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久しぶりになりました。


｢野ネズミの巣｣になったりもしたけれど、タナカさんも元気です。


うん、ﾈｽﾞﾐﾉﾔﾛｳと【殺意マシマシ】でしたけどねw。ハーネス(配線)噛られなくて良かったわ。そのかわり車検証入れを噛られましたけど💢。ちなみにシート下に毒餌を仕掛けたらかなり喰っていたので。今頃はどこぞで野垂れﾀ(ﾋﾟｰ)んでカラスかキツネの餌になったかなとｻﾞﾏｧ･･･。
さておき、走ってますよ。相変わらず。








ミシュランのロード6、やっぱいいタイヤっすね、実際値段が高かったしw、路面のギャップで跳ねにくいのが本当ありがたい。ただ、ちょっと倒しこみの初期が重めかな。多分サイドウォールが柔らかいのかも。BSのS22か最新のS23も候補でしたが次回はそれかな。最近のダンロップタイヤさんよろしく無いぞ、車のスタッドレスが2シーズンで終わったし買いかえなきゃ。マックス3は縦方向は効くけど横に滑りやすいし。まあ前作のマックス2に戻しますわ。あちらの方が持ち(ライフ)は良かった。縦方向に弱いけどね。
脱線しましたが




バーエンドやレバーを黄金聖闘士じゃねーよゴールドに差し色、このユーカナヤのレバー良いっすね、操作がやりやすいクラッチ操作も指1本でできそう。



刀ステッカーはカウルサイドに貼りました。




銀河の滝行って蕎麦食べて
コレばかりは飽きたので、帯広の池田町へ行ったり


ワイン城


横から見たら普通にコンクリートの建物ですけどねw。


樽がゴロゴロ


ドリカム？、とぼけましたがvoの吉田美和の故郷がこの池田町ですよ。定期的にライブもしているとか。

別の日は銀河の滝の先へ行こうと決めてトンネルを抜けて


三国峠へ


樹海の中をFreude am Fahren(フロイデ アム ファーレン･･･駆け抜ける喜び)。


上士幌町の道の駅
この日はなんかイベントをやっていまして屋台がいっぱい。


上士幌牛のサイコロステーキ先輩じゃなくてサイコロステーキ、美味いっ!!🔥。ただイベント屋台のみの販売で普段は売ってません。これ一つで700円でしたけどね。ちなみに道の駅の中の食べ物かなりお高いですよ、レストランのメニュー軒並み2000円オーバー最高4000円オーバー、ステーキとかハンバーグ(師匠)だしね。回れ右しましたw。ハンバーガーも最高2000円が、これ道の駅としてどうなん？。
よって次行こうとわりと近くのピア21士幌(しほろ)へ


変な物がお出迎えw


レストランで士幌牛ビーフカレーを


牛肉が柔らかくゴロゴロで美味いっ🔥。お値段も1000円ちょいほど、他にも牛丼とかもあってこっちでいいじゃんとなりました。皆様この近辺で食事するなら上士幌より士幌の道の駅へ行くべし！。
別の日


いつもの深川の道の駅、から揚げ屋さんが無くなってスタンドカフェみたいなのが出来てた、そこのSLTサンドBLT(ベーコン、レタス、トマト)サンドじゃないんかい、Sはソーセージだそうです。コレもホットサンドで美味いっ🔥。まあ、食ってばかりじゃなく走ってもいますよ。
新規開拓の富良野～旭川～三国峠～上士幌～士幌～富良野コースは1日で総行程370kmほどですからなかなか走りごたえありです。また行こうかね。今度は上士幌から帯広市に出るかな。


夏が来ました、最近キャンプブームの終焉で、リサイクルショップでテントやらキャンプ用品が安く投げ売り状態ですぜ、あら、コールマンの一人用テント(未使用品)が12000円！シュラフが3000円！(新品)、買おうかな。久しぶりに泊まり旅･･･出来ると良いな。


シャンデリヤ (THEE MICHELLE GUN ELEPHANT)

