、ニーグリップしやすいようにゴムが貼ってあり、エンブレムはウイングマークにSports Cubの文字入りです。


メーター回り、シンプルにスピードメーターのみ、しかし速度は100km/hまで刻まれています。流石にここまでの速度は出ないそうですが、一応ホンダの発表によると85kmぐらいまでは出る模様･･･いや、この車体とブレーキでそれは怖くね？w。下りで追い風なら行ける･･･らしい。


ハンドル回り、ハンドルはセミアップで両端は下がるスポーティーな物、これは色々と交換しやすそうで良い感じ。
5馬力の出力ですから絶対的な速さはありませんが、ハイカム&ハイコンプピストンでエンジンは良く回り軽快とのこと。


キャブからの吸気は通常のカブより長いインマニを装着して、吸気の慣性効果を最大限に引き出す長い吸入管を採用していて、エンジンの軽快さを出すために一役かっています。通常のカブはエンジン側に近い位置にキャブがあり、これもスポーツカブのエンジンの特徴です。
尚、このスポーツカブは派生車両がいくつかありまして。


こちらはシートをショートにして、リヤにキャリアを装備して実用性を高めたC110Sです、1960年に同時販売されました。


こちらはC111、何が違うかというとクラッチレス、自動遠心クラッチで通常のカブと同じ変速方式でイージーに乗れます。マフラーもスクランブラー的なアップではなく、通常のカブのようなダウンタイプになっているのも特徴、ビジネスユースを考慮して荷物を積載したときに、マフラーの熱が荷物に影響しないための配慮だそうです。


こちらはC115、外観の特徴はシートがかなりロングになっていること、エンジンが49ccから5ccアップの54ccに、最高出力も5馬力から5.5馬力にアップ、つまり小型登録のスポーツカブですね。だから2ケツするためにシートが伸ばされています。これは1961年発売、1954年あたりにできた原付二種免許対応？、このあたりは結構短い周期で二輪の免許制度が変わっていてややこしいのですよ。


こちらはC200で1963年発売、200ccにあらずで90ccの小型原付二種、さらなる排気量アップで馬力も6.5馬力へ、C110よりゆとりの走りです。これが実質のC110の後継となります。
1964年ぐらいまで生産されていたそうで、上記のC200へバトンを渡す感じだったとか。そして、これをベースに後のビジネスモデルであるベンリィシリーズに進化して、2000年代まで続いて行きます。
さて、中古市場
現在はお宝扱いです、そりゃ1960年代初頭のバイクですからね、現存数も減っていますから。C110で60万円あたりからで上は応談、最早ミュージアム入りしていてもおかしくないバイクですから、かなり高額になっています。しかし、たまーに某掲示板あたりであげますされていたり、某オクあたりで不動車が出ることもあるとか。大きいバイクでは無いので場所も取らないからそういうので入手して、自分で部品を集めてコツコツ治して行くのも面白いかなと。
























スーパーカブ(初代)をベースに若者向けのスポーツモデルをと開発されたバイク、エンジンにハイコンプピストン、ハイカムを組み込みキャブのインマニも延長、最大トルクの発生回転数が8000rpmと高回転型のエンジンに変化、馬力は5馬力ほどですが最初の発進加速では同年代の2サイクル50ccにはかなわないものの高速の伸びで追いつくことができるそうです。ある意味この後に続いていくゼロハンスポーツ達のご先祖と言っていいバイク、それがホンダ スポーツカブC110です。
所有するなら？、とりあえずC200の90ccエンジンに載せかえですかね。流石に当時の純正部品は厳しいでしょうけど、カブ系の強みである容易な純正部品流用で色々と手を入れたいです。エンジンは後のカブの90ccキャブ仕様からの流用という手もありますし。何ならホイールも流用してブレーキ強化も兼ねるというのも。
マフラーは純正のアップマフラーを磨き上げて、フロントフェンダーをアルミの細い物に交換、取り付け位置も上げてちょいとオフロード感を出すのもいいかなと。タイヤはブロックパターンがあればそれで。現在のスクランブラー風にイジるのもアリかな。


