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13年が過ぎました。最初の31スイスポはいつものぁゃιぃ様のところへ行き、十勝サーキットを走ってからしばらくしてから息絶えたそうです。今の33もいずれはそこへ行くのかな。
次期FX(車)は年齢的にも軽自動車でこれは確定、またスズキ車の予定です。もう少しずつディーラーさんとお話はしています。鈴菌罹患者ですからw。

今回はドイツ、今現在も小型車のベンチマークと呼ばれ続けている車の三代目になります。

【Volkswagen GOLF Ⅲ】
｢フォルクスワーゲン ゴルフⅢ｣です。
1991年


歴代三代目となる新しいゴルフを発表、そのまま販売となりました。
スペック(グレードはCLI)
水冷並列4気筒SOHC8バルブ、排気量1780cc、最高出力91馬力です。
こちらのスペックはもっともポピュラーなグレードであるCLIのもので、

他には2リッターSOHC115馬力エンジンのGLI、1.9リッターのディーゼルエンジン(ターボとNA)もありました。駆動方式はFFのみです。


1から2はそのまま継続したキープコンセプトなスタイルでしたが、この3からは随所に曲線を取り入れたスタイルへ進化、全般的に丸みのある柔らかいイメージのスタイルとなりました。


ボディタイプは3ドアと5ドア、ただし3ドアはCLIのみの設定で、他のグレードは5ドアのみです。


これまでの丸目ライトから異形の楕円形ライトへ、この後のゴルフの顔の基礎を造ったとも言えるかと。
足回りはフロントストラット、リヤトーションビームの基本的なもの。ブレーキはフロントディスク、リヤはドラム式です。


サイドビュー、所々先代の1や2の意匠を取り入れつつ、曲線を加えて行っているのがわかるかと。ボディサイズも若干大きくなっています。


リヤビュー、リヤに曲面ガラスを採用したりと先代からかなり変化しており、近年のゴルフ達のデザインの基本はここから始まったともいえるかと。


運転席回り、プラスチックを多用したプレーンな感じのもの、このあたりのVWらしいシンプルな･･･悪くいえば地味目なw感じ。トランスミッションはグレードによりますが5速MTと4速ATが選択できます。また、エコマチックという2ペダルMTもあり、1992年からは運転席と助手席にエアバッグが装備されました。


車内、リヤ側も大人2人が余裕で座れるスペースを確保、ただ後席の足元は少し狭めだとか。シート類の表皮はファブリックが基本です。この薄いグレーのファブリックは結構汚れるんだよなぁ(同じような内装のニュービートルに乗っていたので体験談です)。
その後、1995年に伝統のホットハッチである


GTIを販売
GTIのスペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量1984cc、最高出力145馬力です。GLIの2リッターSOHCエンジンをDOHC化したものですね。


足回りはストラット&トーションビームは変わらずですが、前後それぞれにスタビライザーを装備、リヤブレーキはドラムからディスクへ変更など抜かりなく強化されています。この代からGTIの証であるグリルに赤いラインは無くなっています。赤いラインはバンパーへ移動、GTIの文字は赤バッジです。車幅も拡大されているので、GTIは3ナンバーになります。


GTIの車内、シートがサイドサポート付きに、これは英国仕様なので右ハンですが通常は左ハンです。計器類は通常と大差はありません。
そして、このGTIより上のグレードも販売されました。


それがこちらのVR6になります。
VR6のスペック
水冷V型SOHC24バルブ6気筒、排気量2791cc、最高出力 170馬力です。基本的にはGTIの足回りやブレーキやボディを踏襲しています。ボディや排気量からこれも3ナンバーです。


2.8リッターV6エンジンのVR6を搭載、かなりミチミチです。


バンク角度は15度とかなりの狭角V型エンジン、これにより大きめの排気量のV6ながらもコンパクト化に成功、ゴルフのようなコンパクトハッチにも搭載できるようになりました。ただし重量はあるのでフロントヘビーになり重量バランスはよろしくない、なのでコーナーをヒラヒラはGTIのお仕事で、VR6は余裕のツーリングカーといったキャラクターですね。これが後のR32シリーズやRシリーズに繋がって行きます。