あ、海へ行きたいな海へ。留萌行くかな。

今回は･･･


はい、スズ菌w
前回、少しふれた車です。今回も昔の軽スペシャリティーとなります。

【SUZUKI FRONTE COUPE】
｢スズキ フロンテクーペ｣です。

1971年


こちらの三代目フロンテのスペシャリティークーペとして。


フロンテクーペが誕生しました。
スペック
2サイクル水冷3気筒、排気量356cc、
最高出力37馬力です。
まずはエンジン


水冷2サイクルの3気筒、これをリヤに搭載する


RRレイアウト、この頃の軽自動車には定番の配置です。吸気はリードバルブ式、ロングストロークなエンジンで、騒音とパワーロスを最小に抑えるためにデュアルラジエターを採用しています。


足回りはフロントはなんとダブルウィッシュボーン式、ブレーキもディスク式で当時の軽自動車としてはかなり良い足回りを奢られています。


リヤの足回りはセミトレーリングアーム式、ブレーキはリーディングドラム式、カバーにフィンがついていて冷却効率を上げています。当時の軽自動車はリヤサスは板バネが多かった時代に、こちらもかなり良い物が奢られております。そう、前後足回りは4輪独立懸架を採用しているのです。


サイドビュー、基本的に2人乗りを想定したクーペスタイル、全高は1200mmとかなり低めでスタイルの良さに貢献しています。リヤ側ピラーにベンチレーション用のダクトを装備、その下はエンジン冷却用のダクトとなります。この時代ですからホイールは10インチです。　


フロントビュー、角目2灯は通常のフロンテと共通ですが、グリルやバンパーは専用品、リヤエンジンなのでボンネット上はダクト類はワイパーの手前だけで案外スッキリです。逆台形な形がスタイリッシュ･･･これ本当にスズ菌の車か？w。まあ、基本スタイルが野暮ったいのは70～80年代あたりのバイクのほうでしたけど。通常のフロンテよりかなりエッジの効いたスタイルです。


ボンネットを開けるとこうなっています。ラジエターやら補機類やらウォッシャーやら冷却水やらがこちらですね。正直荷物は乗らないかなと。


インパネ、なんと六連メーターを採用、右から順に燃料計、速度計、回転計、水温計、電流計、時計を装備、これ本当にスズ菌の軽自動車か？w、トランスミッションは4速のMTのみですが、なんと各ギア比がクロスしたクロスミッション！、どうしたんだスズ菌！熱でもあったのか？w。


シートはセミバケ風な物、まあ、本格的にスポーツするにはホールド感が物足りないそうですが、当時としてはかなりスポーツ性を意識した造りです。


初期2シーターはシートの後方はこうなっています、荷物はここに置くのが正解かなと。

リヤビュー、エンジンの所でも貼りましたがエンジンフードはそのまま後ろへ開きます。リヤウインドーはその部分だけを上へ開くことが出来ます。案外荷物が積みやすく使い勝手は良いそうです。
販売から半年後に2by2モデルを追加




これが2by2のリヤシート、車体の全長は2シーターと同じままだったので、あくまでエマージェンシーシートですね。2シーターの荷物置きスペースに表皮をつけたような感じです。ちなみに2by2ばかりが売れたので、2シーターは1年も経たないぐらいで販売中止に、よって純正2シーターはかなりの希少車なんですよ。外観は全く同じですが。


再度正面から、グリルの前から見て左側になんかエンブレムがあるなぁ。


拡大、西洋甲冑の騎士と盾があしらわれたエンブレム、スズ菌･･･お前は厨二病だったのか？w
さて、その走りは？、タコメーターは7700rpmからイエローゾーン、最高10000rpmまで刻まれていて、37馬力って今の車から見ればたいした事なさげですが、車重は脅威の500kg台、それに考えてみると、360ccの排気量で37馬力を叩きだしている･･･いわゆるリッター100馬力オーバーってヤツですよね。クロスミッションや4輪独立懸架の足回りも相まってとても走りが楽しいそうですよ。エンジンや吸排気系に手を入れると更にパワーアップも可能だそうですし。モクモクと白煙を撒き散らしながら加速して行きます。しかしながら、高回転型故に低速トルクは無い･･･4000rpmあたりまで回してクラッチミートしないと発進がもたつくとか。

