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今回はトヨタ、先日GRカローラを久しぶりに見ましたが


やっぱカッコええ～！けど600万オーバーだもんな･･･モリゾウエディションだと中古でも800万オーバーですぜ。と、いうわけで(何が？)今回は｢青春のホットハッチ｣を

【TOYOTA STARLET(EP82)】
｢トヨタ スターレット(EP82型)｣です。

1989年に



EP71型の後継として歴代四代目のEP82 スターレットを生産販売、トヨタ パブリカ以来のトヨタのエントリーカーとしての歴史を繋ぎました。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量1331cc、最高出力100馬力です。
これはベーシックグレードであるSのスペック(EFI燃料供給車、キャブだと82馬力)ですが、ベーシックでこれならかなりの物じゃありませんか。


NAエンジン(4E-FE)、1300ccで先代はSOHCでしたが、82からはいわゆるハイメカツインカム化で全グレードがツインカムエンジンに変更、一部グレードにはキャブ仕様(4E-F、82馬力)もありましたが、基本的にはEFIの燃料供給方式で最高出力は100馬力、かなりの物ですね。ちなみにディーゼルエンジン車もあったそうです。



足回り、フロントはマクファーソンストラット式な一般的な物、ブレーキはディスク式、リヤはトレーリングアーム・ツイストビーム式でブレーキはドラム式です。基本的には先代71の物のキャリーオーバーです。


フロント側、これは一番の売れ筋だったNAグレードのソレイユ(5ドアハッチ)、とてもプレーンなデザインで日常に溶け込む感じ。ボディは3ドアハッチもありました。


同じくソレイユのインパネ回り、タコメーター無しのシンプルな物、トランスミッションは4ATと5MTが選択可能です。


ベーシックグレード故にこれまたシンプルな内装やシート類、まあ、スポーツグレードは別にありましたからね。


リヤ側、こちらもシンプルな構成、ハッチゲート上部にハイマウントストップランプを装着しています。
そして、スポーツグレードとして用意されていた


スターレットGTがこちらです。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブインタークーラーターボ、排気量1331cc、最高出力135馬力です。


4E-FTEエンジン、ターボとインタークーラー装着でリッター100馬力越えの135馬力を発揮、1300ccとは思えないハイパワーとなっています。
足回りは基本的な構成は通常グレードと同じですが、サスペンションのレート強化、リヤブレーキはディスク式に変更、若干のトレッド拡大も施されでいます(AE92の流用らしい)。ただ、これでも足りなかったらしい･･･。タイヤは前後175サイズの14インチで当時のBSのポテンザが標準だったそうです。


GTインパネ回り、タコメーターが標準装着、ハンドルは革巻き風の三本スポークタイプ、ハンドルの中央にGTの文字が入ります。


内装、サポートが大型化したセミバケ風シート、あくまで｢風｣です、性能に対してはサポートが足りないそうで、初期はゼブラ柄なストライプのシートでした。


フロントサイド、バンパーの開口部の拡大、ボンネット上にはインタークーラーへの導風インテークを装着、冷却への配慮が見て取れます。


リヤサイド、一体感のあるストップランプ回り、ハッチ上にはウイングが装着されております。
さて、その走りは？
NAソレイユ系でも710kg(3ドアFFモデル)の車重、それで5MTがある･･･かなり楽しいそうです。ただ足回りは結構プアだそうなのでその辺の強化は必要かと。現在の軽自動車より軽い車体にNA1300ccの100馬力を搭載、これは楽しく無い訳がないですね。そしてGT系は830kgほどの車重、それに135馬力の1300ccインタークーラーターボ･･･遅い訳がありませんなw。というか足回りは強化されていますが、ボディ補強はなかったそうでして、NAグレードと変わらないんだとか･･･それって怖くね？w。しかもターボは比較的にドッカンターボ、低回転では眠いですが回転が上昇すると結構ドッカンするタイプ、正直強化された足回りでも足りなかったとかでトルクステアとの戦いを強いられます。下りコーナリングでフロントがパワーに負けて滑り外へ膨らむは当たり前、リヤもついてこれていないので一緒に外へ、峠の下りでは当時のシビックやシルビアを喰えたそうですがかなりの腕が要求されるとか、はい、最早絶叫マシーンですねw。ちなみに街乗りでは運転席のスイッチでターボの効きをローブーストにする機能があり、普段はそれを使うのが常識だったそうです。