細いフェンダーとシートをシングル風に、基本的ですが良い。


こちらも上記と同じ感じで。クラシカル感を強調していて渋い感じ、コレ良いな。


全塗装で現代風なポップな感じ、こういうのもアリかと。


こちらは剥ぎ取り系かな、かなり現代感を高めてありますね。こういうのも良いなぁ。まあ、クラシックバイクですから、純正そのままを追求するのも勿論アリですけど。
先日のカブ主総会で2台ほど居まして、実物は初めてみたんですがコレはいいなとなったのです。それらは若干の改造で純正追求型でしたけど。
というか、ホンダさん。カブもモンキーもダックスもハンターも出したので、このC110のスタイルを取りいれた125ccの新しいスポーツカブを出してくれませんか？、スポーツじゃなくてスクランブラーとしてでも良いので。今は世界的にスクランブラーが流行りですから、日本だけじゃなくて海外でも売れると思うのですがどうでしょうか？。ホンダSS125なんて名前で出してほしいな、今出したらウケると思いますけどね。

余談
皆様C100とか110とかの車名でなんで50ccなんだとお思いかと、いや、思っていますよね？(一方的な決めつけ)。これは当時のホンダ独自の分類方法なんです。
50ccは1xx(C100、C110など)
90ccは2xx(C200など)
125ccは9x(CB92、C92など)
250～は7x(CB72、CL77など)
こういう分類の法則が当時のホンダの二輪車にはあったんですよ。そして頭の1文字または2文字がそのモデルの属する系統で、Cだと実用車、CBはスポーツモデル、CRはレース車両となります、うん、ややこしいこと極まりない！w。
流石にホンダ自身もややこしくなってきたのか、系統記号はそのままで、後は排気量で示すように変化しましたけどね、やっぱり車種が増えてくるとややこしかったんだろうなw。

久しぶりになりました、夏～秋編ですかね。








また日本海側の海沿いを走ったり。


留萌でニシン蕎麦(最早定番w)


滝に涼みに行ったり


展望台に行こうとしたらなんか怖い呪言が･･･オイオイ洒落にならんw
南富良野の道の駅では


ぶるぁぁぁぁ～！ぶるぁぁぁぁ～！ベリーメロンっ！おかわりだぁ～！、富良野メロンは味は夕張メロンに負けていませんし、夕張メロンより安いから皆様お取り寄せしてくださいませ。


帯広ではインデアン(インディアンではない)カレーをチキンで再び、とろみ強めで滑らかなルーが美味い、しかもCoCo壱よりかなり安いし、そりゃ帯広からCoCo壱が撤退するわけだわな。
占冠(しむかっぷ)の道の駅へ行ったら広場で丁度お祭りをやっていて


ヤマメの塩焼きを売っていたので購入、ヤマメは初めて食べましたけど、川魚特有のクセは無く白身で淡白なお味、頭からバリバリと美味しゅうこざいました。


三国峠も二度目、この道は気持ちいいのでお気に入りになったかも。上士幌～士幌～新得～狩勝峠～南富良野へ抜ける総行程300kmオーバーの新コースです。

そして、8月26日に道道135号線(美唄～富良野線)が開通、事業化は1986年、着工が2010年、本当は2018年に開通予定でしたが、雪崩の恐れなどでトンネルを増設、遅れに遅れて今年やっと開通しました。事業化からだと37年以上、着工からでも14年かかりました。


富良野側からだと三段滝公園へ向かい公園を過ぎてすぐ右折、案内看板がまだ小さいので一回通りすぎたぞw。最初は直線基調の緩やかなカーブ、しかし山頂付近に近づくにつれタイト気味なカーブが連続･･･楽しいじゃねぇか！。　


ここが山頂付近のトンネル、路側に小さな駐車帯アリ、そこに止めて撮りました。
トンネルを過ぎるとまたしばらくは直線と緩やかなカーブ、次の地点のダムに近づくとまたタイトコーナーの連続に･･･やっぱり楽しいじゃねぇか！w。