250ガンマかよ！w
1974年にマイナーチェンジで上級グレードの37馬力が35馬力へダウン、しかし、実はグレードが結構ありまして、廉価グレードは34馬力だったり、更に後で出た最廉価グレードは31馬力だったりと元々グレードによって最高出力が結構変わる車なんですよ。だからそれほど影響は無かったとか。
下げられた理由は詳しくはわからなかったんですが、恐らく排気ガス対策かなと。
1976年まで生産販売され生産終了、理由は簡単で、同年から軽自動車規格が変更になったから、前後左右の長さや幅の拡大、そして排気量が550ccへアップしたのです。

翌年1977年からセルボ(紹介済)へバトンタッチ、つまり車名を変え新規格へ対応させたからです。デザインも結構踏襲しているのがわかるかと。
さて、中古市場
完璧にレストアされた物だと250万～ASK(応談)、多少ヤレてて150～200あたり、本当に乗れるのこれ？レベルなサビサビのレストアベースで60万～100万あたりが相場です。上は際限無く上がっております。300万円オーバーも普通ですよ。



























発売当初のキャッチコピーは


｢ふたりだけのクーペ｣
これは･･･さぞフヌケたデートカーなんだろうなと思わせておいて･･･


ダブルウィッシュボーンのフロントの足回り、さらにディスクブレーキ、リッター100馬力達成の2サイクルリードバルブ式の3気筒エンジン、それをRRレイアウトで配置、これによりトラクション特性に優れている。ギア比がクロス気味の4速MT、軽量なボディにクイックなハンドリング･･･かわいいふりして

こんな車、それがスズキ フロンテクーペです。
所有するなら？シートは2シーターでも2by2でも車体自体は変更はないのでどちらでも。まずはワンオフでチャンバーを造ってもらいたい。


こんな感じ、画面右のがワンオフのチャンバーだそうです。これだけでも結構パワーアップするとか。といっても1品物ですからかなり高額になるそうですが、自作した人もいますけど。エンジン自体は可能ならボアアップしたいかな。後は車高調なりでローダウン、外装は旧車のお約束で固めて。



このあたりはカッコ良いな、まあ、サーキット仕様なんですがこれらに近づける感じで行きたい。


内装は純正OPも豊富でしたが。ナルディのウッドハンドルとコブラシートのバケットタイプが良いかな。
もう、現存車両が減っているので完全ノーマルで乗るのもアリですかね。おっと、忘れちゃいけない｢水中花シフトノブ｣も、これは絶対です。

余談


このデザイン、あの巨匠ジウジアーロ氏が関わっていまして、しかし、スズ菌のHPでのフロンテクーペの紹介では｢原案｣となっております。


フロンテクーペの前にジウジアーロ氏がデザインを手掛けたキャリィバン、なんというか前衛的でお洒落ですね。
このこともあり、フロンテクーペも小さな2シータースポーツをと依頼したそうですが。


何故かこうなったそうで･･･ミニバン系になってしまった。


ジウジアーロ案のモックアップ、やっぱりなんか違うとなり。


スズ菌社内のデザイナーがジウジアーロ案をベースに手直ししたのがこれだそうで、依頼の時に何らかの齟齬があったのでは？と思われます。
ジウジアーロ氏の案は、キャリィバンの縮小版みたいな感じですし。キャリィバンをそのまま小さくして2シーターにすりゃええんかな？といった感じで勘違いがあったのかもしれませんね、真相はわかりませんが。

今回はヤマハさん。
日本での知名度は低めですが海外では評価されたミドルクラスバイクを。

【YAMAHA YZF600R Thunder Cat】
｢ヤマハ YZF600R サンダーキャット｣です。

サンダーがつくのでわかるかもですが。


YZF1000R サンダーエース(紹介済)の弟分になります。
北米や欧州で


FZR600(R)を販売していたヤマハさん。


ちなみにFZR600は鉄のデルタボックスフレームでした。アルミっぽいけど素材は鉄なんです。同時期のFZR1000(R)はアルミでしたけどね。まあ、悪く言えば廉価版かなと。それでも北米や欧州では好評でした。これもまたそのうちに。
これの後継として1996年に


YZF600Rサンダーキャットが販売開始となりました。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量599cc、最高出力100馬力です。


まずエンジン、いわゆる35度前傾シリンダーのジェネシスエンジン･･･なんですが、他の一部のFZR系のように5バルブは採用されていません。さらに排気デバイスで今の車種にもついているチョコザップじゃねぇよEXUP(エクザップ)もついていません。しかし、ピストン自体は鍛造ピストンが与えられていたり･･･。最早手を抜いているのか気合いが入っているのかわからない状態ですw。まあ、あくまで弟分ですから