バリエーションとしてワゴン(本国だとヴァリアント)も追加、実は歴代ゴルフの中で初めて設定されたワゴンタイプで、ゴルフⅢ以降はバリエーションの一部として設定されるようになりました。VR6もありますよ。


そして、オープンモデルであるカブリオレも登場


それまではゴルフⅠのボディで造られたカブリオレを、ゴルフⅡでも顔面をⅡに変えて販売していましたが、ゴルフⅢからはゴルフⅢベースのオープンに変化、ちなみにゴルフⅣのカブリオレもボディなどはゴルフⅢのものです。顔面をⅣに変えただけ、製作は今は無きカルマン社が担当していました。
また兄弟車として


ボディをハッチバックからセダンにして、フロントグリルやヘッドライトを角目に変更したヴェントもあります。こちらはまた別の機会に。
1998年まで生産販売され、ゴルフⅣへとバトンタッチしました。
モータースポーツへの参戦は


主にワンメイクのGTIカップが開催されていて、それに参戦しています。そして実はゴルフⅢでのWRC参戦の計画もあって。






こちらがプロトタイプのA59と呼ばれていた車両、GTIをベースにAWD(VWでいうところの4Motion)化、ターボ装着や軽量化が施されていました。VWとしてはこれを生産してホモロゲーションを取得して1994年からWRCへ参戦する予定でしたが、不況やその他の要因が重なり計画は中止に、これが日本のWRカー達と戦うのを見たかったなぁ。
さて、中古市場
価格帯の幅が広く年式的にヤングタイマーの範疇に入る車ですので少しずつ値上がり傾向、CLIやGLIは70万円あたりからあります。VR6は150万円あたりからでGTIは200万円を越えるものも、以前はもう少し安かったと思うんですが、やはり値上がり傾向ですね。























｢それは、変化ではない、進化です｣三代目ゴルフはこの言葉でデビューしました。初代～二代目はキープコンセプトでしたが、三代目はボディサイズをさらに大型化したんですがまだ5ナンバー枠内、全長はまだⅡと同じでしたので、デザインは丸みを帯びた形状へ、使い勝手を向上させつつ新しい形を示しました。初代からの流れを汲む最後の小型車なゴルフ、それがフォルクスワーゲン ゴルフⅢです。Ⅳからはさらに大型化して3ナンバーが基本になりますからね。これ以降のゴルフの基本型となったモデルだと思われます。
所有するなら？やはりGTIですね。VR6は馬力はありますがバランスが良くないそうなので。足回りはビルシュタインあたりの車高調、マフラーはレムス･･･はあるのかな？、あればそれで。軽くエアロで固めて車高は個人的にはあまりベタベタと下げたくないかな。カスタムは極限まで下げたのが多いですけど。


こちらはGTIカップカー、これにスポイラー類を装着する感じで。


こういうのも悪くない、ただ自分ならホイールはもう少し小さくするかな。車高はこれが限度ですね。


こういうカーボン風ボンネットも良いな。


これはちょっと低すぎなのでもう少し上げたい。この丸目4灯キットやヴェントの角目をグリルごと移植なんてのもあります。逆にヴェントにゴルフⅢの顔面移植なんてのも。
それかもういっそのこと。




GTIをベースにこのA59を再現したいな、バンパー加工やボンネット加工、オバフェン装着か叩きだしでなんとかなりそうな感じですし。ロールバーまではいらないけど、内装はシートをフルバケにしたりで知る人ぞ知るな感じにしたら良さげですね。ひょっとして外装キットが出てる･･･のかも？。ホイールは絶対O.Zラリーで！。ラリーカー風にイジるのも良いと思う。
正直なところ、5ナンバー枠の歴代ゴルフの中ではゴルフⅢはわりと不人気なモデルなんですが、今ならアリかなと思います。現行ゴルフはあまりにも肥大化しすぎたので、コンパクトカーとしてのゴルフらしいゴルフの最後の形式だと個人的には思っています。A59が販売されていたら、Ⅱの時みたいに｢ラリー｣の名前がついていたのかな？。