まさにコレだったとかw、まず車高調などで足回りの強化は必須事項とのこと、タワーバー類の補強の装着もね。
1992年にマイナーチェンジ


グリルやバンパーの変更、キャブ仕様車の廃止などが実施されました。


GTはヘッドライトが丸目の四灯に変更、一部車体の強化などが行われました。
先代EP71がそうだったように、このEP82もモータースポーツで活躍していまして。










TTC1400とは、エンジン排気量が1400cc以下のN1車両で争われるクラス。ここで登場するのがEP82型スターレット(NAのFFモデル)であり、現在はほぼそのワンメイクレース状態だそうです。




国内外のラリーやダートトラック、ジムカーナでも活躍しています。


この画像、アメリカのパイクス･ピークです。ロッキー山脈にある標高4301mの頂上(パイクス・ピーク)を目指し、全長19.99kmのコースを駆け上がるヒルクライム競技、あのモンスター田嶋さんが何度も参戦しているレースですね。




　
そのパイクス･ピークに2023年、2024年に八木さんという方が日本から持ち込んだEP82スターレットGTで参戦、目標は過去にKP61スターレットがパイクス･ピークで出した記録の12分切りだったそうですがギリギリ届かず。冷却の見直しやタービンの大型化などで220馬力にパワーアップされているそうです。勿論車体もロールゲージやら各部の補強やらラリーサスの装着などが施されています。残念な結果になりましたがまたチャレンジする模様、パイクス･ピークって現在も意外と国産旧車も参加しているそうですよ。セリカやランエボとかインプとかもね。
1995年まで生産販売され、日本でのスターレットとしては最終型のEP92型へバトンを渡しました。
さて、中古市場
かなり価格が上昇しています。ソレイユのFFモデルでも70万円あたり、ソレイユでMTだと100万円越えも。GTは丸目四灯の後期が中心ですがなんと180万円台からで、程度のよい物だと軽く200万円オーバー、ちなみにEP92のグランツァ(スポーツグレード)より高額な物が散見されます。尚、これがKP61だと260～300万円越えも･･･やっぱり国産旧車のMTは高騰していますね。




























歴代四代目となるEP82スターレットは、エンジンをDOHC化しパワーもNAでも100馬力と充分な物に、車重も710kg～830kgと現在の軽自動車より軽量、よってベーシックグレードでも走りが楽しい車です。GTは正直シャシーがエンジンに負けている状態で、しかもいわゆるドッカンターボ、それをねじ伏せて乗るスリリングな車に、NAでもターボでも楽しめるホットハッチ、それがトヨタ スターレット(EP82)です。
所有するなら？、やっぱりGTですね、ソレイユの3ドア5MTも良さげ。
NAソレイユならリヤをGTから流用してディスクブレーキ化、車高調装着と軽いエアロメイキング、吸排気も勿論交換で


目標はこのレース仕様に近い感じで。
GT系はまず補強、足回りをしっかり固めてブレーキも可能なら強化、吸排気やロムもやりたい所、


こんな感じで、車高はもう少し上げかな。
ちなみに、当時のカローラⅡなどの5Eエンジンに載せかえて1500cc化、NAならさらにメカチューン、ターボなら大型のタービン装着で200馬力オーバーも狙えるそうです。いや、それ、かなり怖いのでは？w
｢青春のスターレット｣、このキャッチコピーでデビューしたEP82スターレット、GTでも新車で130万円ほどで購入出来たんですよ。なんて素晴らしい時代だったんだろう･･･(遠い目)

余談

日本ではこの次のEP92(五代目･･･いずれまた)まででヴィッツにバトンタッチして消滅したスターレット、実は近年海外では復活したんですよ。


こちらが海外で販売されているトヨタ スターレット、南アで販売されています。インドではトヨタ グランツァ(五代目スターレットのスポーツグレードの名前)の名前で販売されております。いや、これどこかで見たような？


日本でも一時期販売していたスズキ バレーノのOEMなんです。この日本でも売っていた型は先代になります。日本では全然売れませんでしたけどね、悪い車ではなかったんですが。


こちらが現行のスズキ バレーノ(インド販売車)、結構カッコ良くなっていますね。これのOEMがトヨタ スターレット(グランツァ)の名前で販売されています。


なんと海外ではGRスターレットとしてラリーにも参戦しているそうです、カッコ良いなコレ！
さて、次期スターレットは新たなエントリーグレードとしてトヨタ パッソの後継として出るみたいですが、GRモデルも出るらしい。GRも300万円以下で出すようにしてねトヨタさん！FFで良いし劇的なパワーはいらないから！。