いや、そこのお労しい兄上！納得するな！w。
兄(サンダーエース)を越えないようにと配慮もあったのかなと。実際のところは価格の高騰を抑えるためだったとか。しかし、10500rpmまで刻まれたタコメーター、100馬力を出力する回転数は10000rpm、最大トルクを9500rpmで出力･･･5バルブじゃないけどバリバリの高回転型エンジンですよ。


フロント側足回り、一見倒立フォーク？と思わせますが41Φの正立フォークです。ブレーキは298Φのダブルディスク、ブレーキキャリパーは今の高性能バイクと同じくモノブロックタイプで対向4ポットです。必要にして充分な制動力を発揮。


リヤ側足回り、サスペンションはモノクロスタイプの1本サス。リヤブレーキは245mmシングルディスクに片押しの1ポットキャリパーを採用。タイヤサイズはフロント120/60ZR17、リヤタイヤは160/60ZR17と現行のミドルに比べれば細めですが、ミドルならリヤは160ぐらいで良いと思う、SVもリヤ160幅ですが不足なし。近年ミドルクラスで主流のリヤ180幅は見た目はカッコ良いけど、タイヤ代がね･･･跳ね上がるのよ。


フレームはFZR600と同じく素材はスチール製のデルタボックス。あちらの600～800ccクラスは日本の400クラスに相当するので、いたずらに贅をつくして高額にすると売れないというのもあります。


スイングアームもフレームと同じくスチール製、理由は･･･フレームと同じくコストをかけすぎないためですね。


ヘッドライト回り、湾曲した1灯式のマルチリフレクターレンズで、他のヤマハの車種とかぶらないサンダーキャット独特のデザインですね。


ちょっと初期のカワサ菌のユメタマ(ZX-9R)っぽさもあるかなと。


そしてサンダーキャットの秘密兵器、ヘッドライト下にダクトが見えますが、これはラムエアシステムの吸入口です。80kmぐらいから効きはじめて速度を上げて行くと5馬力ほど馬力が上乗せになるそうです。実はこれヤマハ初のラムエアシステムだったりします。


メーター回り、アナログのタコメーターとスピードメーター、右は水温計で燃料計はありません、残量が減ると警告灯が点灯するタイプです。


ハンドル回り、セパハンですがトップブリッジの上でクランプするタイプですね。ですから極端な前傾を強いられることなく、軽い前傾で長距離にも向いているタイプのポジションです。


さて、その走りは？、全長2060mm、ホイールベース1415mmと現行のミドルクラスよりかは大柄な車体、しかし乾燥重量で185kgとスチールフレーム車にしては軽量なほうです。よって直進安定性もよく尚且つバンクもこなせる、峠でも充分楽しめるバイクです。つまり、かなりの万能タイプ。
そしてツアラーとしての属性も兼ね備えていて、長距離ツーリングも楽々だとか。


見ての通り適度な前傾、シートも長めで厚みもあるほうです。後方左右にパニアケースをつけても違和感は無いと思われます。
日本では正規での販売はなく、逆輸入車としての販売はありましたが、ネイキッド全盛期で売れず。正直いって私はその時期存在すら知りませんでした。しかし、北米や欧州では販売好調で、欧州では2003年あたりまで、北米では2008年まで販売されていたそうです。わりと長めのモデルスパンでした。後継のYZF-R6が販売されても併売されていたそうです。まあ、R6はバリバリのスポーツ車ですから、海外では長距離ツーリング向けとしての受けが良かったとか。
さて、中古市場
日本では知名度も低めで国内での流通も少なかったので、タマ数はかなり少ないです。発見した1台は65万円ほど、走行は3万キロ台で極端に高額では無いかなと。ちなみにR6はかなり高騰していて90万円あたりからです。それを考えたらお買い得な4気筒ミドルかなと思われます。現在部品はなかなか無いそうですが。






