今回はホンダさんから。
まさに近未来から来たような･･･これは、ビクスクの範疇になるのかな？(いわゆる2輪のAT限定免許で乗れます)、いや近未来ツアラーかな？、とにかくよくわからん分類のバイクになります。

【HONDA NM4-01(02)】です。

2014年にデビュー、発表当時そのスタイルで話題になりました。


｢ピーキーすぎてお前にゃ無理だよ！｣と言いたくなるスタイルw、ホンダが｢金田のバイク｣を造っちまったよとねw。


元ネタはこれですね。漫画アニメ系で出てくるバイクでは一番好きなバイクです。
スペックはこちら。
並列水冷2気筒SOHC8バルブ、排気量745cc、最高出力54馬力です。
あれ、ピーキーさはどこへ行ったの？w。はい、特性的には中低速にトルクを振った快適重視な特性です、安心してください！ピーキーじゃないですよっ！。まあ、ぶっちゃけて言えば750ccのスクーターですかね、こんなスタイルですが。


証拠画像として左側のグリップ、クラッチレバーがありません。だからAT限定で乗れちゃいますよ。




これがクラッチレス変速を可能にしているDCT(デュアルクラッチトランスミッション)機構、このNM4に装備されたのは第2世代DCTとなります。
変速方法はシフト操作を自動化したATモードと、常に好みのギアをライダー自身が選ぶMTモードの2種類。走行状況に応じてシフトスイッチで随時変速可能で、変速後はATモードに自動復帰します。ATモードには一般走行に適したDモードと、スポーティーな走行に適したSモードがあります。


こちらがATモードのDとSの切りかえスイッチ、右手側グリップについています。
DCT機構を詳しくやるとかなりややこしい話になりますので｢ホンダDCT｣で検索して動画で納得してください(丸投げです！w)。
上記の左側グリップの画像で灰色のスイッチがありますが、それがMTモードの変速スイッチ、2つついていてアップとダウンそれぞれに対応しております。
近年のホンダのバイクでは


アフリカツイン1100やNC700などがDCTを装備しているバージョンもありますよ。




エンジンは水冷745ccの並列ツイン、最高出力は54馬力と控えめですが、中低速トルクに振った特性、発進加速はなかなか良いとか。かなりシリンダーが前傾していてカブのエンジンみたいですね。つまりデカい水冷2気筒のカブ系エンジン･･･は言い過ぎですかね。


フロント側はホイールは18インチ、43mmの正立フォーク、ブレーキはABS標準装備のシングルディスクを装備


リヤはアルミ製スイングアームにプロリンク方式のリヤサスペンション、ホイールは17インチでブレーキはディスク式、リヤタイヤの幅は200とフロント側の迫力に負けないように太いタイヤが装備されています。


肉厚で大痔主にも優しいシート、シート高は670mmとかなり低くて、短足の民を救ってくれていますw。バックレストを装備していて、長距離でも楽々なポジション、このバックレストは使わない時は後方へ畳んでタンデムシートにもなる優れものです。
ライティングポジションはいわゆるクルーザー(つまり邪メリカンだね)系の、足を前に大きく投げ出したようなスタイルになります。長距離では腰に来そうなポジションかな。本当は軽い前傾が一番楽なんですよ長距離はね(自分の経験則からのお話)。






メーター回り、メーターのバックランプや警告灯類のふちの色がモード選択や速度域で変わります。青だったり緑だったり赤くなったり王蟲の目かな？w。色を固定することも可能で、24色から選択することも可能です。
ところで01と02の違いは？