美唄ダム(びばい湖)に到着、管理棟の横に駐車場やトイレあり、平日ならダムカードが管理棟で貰えます。
そこからひたすら下り、美唄の集落に近づくにつれ道幅が狭めに、またタイトコーナーの連続なんですが、変なカーブの付け方(曲がる途中で急に直角気味になってたり)をしてるからちょっと怖ええな！、道も古いから凸凹で荒れ気味です。
美唄の集落の影でパトカーが張りついていてバイクが捕まっていました(秋の交通安全期間中だし)、皆様要注意ですぞ。最終的には美唄インター入口にでて12号線に入る形です。これ、美唄側からの方が面白いかも、3度目は美唄側から行ってみようかな。これは桂沢湖～三笠～美唄～135号線～美唄ダム～三段滝のワインディング堪能コースが完成しちまったなぁ！。
そしてトイレでたまたま奈井江(ないえ)の道の駅へ行ったら




奥の広場で｢カブ主総会｣が開催されていましたw。｢どカブ｣というイベントだそうで、カブ系ならなんでもな縛りです。古い初期型カブやロンスイに改造したカブとか、現行クロカブハンカブも沢山、他にはモンゴリダックスやモトラも、かと思えば神社仏閣スタイルのベンリィ125なんて博物館行きレベルの車両まで。これは良いイベントですね。道の駅の駐車場に行ったらヨンフォアやラビットやケッチ400やサイドバルブエンジンのオールドハーレーまで、眼福でした。


2万キロに近づいたので、｢虹色 ザ ナイトクラブ｣なスプロケと黄金チェーンに交換、チェーンが一番高かったけど、ThreeD(スリード)はめちゃくちゃ静かなチェーンですね。XAM(ザム)のアルミのスプロケはカラーオーダーも出来るからグリーンやピンク色のスプロケにも出来るんですけどね。

5oul on d!splay(Daiki kasho)

シーズンは残り少ないけど、車は当て逃げ喰らったけど💢、まだまだ走ろう北海道！

そいつはスズ菌ですよw
バイクじゃありません車です。以前初代を取り上げたときに少し触れたのを。

【SUZUKI ALTO WORKS】
｢スズキ アルトワークス｣の二代目行きます。

1988年のこと。


歴代三代目のアルトがデビュー、これをベースにした


二代目のアルトワークスもデビューしました。
スペック
水冷4サイクル直列3気筒DOHC12バルブインタークーラーターボ、排気量547cc、最高出力64馬力です。

エンジンは初代アルトワークスのF5A型からF5B型へ変更、排気量が543ccから547ccへ4ccの若干アップ。これにより0.5kgほどですがトルクもアップです。初代は若干前傾したシリンダーブロックですが、二代目のF6Bは直立したシリンダーブロックになっていて、かなり四角い感じに変更されています。
グレード構成はDOHCターボのRS/X(FF)、RS/R(AWD)、SOHCターボのS/X(FF)、S/R(AWD)となっていて、61馬力のSOHCインタークーラーターボモデルは後に追加になったグレードです。他にホイールを13インチから12インチにダウン、内装を豪華にしたターボieも追加されました。


画像はAWDのRS/Rの図面ですが、フロントはマクファーソンストラット式コイルスプリングサス、リヤはアイソレーティッド・トレーリング・リンク(I.T.L)式コイルスプリングサス、ブレーキはフロントディスク、リヤはリーディングトレーディング式のドラムブレーキです。足回りの基本型は初代を踏襲していますが、ホイールベース長が当時クラス最大の2335mmと拡大しています。本当にボディの隅にホイールがある感じです。


初代の四角四面な感じから、やや丸みを帯びたスタイルへ、ヘッドライトが四角から丸目になったのが一番の変更点ですね。


サイドとリヤ、高く見えますが今のハイトワゴン系に比べると低いルーフ、小ぶりながらサイドステップ風のサイドエアロ、リヤはガラスの下部にウイングがつくスタイル。リヤバンパーはディフューザー風の処理が施されています。


内装、セミバケ風のサイドのホールド性が高いタイプのシート、後席側はシンプルなシートです。


インパネまわり、センター寄りに大型のタコメーター、左側にスピードメーターのレーシーなメーター配置、三本スポークの小ぶりなハンドル、少しMOMOっぽい感じですね。トランスミッションは基本的には5速MT、グレードによっては3速ATの設定もありました。
そして1990年に


軽自動車の規格変更を受けて排気量が660ccに、ボディも若干拡大されました。
スペック的には排気量は658ccへアップ、最高出力は64馬力が上限なので変更無しですが、トルクが7kg台から8kg台に向上。