ヤマハが海外でFZRの次に放った600ccミドルクラス、エンジンはFZRを受け継ぎバリバリの高回転型でスポーツとしても優秀、しかしポジションは比較的に楽でシートもユーザーに優しく長距離も得意、部分的にコストダウンが見え隠れしていますが、価格高騰を抑えユーザーへの優しさにも溢れている。必要にして充分を知ることができる万能なバイク、それがヤマハYZF600Rサンダーキャットです。
所有するなら？、画像を見ての通り長年造られていたからカラーが豊富なんですよね。シルバーオレンジは良いな、最近すっかりヤマハのカラーになった青に白のストロボもいいかな、ヤマハには少なめな赤系統もアリ。とりあえずスリップオンマフラーでカーボン風は行きたいところ、外観はそのままで良いかな。徹底的にやるならFCRなどのキャブ交換とハイスロでレスポンスアップを狙いたいです。カスタム画像探してみましたが、外観ノーマルスリップオンマフラーがほとんどでした、一番無難ですから。欲をいえばアルミ鍛造の軽量ホイールが欲しいかな、バネ下の1kgマイナスはバネ上のマイナス10kgといいますし、幅はそのままでね。忍者の時やりましたが本当に切り返しが軽くなります。
ヤマハ車はまだ所有したことが無いので、もし増車するなら候補ですね。ちなみに車名のサンダーキャットって？、山猫という意味合いだとか。


猫ちゃんをお迎えしてみても良いかもと思わせてくれるバイク、まずは実物をじっくりと観察してみたいです。まだ実物は見たことがありませんので。

今回は三菱、かなりの旧車です。あの車に影響された小癪(こしゃく)なヤツをご紹介。

【MITSUBISHI MINICA SKIPPER】
｢三菱 ミニカ スキッパー｣です。

1970年


ホンダがZを販売(紹介済)


スズ菌が1971年にフロンテ クーペで追撃(これもいずれ)
そう、ホンダのZを皮切りに軽スペシャリティクーペの時代が始まったのです。
横目で見ていた三菱さん、ウチもなんか出そうかなと


こちらの三代目ミニカをベースして出してきたのが


こちらのミニカ スキッパーです。1971年のデビュー。

スペック
水冷 2サイクル直列2気筒、排気量359cc、最高出力38馬力です。


横から見るとファストバックスタイルというのがよくわかります。というか、この色といいスタイルといいどこかで見たような？


デザインモチーフは同じ三菱のギャランGTO･･･♪こんな言いたいことも言えない世の中じゃ･･･じゃねーよ。
そう、このスキッパーは軽自動車ですが小さなGTOなんです。ちなみに車名のスキッパーとは？、小意気な船のキャプテン、一般的には小型のヨットの挺長または船長という意味です。


まさにギャランGTOを前後左右にぎゅっと縮めたようなスタイル、ホイールデザインもなんか昔のポルシェ風の合わせホイールでカッコ良い。Cピラーのダクトも再現されています。


エンジンは水冷2サイクル2気筒をフロントに直列で搭載、最上級のGTはSUツインキャブを搭載で360ccながら38馬力を出力します。動力伝達はドライブシャフトで後輪へ、小癪にもFR駆動なんですよコイツ。




車内とインパネ回り、小癪にも左からタコ、スピード、各温度計の3連メーターを配置、アルミスポークのナルディ風なハンドルです。一応乗車定員は4名ですが


リヤシートもありますけど頭部のクリアランスが無いので、2by2と割りきったほうが良さげです。お子様向けシートですかね。


フロントは独立マクファーソンストラット、リヤは固定の5リンクコイル式の足回り、この時期の車にありがちなリヤは板バネ(リーフスプリング)ではありません。ブレーキは前後ドラム式、トランスミッションはマニュアルの4速です。


フロント回り、やはりギャランGTOを意識した顔、外側がヘッドライトで内側はフォグランプです。


左後方斜め、スラントしたリヤウインドー回りがまさにクーペ、Cピラーのエラ(ダクト)も結構ちゃんとしています。後方視界が悪そうだな？そこはちゃんと対策をしてありまして。



　
テールランプ上のこの黒い部分、アクリル製で半透明になっていて、一応車内から透過して見えます。CR-Xやプリウスと同じような感じですね。まあ、無いよりかはマシのレベルだそうですが。そういえば給油口が見当たらないんですが。