こちらが01、最初に出たスタンダードなタイプ。


後ろから見るとわりとスッキリなリヤ回りです。


こちらが02、前側からはほとんど同じですが。


リヤの両サイドにパニアケースが標準で装備になります。リヤ側もかなりマッシブな感じに。つまりパニア無し→01、パニア付き→02となります。人によってはパニア付きこそが完成形のスタイルなんて言う人も。私は無くてもいいかな。
走りのほうは、ライティングポジションは完全に邪メリカンなクルーザースタイル、スクーターのように椅子に座るような感じではありません。なので峠を攻めるような機動はまあ無理ですね、フロント側がかなり左右に張り出しているからスリ抜けも苦手、あくまで法定速度内でドコドコと駆け抜けるこんなバイクです。中低速のトルクは豊かなのでそういう走りは楽にこなせるとのこと。まあ、飛ばすタイプでは無いでしょうね、本領発揮は高速道路みたいな道でしょうか。ただし、取り回しは車重が250kgほどでかなり重たいからキツいそうです。
2019年までの生産で、後継になるようなモデルはありませんでした。
さて、中古市場
スタンダードな01で70万円あたりからあります、上は90万円あたり。走行は少なめで程度も良いそうです。ただし、売れ筋は02が本命だったのでタマ数は少なめです。パニア付きの02のほうがタマ数は豊富、売れたのはほとんどこちらだったそうなので。よってそれなりに人気もあり最低85万円あたり、上は110万円あたりと01より高い市場価格となっています。
まあ、荷物沢山持ってキャンプツーするよという人は02を選んだほうが無難でしょうね。
ちなみに02の後期型は


カラーオーダーシステムが採用され、通常は白、黒、銀の3色のみですが、上記のように豊富なカラーから選べて細部の色の組み合わせも選択できました。


カワサキか･･･w














全く新しいコンセプトのバイクを造ろうというホンダの意気込みが形になったバイク、いざ完成するとこれは邪メリカンなのか？、ビクスクなのか？、はたまた新しいスタイルのツアラーなのか？となり、市場側は受け入れに迷ってしまったフシがありますが、いざ走り出すと邪メリカンの解放感、フルカウルツアラーの快適性、ビクスクレベルのイージーな操作で走れる全く新しいコンセプトの乗り物、それがホンダNM4-01(02)です。
所有するなら？、私はスッキリスタイルな01が良いな、マフラーはスリップオン装着で、他は特にはイジらないかな。色は赤く塗れ！通常の3倍レベルで真っ赤に塗る！勿論ホイールもな。


まずはこんな感じで。理想に近いなこれ。


こうだね！うん、やっぱりこれでしょw、｢成田山｣ステッカーも忘れずに。
これは02だからパニアついてるけど私なら01でやってパニアは付けないな、ショートリヤフェンダー化でリヤタイヤをなるべく露出させたい。


やはりやってる人は居るんだなw

　
まずはこれを聞きながら乗りたいですw


着るジャケットはKADOYAのサイバージャックでねw。
ホンダさん、次に近未来的なバイクを造るのならば


コイツでお願いします。


ちゃんとパワードスーツとしてライダーがバイクを装着できるようにね･･･ってんなもんできるかぁ！w、元ネタわかるかなぁ･･･モスピーダ。


いや、造ったんかい！w、勿論バイクとして外装のみですが造ったんかいってw。

余談、リアルな話、金田のバイクって実車で造れるんですか？。
答えはNO、あのディメンションを完全に再現したら曲がれません。トレールとかキャスター角が無いに等しいからです。普通のバイクの構造を悉く無視していますからね。


フロント回りを外すとこうなっていますよの図、うん、バイクの曲がるための構造が一切ありませんね。再現したら直進しかできないバイクになります。
現在日本で製作された、作者も認めた再現バイクがこちら


スゲェ、しかもこれちゃんと曲がれるそうです。


カウルを剥くとこうなっております。リヤはプロアーム、フロントはかなり寝ていますね。
しかし、本来ブレーキのために冷却しなければならないフロントホイールまわりがカバーされていたりと、不利な面も沢山あるんです。