エンジン形式名もF5BからF6Aに変更されています。
1992年からは受注生産だったそうですが。


モータースポーツベース車のワークスRを販売、主な変更点はトランスミッションのギア比のクロスレシオ化やローファイナル化、専用のタービン装着とビックスロットル化、専用のコンピューターに変更されており。内装は軽量化のため簡略化されてアンダーコートすらも塗布されていません。シートも軽量化のため商用バンのものが装着してあり、そのためワークスRは商用車登録の4ナンバーです。外観や装備は簡素で車体色の設定は白のみ、ドアミラーは樹脂の色そのままの黒、ホイールはスチール製でした。ちなみにエアコンはオプション扱いだったとか･･･つまりストーリアX4みたいな感じですかね。まさに競技(特にラリー)のためのアルトワークスで、しかもナンバーを取得して一般公道も走れるから(というか、そうじゃないとクローズドコースのダートレース以外の国内ラリーで走れない)、特にラリーガチ勢はかなり欲しがったとか。国内のラリーではミラXXとかと激しい火花を散らして争ったそうです。
こんな車ですからモータースポーツにも参戦していて。



サーキットでのワークスのみのワンメイクレースが開催されたり。


上記のとおり国内のラリーにも参戦、好成績を残しています。
ラリーでは最初は苦戦していたそうですが、ワークスRが投入されてからは常勝の一角になったそうです。
二代目は1994年まで生産されて、三代目のアルトワークスにそのバトンを渡しました。
さて、中古市場
後期660ccのRS/X(FF)がメインで、あとはRS/Rやマイルド版のieなどが続く感じ、下は65万円あたりから見つかります。MTは80万円あたりから、走行距離は年式的に10万キロ以上20万キロあたりの過走行ばかりです。稀に1桁万キロの走行距離のがありますが、一気に100万円をオーバー、走行距離1万キロ台の奇跡的な1台は180万円オーバーでした。最近は海外でも日本の軽自動車が認知され始めていて、少しずつですが古い軽スポーツモデルの価格が上昇中とのこと。現在イギリスで軽自動車がバカ売れ中だそうですし。
ワークスRは三代目のは出てきますが二代目はみつからず。ちなみに三代目のワークスRは200万円オーバーもザラです。

























こちらは初期のカタログ画像ですが。

二代目は初代よりポップな感じのカタログでポパイとオリーブが使われていて、若者向けモータースポーツエントリーモデルを主張していました。初代は二代目アルトのモデルスパンの途中の販売だったので、正味1年半ほどしか販売されませんでしたが、二代目は最初から設定されて販売、規格変更の過渡期の車両なので550cc(F5B)と660cc(F6A)の二種類のエンジンが存在、排気量アップの恩恵で最高出力は変わらずでもトルクは年々向上、モータースポーツグレードも販売され国内のラリーやサーキットで活躍、現在も軽のレースで出てくることもあるまさに軽スポーツの裾野をひろげた功労車、それが、スズキアルトワークス(二代目)です。初代よりホイールベースが延長されているので乗り味も少しはマイルドになったとか。
所有するなら？、現実的には後期660ccのF6Aエンジン車のRS/R(AWD)ですかね。550ccはなかなか見つからないので。軽さなら550でしょうけど。
足は車高調で固めて、タワーバー類を装着、リヤシートは取っ払いでロールゲージを組んで、外観は軽くであまり派手にはしない、だけどリヤのルーフ後端にウイング追加はやりたいかな。


やはり目指すはラリー仕様かな、ワークスRがあればそちらに飛び付きますけどw。






こういうサーキット仕様も良いですね。
年式的に要オーバーホール&レストアでしょうからまずはそれからかな。なんかHA36アルトワークス(五代目)のエンジンに積み換えることも出来るらしいけどかなりの加工が必要だとか。過去にEP71スターレットの1300ccエンジンを積んだのも居ましたよ。フロントヘビー過ぎて怖そうでしたけどw。
個人的には歴代のアルトワークスではこの二代目のスタイルが一番好きかも、どこかにワークスRが転がって無いかなぁ。ラリー仕様に仕上げて冬道で遊びたいな。