わかりますか？、リヤのナンバープレートが後方に倒せるようになっていて、そこに給油口があるんです。この時期の車は後方に給油口がある車もあって、初代セリカとかもそうだったみたいですね。かなり古いクラウンなんかはトランクの中ですよ。ある時期から後方衝突時の安全性を考慮して、車体後方に給油口を配置するのは禁止になったんだそうです。


リヤガラス部分が開いてトランクにアクセスするタイプ、この時期のクーペには多かったですね。


フェンダーミラーが砲弾型でフレームに肉抜き穴があり、凝った造りです。これはGTグレードの装備で他のシングルキャブ仕様のL／Lなどでは別のものになります。GT以外のグレードは34馬力です。
1972年の秋ぐらいに、当時叫ばれ始めた排気ガス問題に対応するために、エンジンが2サイクルから4サイクルに変更となりました。
4サイクルエンジンのスペック
水冷直列4サイクル2気筒SOHC4バルブ、排気量359cc、最高出力36馬力です。
これにより、車名もスキッパーの後にⅣがついた


スキッパーⅣ(フォー)に変更、2馬力ほどパワーダウンしていますが、そもそもこの時代の軽ですから車重が450kg台と軽量なので、さほど問題にはならなかったそうです。シングルキャブ仕様は32馬力へダウンしています。
以降は小変更を繰り返しながら3代目ミニカの生産終了とともに1977年に販売終了、以後こういうクーペボディは出なかったので1代限りのモデルでした。
さて、中古市場
かなりの希少車です、なかなか出てきません。参考までにベースとなった3代目ミニカの中古車はありましたけどお値段は244万円ほど、多分後期の4サイクルモデルかなと。それといわゆる某掲示板系に個人販売のレストアベースのスキッパーがありましたが、そちらは110万円あたりでした。レストアベースなのでボロボロですが、恐らく程度が良ければ300万円あたりから350万円あたりになるのではないかと、部品ももう無いそうなのでドナーになる車体も必要かもです。


















｢こしゃく(小癪)にも･･･クーペです。｣
これがスキッパーの販売時のキャッチコピー、だから本文中でも小癪を多用しましたw。
ホンダやスズ菌のZやフロンテ クーペを追撃するために、三菱が3代目ミニカをベースに開発販売した軽のスペシャリティスポーツ、その姿は兄貴分のギャランGTOをぎゅっと縮めたようなクーペスタイル、軽量な車重でFR駆動やツインキャブ装備で機能も走りも抜かりなし。まさに小癪なGTOの弟分、それが三菱ミニカスキッパーです。
所有するなら？、初期の2サイクルモデルがいいなぁ。しかし2サイクルエンジン車は正味1年ちょいぐらいしか販売されていないのでなかなか残っていませんけどね。


純正オプションも豊富で、様々なドレスアップパーツもあります。


リヤウインドーのルーバーと、ダックテールなリヤウイングは着けたいところ。豊富な純正オプションパーツで楽しむのが良さげですね。ちなみにエアコンもオプションで、助手席側の足元に吊り下げのタイプとなります。
後はホイールは初期の合わせホイールかロンシャン風なホイールも良いな。フロントにチンスポイラー装着は国産旧車のお約束かと。


これ、まさにイメージ通りな1台です、カッコ良すぎる！。めちゃくちゃ綺麗だし最高ですね。タイヤハウスのオバフェンもキマッています。こんな感じで乗りたいな。
実はこの車の存在を知ったのはわりと近年で、こんなのがあったんだ状態でした。実物を見てみたいなぁ。

上記のオプションの画像で何かボンネットの上に得体の知れない黒い物が。


矢印の先にあるこれなんですけど、オプション設定されていたそうですが、だからこれはなんだよ？。


調べたらボンネットメーターなるもので、ドライバーの視線の移動量を減らすための物だそうです。結構レーシーなオプションですね。ただし、これを装着した人はかなり少なかったそうですが。雨が降ったら意味が無さそうですしそりゃそうなるわなw。

1980年代前半、バイクもターボブームへ


ホンダCX500ターボ


カワサ菌GPz750ターボ


スズ菌XN85ターボ

ここまで紹介済、あ、いかん、アレを忘れとる･･･というわけで今回はヤマハさん。

【YAMAHA XJ650 TURBO】です。

まぁ～ターボ勢の中では一番影が薄かった子なんで私も正直忘れていましたw、4社共にターボバイクを出していたんですよ、はい。
1982年のデビュー。
ベースになったのは