こちらはスペインのデザイン工房が近年造ったタイプ、ヤマハのマジェスティがベースでなんと設定通り前後輪駆動可能、リヤはエンジンでフロントはホイールモーターで動くハイブリッドだそうです。曲がるために走りだすとリヤがブレーキと連動して持ち上がりキャスター角を稼ぐシステムなんだとか。ゆくゆくは予価400万円で販売したいとのことなのでいつか遭遇できるかもですね。普通のバイクとはかなり走行感覚が違うそうなので、乗るのはかなり怖そうですけど。

今回は国産旧車、トヨタから行きます。触れたら切れそうな四角四面のスタイルの車です。

【TOYOTA Celica】
｢トヨタ セリカ｣の三代目を行きます。形式名だとA60系です。


二代目であるA40系(いずれこれも)は比較的に滑らかな曲線と直線でデザインされた車でした。
1981年に発売されたA60系は


直線定規でデザインしたんかレベルで四角四面なデザインで登場、それまでの初代(ダルマ)、二代目の曲線デザインをかなぐり捨てております。出た当初はかなり賛否両論だったそうで、私も初めて見た時はなんだこりゃと思ったものです。
スペック(1600GTのもの)
水冷直列4気筒DOHC8バルブ、排気量1588cc、最高出力115馬力です。このエンジン自体はいわゆる2T-Gエンジンで初代から続くテンロクツインカムです。発売当初は他にツインカム2リッターNAのGTも設定にありました。
外観上の最大の特徴であるヘッドライト




このように前方へポップアップする形式、トヨタ自身はライズアップとも呼んでいましたが、ポルシェの928とかと同じようなタイプですね。後にも先にも国産車でポップアップタイプのヘッドライトを採用したのはこのセリカの前期型のみでした。正直個人的にはあまり･･･当時はなんか顔がヒラメみたいだと思っていましたw。
ボディタイプは2種類で。


後方がストンと切り落とされたようなクーペと


初代からの伝統であるリフトバックの2種類でした。
足回りはフロントはマクファーソンストラットコイル、リヤは4リンクリジッドコイルの四輪独立懸架、ブレーキは前後でディスクブレーキを採用。


インパネ回り、極めて四角い感じが80年代、初代とかに比べると案外シンプル。というのも画像はオプションのデジタルメーターだからというのもありますけど。初代ソアラみたいな感じですね。


ちなみにこちらが通常のアナログメーター、これはこれでまたシンプルだけど視認性は良し、こちらが良いかな。


内装、サイドサポートつきのセミバケ風なシート、リヤはあくまで非常用かな、しかしいわゆる他社の2by2な車よりかは後席の居住性は良いそうです。


リヤビュー(クーペ)、まさに切り落としたようなデザインのリヤ回り、少しつり目なテールランプが良い感じ。


リフトバックのリヤビュー、この後ろ姿･･･どこかで？、後程。
この通りクーペとリフトバックではテール回りのデザインが微妙に違うんです。
翌年1982年の秋頃に最初のマイナーチェンジ、まず2リッターNAから1800ccのツインカムターボへ変更、グレード名はGT-T、実は国産車初のツインカムターボ車だったりします。さらに翌年83年にはフロント回りのデザインが大幅に変更、これまでのポップアップライトから


わかりますか？、ライトが露出していませんよね。


開いた状態、そう、ポップアップから普通のリトラクタブルヘッドライトに変更されたのです。個人的にはこちらが好きかな。閉じた状態でライトが見えなくなり顔面が真っ黒になったから、ブラックマスクのセリカと呼ばれるようになりました。他に1600ccはエンジンが2T-Gから名機4A-Gへ変更になったり、グレード名がGT-R(マジですw)になったりと細かい変更が施されました。
しかし、この型のセリカってあまり見たことが無いのでは？。実はほぼ同時期にあの車が販売されたからでして。


そう、セリカXXです(紹介済)。通常のセリカリフトバックのリヤ回りがこれに似ているのは、そのリフトバックのフロント側を少し伸ばしてこのXXが造られたからです。本来北米向けにスープラ(いわゆる60スープラ)として造られたんですが国内でも販売、つまりA60系セリカはこのXXの影に隠れてしまったわけです。よって国内では販売は不振気味、生産期間も1985年までと短めで終了。そう、最大のライバルは自社の中に居たのです･･･ホンダですか？w。
しかし、このA60セリカにはある偉大な功績がありまして。