先週末の日曜日のこと。
車で富良野市まで出て外食、1800すぎであたりは暗くなっていました。
食事を終え給油と機械洗車、月曜日は雨と聞いていたのでそのまま帰路へ、コンビニに寄って車を良く見てみたら、フロント左側のバンパーのチリ(隙間)がなんかズレてる








翌日撮りなおした画像、フロントバンパー左側が潰れとる･･･
自分でぶつけた記憶は無し、てか、これだけ潰れたら自分でも気づくわな、音もするし。
駐車場暗かったし通常右側から乗り込むわけだし、フォグもヘッドライトも普通に点灯したし、走る分には擦れたりもなく問題無しだったから気づかなかったわ。
最初洗車機を疑ったけど、ここまで潰れる前に普通は止まるわな。
とりあえず、頼んでいた足回りは部品が来たのでいつものぁゃιぃ様現着、写真は見せていたので足回りの交換には問題なしとのことだったので、代車のワゴンRで来てくれました。
現車を見て開口一番
｢当て逃げの可能性が大ですね、最近増えてます。私も今2台ほど修理を抱えていますし｣とのこと。
やっぱりドラレコいるなぁ。
小樽も最近外人多いから増えてましてねと、オーバーツーリズムはこちら富良野周辺も最近酷い、ぁゃιぃ様もレンタカーの修理を数台受けたとか。指定業者の手伝いでね。
まあ、疑いですからこれ以上は、気づくの遅れたしドラレコ無いし。
足回りが終わったら着手します。交換だけなら10万行かないそうなので(今は塗装はほぼしないとか、色つきで部品は来るそうなので)、ディーラーにも連絡済みです。
ただ、グリルをモンスポ製に交換しているけど、移植不可ならノーマルに戻るかもなぁ。

ここからはあくまで余談ですが。
もうハッキリ書くけど、中国人ドライバーをこちらでも見かけますが、中国は国際免許証取得に必要なジュネーブ条約に加盟していないので本来なら国際免許はとれませんし中国国内(香港とかでも)発行の国際免許は有効になりません。じゃあどうしてるかというと、日本以外の第三国でジュネーブ条約に批准している国があって、そこを経由してジュネーブ条約様式の国際免許書類を入手して偽造しているんだとか。つまりほぼ無免許ですわな。動画でも日本国内でビールや酒を飲みながら運転している様子を上げてるバカ共も居ますよ。ぶつけてもゴネてレンタカー会社に金も払わず帰っちゃうとか。
言っていい？
岸田ぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁ～！💢、お前の宝とやらが大暴れじゃのう！。

今回はヤマハさんから、2サイクル50ccフルサイズでフルカウルなスポーツです。

【YAMAHA TZR50(R)】です。

1990年、50ccフルサイズスポーツとして


TZR50がデビューしました。
スペック
水冷2サイクルピストンリードバルブ単気筒、排気量49cc、最高出力 7.2馬力です。
フルサイズスポーツ(NSR50みたいな12インチホイールじゃないやつです)50ccはこれまでヤマハを含む各社が色々と出して来ましたが、実は完全なフルカウルを身に纏ったのはこのTZR50が最初で最後だったりします。フルサイズではこのTZR50のみなんです。


基本的には画像の市販レーサーであるTZ50と部品を共有していまして、つまり市販レーサーに保安部品をつけたような感じです。


エンジンは上記のレーサーTZ50とほぼ共通の水冷2サイクル単気筒、TZはレーサーですからオイルは混合給油式でTZRは分離給油式、違いはこれぐらいです。レーサーであるTZは最高出力8.3馬力、TZRは自主規制値上限の7.2馬力です、ほとんど差は無いんですよ。


ストリップ状態、フロントはインナーチューブ径30㎜の正立フロントフォーク、245㎜の大径なローターを使用したシングルディスクブレーキを装備、ホイールはフロントは16インチを採用しています。50ccのバイクとしてはかなりオーバースペックかと。リヤにもディスクブレーキを採用、リヤホイールは17インチ、リヤサスペンションはモノサス、フレームはアルミっぽく見えますが鉄製(スチール)です。しかし乾燥重量で83kgとかなりの軽量、装備重量でも100kgは行かないので取り回しは自転車感覚だとか。