こちらのXJ650、一応ペケジェーの系譜ですがシャフトドライブ採用で、ツアラー的なバイクでした。これは海外欧州がメインで


日本ではXJ650スペシャルで1980年に販売、うん、邪メリカンだねっ。
これがどうなったかというと。


これがXJ650ターボ

オイ、並べるなってw、なんだろう、スズ菌感があるなぁ･･･w。
スペック
空冷並列4気筒DOHC8バルブターボ、排気量653cc、最高出力90馬力です。


最大の特徴というべきターボチャージャー、エンジン後方のエキマニの集合部に鎮座しております。下側にセンタースタンドが見えていますよね。メーカーは三菱製のタービンです。他社のターボバイクは燃料供給はインジェクションを採用していたんですが、このXJ650ターボはなんとキャブターボだったそうです。


それ、なんという悪魔のZ？w。


排気と吸気とタービンの経路図、エンジン後方下にタービンがあるのがわかるかと。エアクリから吸ってエンジン後方下のタービンで加圧、そのまま上に行ってキャブへ送りこむ形ですね。前方からの排気でタービンを回します。
ちなみに、CX500が82馬力、XN85は名前の元ネタでもあるので85馬力、GPzは112馬力･･･まあ、84年製で最後発ですし排気量も他社より大きいし。よって唯一のキャブターボで90馬力ってかなり凄いかなと。当時のリッタークラスに迫る出力ですね。通常のXJ650シリーズは64馬力ぐらいですから、26馬力ほど上乗せとなっております。
足回りは前輪19インチに後輪18インチで直進安定性重視なもの。フロントダブルディスク、リヤはドラム･･･いや、ターボモデルにそれ？と言いたくなりますがドラムブレーキですw。駆動伝達はシャフトドライブを採用。
サスペンションはフロントは正立フォークにリヤはオーソドックスなツインサスのスイングアーム式、マイナー車種だから細かいデータが少な～い！w。ターボ装着で車重は230kgオーバーとかなり重たいですね。


見えにくいかもですがメーター、左右はスピードとタコ、真ん中下の液晶部分にブースト計もあります。中央のturboの文字が当時物という感じ。


このカウル、空気抵抗を少しでも下げるためにヤマハの船舶部門が協力して開発したそうですよ。


前側にはしっかりとturboの文字が、この頃流行った逆書きの鏡文字ではありませんけどね。
その走りは？、高回転域での過給能力、つまりはパワーの追求を抑えタイムラグが少ない小型タービンを採用したことによりブースト圧も0.5と低めです。中速からフラットに過給が行なわれるようにセッティングされています。つまり、この頃のターボにありがちなドッカンターボでは無いそうです。というか二輪でドッカンされたら怖いわなw。しかしアクセルをガバッと開けるとそれなりに加速がドン！と来るとか。ホイールや足回りから見てもわかるように、ワインディングをヒラヒラなタイプではなく、直進メインな重量級ツアラータイプですね。実際走りだすと豊かなトルク感があり長距離でも苦にはならないとか。
ちなみに、日本国内での販売は無し、というか他社も全部そうでしたからね、ターボつきバイクは軒並みお上(当時は運輸省かな)の認可が降りなかったのです。よって輸出専用車となります。


こういう派手目なカラーが北米向け。


グレー系の渋目なカラーが欧州向けだったそうです。しかし横から見ると寸詰まりなスタイルだなw、タンクの造形もなんともいえない。
いつ頃まで生産販売されたのかはわからず、正味3年ほどだったのでは？とのこと。国内に居るのは逆輸入車となります。
でも、日本でも似たようなのが居たようなですと？。


驚くほどそっくりさんですが、こちらはXJ750D(限定のD-Ⅱもあります)、つまり国内仕様はタービンを外した空冷4気筒エンジン、排気量を100ccほど上げて750ccとして1983年に販売したのです。最高出力は70馬力、何故かこちらはキャブレターではなくフューエルインジェクションを採用しています･･･なんでだよ？w。
普通ターボはインジェクションによる燃料制御のほうが相性がいい、というかインジェクションによる安定した燃料供給が一番なんです、だから他社はわざわざ二輪用のインジェクションまで用意していたわけで。