1982年に販売された、この一見なんの変哲もないセリカクーペ。


名前は｢GT-TS｣と申します。これ実は激レアな車なんですよ。いわゆるWRCのグループB参戦のためのホモロゲーションモデルでして生産台数は200台ちょいほど、当時160万円ぐらいで販売開始したら即完売したそうです。ラリー参戦前提車両なので内装はあえて下級グレードのハンドルが(交換前提という理由)ついていたりと簡略化されていますが。


エンジンは通常の1800ccツインカムターボの3T‐GTEU型エンジンから、WRCの2.5〜3Lのクラスに参戦するために(いわゆるターボ係数の問題)、ボアを0.5mm拡大し排気量を7ccだけアップした4T‐GTEU型を搭載、わざわざこの車両のためだけに造られたエンジンです。よく見るとトヨタのマークの下にYAMAHAの文字が見えますね。
GT-TSのスペック
水冷直列4気筒DOHC8バルブターボ、排気量1791cc、最高出力は160馬力です。ただし、ミッションやファイナルも3T搭載車と同じで、LSDも組み込まれていません、そこは改造前提ということですかね。


ボディに関しては、フロントフェンダーは左右が5mmずつ張り出した樹脂製のブリスターフェンダーが採用されています。これも見分けポイントです。
シャシー面ではトヨタ・ヨーロッパからの要望で、リアサスペンションがラテラルロッド付き4リンク/コイルのリジッドに変更されております。ヨーロッパからは他の要望でAWDにしてくれというのもあったそうですが、その当時トヨタ車のAWDはランクルなどのクロカン係しかなくて無理となり断念しています。


こちらがラリーカー、FR駆動ですがかなり軽量になっていて、最高出力も370馬力ぐらいまでに引き上げられており、ヘッドライトは固定式になっています。






84年からのラリー参戦でサファリでは3連覇を成し遂げました。FRですが構造のシンプルさから耐久性が高く、こういう過酷な地域でのラリーには強かったそうです。つまりトヨタセリカ＝ラリーの図式を造り上げた功労車なのです。国内のラリーでも敵無しだったとか。




それと、コンバーチブルモデル(オープン)も実はあったんです。北米メインで販売されたので国内には10台も居ないとか、これも超激レアな60セリカですよ。
さて、中古市場
最低ラインで260万円あたりから、1800のGT-Tあたりです。基本的にブラックマスクのほうが人気で流通もそちらが多めです。しかし、初代ダルマに比べるとタマ数は少なく、4A-G搭載の後期1600のほうが人気だったりします。まあ、4A-Gはハチロクのおかげで改造やオーバーホールの手法が確立しているし、改造部品の多さも理由なんでしょうかね。クーペがメインでリフトバックはかなり少ないです。
物によっては500万円オーバーと下手をしたらダルマセリカより高額なのも居ます。




















｢世界、新CELICA｣というキャッチコピーでデビュー、それまでの曲線主体から直線主体のデザインとなり、発売当初は賛否両論。初代からのFR駆動を踏襲した歴代最後のFRセリカで、軽量な車重(1100kg台)と相まって軽快な走りが自慢でしたが、ほぼ同時期に発売されたセリカXXの影に隠れてしまい販売面ではイマイチ。しかし初のDOHCターボエンジン搭載などで性能面ではむしろXXより高く、また、初のラリーホモロゲーションモデルを発表してWRCでは好成績を残し、その後のWRCでのセリカのイメージを造り上げた功労車、それがトヨタ セリカ(三代目)です。
所有するなら？、後期のブラックマスクのクーペが良いな。足を固めてハンドルは小径に交換、LSDの装着もやりたい所、マフラーも勿論交換で。
外観は軽く、小さめのスポイラー類の装着で行きたい、ホイールは深リム系のを装着で。