その後1991年～1992年にマイナーチェンジ、エンジンは点火時期の変更、チャンバーのサイレンサーにアルミ風の処理を行い、リヤショックの改良によるサスペンションの追従性向上などの改良も加えられています。
そして1993年に


TZR50Rにモデルチェンジ、見た目にはほとんど変わっていませんが、まずエンジンはロードレーサーであるTZ50のものから


オフロードレーサーであるYZ80のエンジンがベースとなっています。
これによりリードバルブ式だった弁機構が、クランクケースリードバルブ式へ変更、さらに1軸バランサーも装備、エンジン始動はTZR50はキックのみでしたが、Rではセルスターター式に変更されています。


外観上一番変わったところはテールカウル回り、5mmほどですが長くなり丸みを帯びて尖った感じの形状に、これがTZR50との一番の相違点、あちらはかなり箱型な感じですので。上面に鍵穴がありますがこの部分に5.5リットルの収納スペースがあります。つまりセルスターターと合わせて普段使いの利便性を向上させていますね、雨ガッパぐらいは余裕で入るそうです。最高出力や排気量は変化無しです。




前後足回りやブレーキなども変更はありません。チャンバーが少し長くなったかな？。
その走りは？軽量な車体と相まってオーバースペック気味なよく効くブレーキ、他社の50ccフルサイズより軽快に走れるそうです。まあ、この時代だとホンダは(何故か)メットインなNS-1、スズキは老体に鞭打ってたRG50ガンマですからね、純50ccレーサーからの派生であるTZR50(R)のほうが当然速いわけで。街中はもちろんミニバイクサーキットのレースでも常勝だったとか。車格もワンランク上な感じですし。タイトコーナーな峠の下りなら下克上も狙えるとか。




以降はカラーリングの変更が主で1997年にて生産終了、このままヤマハ製フルサイズ2サイクル50ccの灯は消えるのかと思われましたが。


1998年に突如二代目のRZ50が登場、いきなりスタイルや機能的に退化したのは驚きましたがw、まだしばらくは2サイクルフルサイズの火は消えないんだなと安心した記憶があります。これもまたいずれやります。
さて、中古市場
流通しているのはTZR50Rが主ですね、下は23万円あたりからでカウルを外したネイキッド仕様が多いな。カウルがつくと値段も上昇、調べた限りの最高額は54万円でした。ちなみに当時の新車価格が28万円あたり･･･なかなかBOOWRIです、Moral -10ですw。
















ヤマハが最後発で(そこ、後だしジャンケン言わない！w)出したフルサイズ2サイクル50ccスポーツは、50cc市販レーサーに保安部品をつけたほとんどレーサーのような1台でした。2サイクル50ccの灯が消えかけていたミニバイク業界に放った渾身のバイク、それがヤマハTZR50(R)です。スポーツとは書きましたが、ベースはロードレーサーですから真のレーサーレプリカだと言えるのかもしれません。
所有するなら？、やはりRですかね。YZ80のエンジンに載せかえて小型登録で50ccの制限を回避で。


二股の二本出しチャンバーをつけたいかな。


圧倒的にネイキッド仕様が多いんですが、これはあえてやらない。


画像はレーサーのTZ50、この白い外装を移植してフィルムでマルボロカラーにするのも良さげ。青く塗ってゴロワースカラーも良いな。
最近動画でミニバイクレースを見ていて面白そうだなと思う今日この頃、12インチのNチビやTZMも良いんですが体格的に厳しいかなと、乗るならフルサイズですね。アンダーカウルは外して走ってみたいです。

余談
前に少し触れましたが、日本国内では1997年で生産が終わったTZR50は




海外特に欧州ではかなり長くR1顔で生産販売されていまして、サイズも国内のTZR50より一回り大きいです。分類ではモペットの扱いになります。よって馬力はモペットの法令上2.7馬力ぐらいにまで強制的にダウンとなりますが、あちらこちらをチョイチョイしてあげるだけで8馬力ぐらいにまで回復できる模様、生産国はイタリア･ヤマハがメインです。2010年代ぐらいまで生産されていた模様。


このカラー良いな、初代のR1ぽくて良い感じ。この外装だけ入手して国内のTZR50Rに移植できないかな？、可能なら試してみたいぞ。