これにはこのバイクの生い立ちが関係していまして。当初ターボバイクの試作の段階では、ヤマハはキャブ装備とインジェクション装備両方を造ったんだそうで、いざ比べてみるとヤマハ的にはキャブレターのほうが穏やかでいい感じの出力特性になったんだとか。もし、この650ターボをスーパースポーツとして造っていたらインジェクションになっていただろうと、しかしツアラーとしてはキャブのほうが出力特性がいい感じだったということらしいです。それと、黎明期の二輪用インジェクションは故障が･･･。GPz750ターボのオーナーさん、それでキャブに変えたなんて話も多いですから。
しかし、せっかく造ったインジェクション、使わない手は無いだろうとNAの750Dに搭載したわけですね。


ちなみに、試作段階では当時のXJシリーズの最大排気量車であるXJ1100にターボをつけたのも試作して650の試作車と同時に東京モーターショーで展示していました。こちらはインジェクションだったそうで130馬力ほどを出力していたとか。ある意味少し早すぎたV-MAXですかね。結局ターボとして市販したのはキャブターボの650だったわけですが。
さて、中古･･･ねぇなぁ～。本当にありませんわ。レストアベースのコテコテなら30万円台でありましたが。オーナーはそれなりに居るんですけどね。皆さん海外からの購入だったらしい。















そのバイクは･･･狂おしくなく素直に身を捩らずに走るという。時代に反逆するキャブターボ、スポーツというよりか長距離ツアラーな悪魔の･･･いや、天使のターボ、それがXJ650ターボです。穏やかな特性で重いけど乗りやすいそうですよ。
所有するなら？･･･イジろうにもパーツが無いそうです。生産期間も短かったし、やるならホイールを流用したり、アルミ鍛造の物にしたりで足回りの軽量化が効きそうです。ただし、リヤがドラム式ブレーキなのがネック、かなり骨が折れそうな予感。リヤサスはツインなので内外の色々な会社のが流用できそう。一番の問題はマフラーですね。タービンの場所が場所なので集合管への交換はほぼ無理、スリップオンならありそうですが、間違いなく高いであろう排熱に耐えられるかどうかが問題ですね。タービンって真っ赤に焼けますから。しかも位置がエンジンの後･･･排熱が高いまま後ろへ出ると思われますし。ノーマルのまま、綺麗に維持するのが一番かと思われます。整備メインですね特にタービンは気難しいんじゃないかなと。
まあ、正直なところ、ターボへのこだわりが無ければ、素直に750Dを購入したほうが楽かもしれませんね。ちなみに750Dの中古は100万円前後の市場価格、まずは実物を見てみたいバイクのひとつです。

余談、何故ターボバイク達は短命に終わったのか？。


CXはヤマハに馬力で負けたのが悔しかったのか、すぐに排気量を上げたCX650ターボへ進化。馬力も100馬力へジャンプアップ！。ただし、かなり無理をしたらしく、排気回りの部品の妖怪･･･いや、溶解、酷い個体はピストンが溶解したなんてお話もあります。やっぱりホンダは熱対策が弱い、今もですよこれ。ホンダはやはり優等生では無いと思います。


スズ菌XN85、これは逆におとなし過ぎた感が。スズ菌らしく耐久性に降ったのが仇になった模様。フロント16インチリヤ17インチで意外にも運動性は一番良かったそうですけどね。コイツベースはロッパンジー(650G)なんだよな。かなり重くなったのもネック。


750ターボ、コイツはとにかくインジェクションが逝きやすいそうで、キャブに変えている人も実際多いです。速さはピカイチですけどね。今も一番人気で改造ノウハウはいっぱいありますが、ジムニー純正のインタークーラーを流用したりとか。
結局、黎明期のインジェクション起因による故障とか、故障を恐れたらターボらしさに欠けるとか、どうしても重量増になってしまうなどなどこの辺の理由で支持されなかったのです。勿論メーカーにしてみれば高いコストをかけてまでつけなくても良いとなり、購入する側も車両価格が高騰するわけですからメリットが無いんです。


国産で成功した過給機つきバイクは、カワサ菌のNinja H2シリーズぐらいかと。まあ、これはターボではなくスーパーチャーシュー違っ！スーパーチャージャーですけどね。