こんな感じで、車高は下げすぎず軽めのローダウンで、オーバーフェンダーもカッコ良いな。


こちらは海外、こういうスッキリ系も悪くない。内装はムーンアイズで固めても良さげ。


いっそ1800ターボをおもいっきりWRC仕様にして乗るのも良いかも。これにするなら車高は下げてはいけませんね。ラリーサス&ラリータイヤ装着で、フォグランプをてんこ盛りで装着も忘れずに。
正直なところ、歴代ではあまり好きでは無いセリカでしたが、近年某所でブラックマスクのクーペとかなり久々に遭遇、久しぶりに見てみたら意外とカッコ良かったんですよ。同じセリカでもXXが人気ですが、これはこれでアリだなと思えるようになりました。今はここまでカクカクな車が居ませんからね、かえって新鮮味があります。ひとまえは不人気車でかなり安く購入できたんですけどね。だからFRでの走りの練習車としての価値があったんですが。80年代国産旧車は本当に高額になりましたね。

はい、スズ菌w


スズ菌･･･こんなの作ってんじゃねーよ･･･ピザカッターナってなんだよ！w、ちゃんとスズ菌公式の商品だというのがまたね、だから好きなのよネタに溢れてる【変態】さんがw。

さておき

今回は80年代、一応？フラッグシップモデルです。まあ、排気量的にも海外輸出用でしたけどね。

【SUZUKI GSX1100EF】です。

あー、もうね皆様の脳内がナニソレになっているかもですがw。
1980年


空冷DOHC16バルブのGSX1100Eを発表･･･まあ、スズ菌らしくカッコは･･･ﾖﾛｼｸﾅｲw、ベコ(牛)と呼ばれておりました。
そして、これをベースに。


GSX1100S刀が登場、ケルンの衝撃は世界を駆け巡り人気車種に。国内の750刀は耕運機ハンドルの浜松の惨劇でしたけどねw。
この頃のスズ菌にとってこの空冷4気筒DOHCの1100ccエンジンはフラッグシップエンジンだったのです。
この頃海外、特に北米ではいわゆるツアラー系のバイクが人気で、ならばウチもフラッグシップツアラー造るべと


1984年にGSX1100EFが誕生しました。
スペック
空冷DOHC16バルブ並列4気筒、排気量1135cc、最高出力114馬力です。

まずはエンジン




空冷DOHC16バルブ4気筒エンジン、はい、見た目は1100刀のエンジンと変わりません。ただ、EFでは排気量が1135ccへ若干アップ、この系統のエンジンの特徴でもあるTSCC(Twin Swirl Combasjon Chamber/2渦流式燃焼室)も装備、ちなみに1100刀は1074ccの111馬力です。尚、このエンジン･･･刀に載せかえ可能ですよ。


フロントは16インチでブレーキはダブルディスク、ディスク自体は多穴式ローターではなくスリットローターが入っています。ちゃんとフルフローティングディスクを装備、この頃ですから当然の如くANDF(アンチノーズダイブ)機構も装備、はい、害悪装備ついてますw。


リヤは17インチホイールでシングルディスク、サスペンションはフルフローターの1本サス。シートは肉厚なものを装備しており、リヤ側も柔らかそうです。グラブバーもあるでよ。前後とも750刀の後期(スクリーンがついてフロントが16インチ化したタイプ)のデザインに近いホイールです。


特徴的なアッパーカウル、実は国産バイクで丸目のカウル付きって案外いないんですよ。この形状から新幹線と呼ばれたりもしています。サイド、アンダーもついてるフルカウルです。


しかし、側面図はやっぱり野暮ったさもあるw。この頃のスズ菌らしいっちゃあスズ菌らしいスタイルとも。ハンドルはセパハンで角度キツめに見えますが、ハンドル自体の位置が高いので軽い前傾ぐらいで長距離も楽だとか。
基本的に北米と欧州向けのモデルで、国内での販売は逆輸入のみです。長距離を快適になおかつ速く走るためのバイク、なので直進安定性重視のセッティングですが、コーナーもそこそこイケるタイプのバイクです。車重が乾燥で232kgとかなりの重量級ですから。
翌年1985年にエンジンのセッティング見直しが図られ馬力が122馬力に向上、トルクもアップで若干扱いやすくなったそうです。
日本では上記したとおりで、逆輸入車としての販売、実勢価格も当時で100万オーバーが相場で･･･それだけ出すんならそりゃ皆さん1100刀を買いますわなな状態でした。
走りはワインディングはなかなか、しかしその重さと相まって直進安定性に溢れ、120馬力前後のパワーとトルクで直線は速かったとか。ただフロント16インチのクセとアンチノーズダイブのクセで油断するとヤバい部分もありました。やはり害悪装備だなw。
尚、GSX1100EFという名前、実は統一の名前ではなかったそうで、一部海外ではGS1150EFと16バルブエンジンなのにXが消えたりしていたそうです、排気量表記も違う。まあ、一部地域ではXの文字に当時は抵抗があったとかで、はっきりとした理由は不明です。
1987年あたりまでの生産販売で、86年にはGSX-Rの1100が出ましたし。


87年にR1100と同じ油冷エンジンを搭載したツアラーを担当するGSX1100Fが発売となり、バトンを渡して生産終了となりました。このあたりからスズ菌のデザインが垢抜け始めるんですよね。目玉つながりの600KATANA(北米向け)とかはともかくw。


直接のライバルはヤマハのFJ1100で、当時はよく比較されておりました。

さて、中古市場ですが。かなり価格にバラつきがあります。タマ数はやはり少ないですけど。下は65万円あたりから、かなり走行距離が伸びてる個体、上は低走行距離が165万円あたりと価格の幅が広いです。中にはR1100の油冷エンジンを積んだのも、それって怖くね？w。まあ、腐っても？1100刀の一族ですから安くは無いかなと。















E(ベコ)から続く刀の一族、当時の空冷4気筒最大の排気量、ツアラーフラッグシップとして販売、若干排気量が上がり微妙にパワーアップ、当時の最新装備がふんだんに盛られた快適ツアラー、それがGSX1100EFです。
所有するなら？


このヨシムラ風カラーが良いかな。仕様地で色々とカラーがあるので種類は豊富なんですが、もしくは青白も捨てがたい。とりあえず前後ホイールを17インチ化で、多分他のスズ菌バイクからの移植で行けるかと。ANDFは最低キャンセルかフォークを他車流用で。R1100の倒立が入ってるのもいました。アンダーのカウルは撤去で、マフラーはKERKERのスリップオンとかフルエキがある模様、1100刀用のヨシムラフルエキも行けそうな感じ(多分)。あるいはカウルをレスしても良い感じになります。


カウル付きならこんな感じ、これはかなりまとまっていてカッコ良いな。カウル装着もアリだなと思わせてくれる一台。


カウルレス、これはこれでまたカッコ良さがある。


単色の艶消しかな？、どこかマッドマックス感があって良い感じ。


カウルレス、やはり丸目は生かす方向で、ちょっとザリとかその系統な感じになりますね。
とりあえず入手したならば、なんらかの形でイジると思います。私ならカウルは装着したいです。　

余談ですが、このバイク馬力の表記にかなりバラつきがありまして。初期114馬力後期122馬力が基本的な表記ですが、メディアによっては発売当初114馬力、翌年から124馬力だったり、114馬力は最初から存在していないという説もあったり･･･どれが正しいんだよ？。スズ菌サイドも輸出用でしたから～と正確な数値は言及無し。
多分、最初は114馬力だったんだと思う。しかし1100刀から約原チャリ1台分排気量を上げて、なんで3馬力しか馬力が上がんないのよ？→ちょっとイジってみるか→なんか馬力出ちゃったw(124馬力へ)、こうだったんじゃないかな～と、その方が【変態】スズ菌らしいと思うw。
もしくは最初から124馬力だったんだけど誤植コイタか、これもスズ菌ならやりかねんw。
結局答えはわからず、真実は浜松の資料の中ですな。