今回はマツダさん。
歴代では三代目にあたります。ただ、ちょっと評価には恵まれなかった･･･かな？、そんな1台を。

【MAZDA Roadster (NC)】
｢マツダ ロードスター(NC型)｣です。

2005年


それまでのNB型ロドスタ(表記はこれで)からバトンタッチされたNC型ロドスタがデビューしました。
スペック
水冷直列4気筒DOHC16バルブ、排気量1998cc、最高出力170馬力です。ちなみにこれはMTモデルのスペックでATモデルだと166馬力になります。


まず最初に、NCロドスタは2005年～2015年の長い生産期間で、NC1･2･3の前期、中期、後期モデルに大別されます。これを念頭に入れて下さい。



エンジン、水冷直列4気筒DOHC16バルブ、排気量は1998ccと初代、2代目より拡大、可変バルブタイミング機構を搭載して最高出力も170馬力と引き上げられました。ただタコメーターは7000rpmまでと意外と回らないタイプで、胸のすくようなトップエンドの伸びには欠けるとか。その分中低速でのトルクを太らせて、日常での使い勝手を重視し乗りやすさを狙った特性です。2型からはセッティング変更などが行われ出力は変わりませんが回転数は7500rpmまで引き上げられており、トップエンドまでの伸び感が向上、エンジン内部にも手が入って、鍛造クランクシャフトへ変更、ピストンをフルフロート化、バルブスプリングを新設計の物への変更などが施されています。


足回り、画像左のフロント側足回りはダブルウィッシュボーン式を採用、基本的に部品等はRX-8と同じですが、アッパーアームをアルミ製とした上でアーム長を大きく取ったレイアウトです。ダンパーはガス封入の物が使われています。ブレーキはディスクを採用。
画像右側がリヤの足回り、こちらもダブルウィッシュボーン式を採用、基本構造はRX-8と同じです。5リンク構成のマルチリンク式、各リンクの長さを最大限に確保しつつ、コンプライアンスコントロールを狙ったレイアウトとなっております。ブレーキはリヤもディスク式を採用。前後ホイールやタイヤサイズは205/45R17です。


側面透視図、エンジンブロックがかなり運転席側まで下がっているのがわかるかと、いわゆるフロントミッドシップ配置で、50:50の理想的な重量配分を達成、これによりコーナリングなど運動性が非常に良いものになっております。


左斜め前から、基本的に足回りやシャシーは同時期のRX-8の物と共通ですが、細部は専用の部品が使用されています。ボディサイズは特に横幅が拡大されていて3ナンバー化、これにより直進安定性やコーナリング時の安定性が向上、まあ、この車幅の拡大は当時賛否両論がありましたけどね。


インパネ回り、三本スポークの革巻きハンドル、メーターはスピードとタコメーターが並ぶオーソドックスな配置、トランスミッションはグレードにより5MTと6MT(RSやVSグレード)、アイシン製の6ATもあります。ATはパドルによるシフトも可能です。




内装、グレードによって変わりますが本革のセミバケット風シート、内張りもNAやNBより質感はかなり向上しています。3ナンバー化の恩恵で横方向の狭さも改善されました。


リヤビュー、テールランプの意匠は初代、二代目を踏襲、幌の開閉方式や収納方式も踏襲しております。基本的にグレード構成はベースグレード(5MT、6AT)、RS(6MT、6AT)、VS(6MT、6AT)の3つで、後は年式により特別仕様が入る感じです。生産期間が約10年と長いので、全部紹介するとかなり長くなりますから割愛で、海外のみの仕様もありますので。
そして、2006年より追加された






RHT(パワーリトラクタブルハードトップ)仕様車が追加、つまり電動格納ルーフです。現行NDロドスタにもRFとして採用されているヤツですね。電動式はこのNCから始まりました。当然幌の車両より重量は増えますが、40kg増に抑えてあるそうです。開閉に要する時間は12秒ほどとかなり早い開閉が可能でした。
さて、その走りは？、理想的な前後重量配分で更に3ナンバー化によるトレッド幅拡大もあり、コーナリング時や直進の安定性が向上、エンジンも2リッター搭載でそれまでよりトルクも増大、悪いわけがないんですよ。現行も含めた歴代ロドスタで最速の評価も受けています。ですが、歴代で最も不人気なんですよねNCロドスタって、何故なのか？。まず、3ナンバー化が歴代に乗って来た方々にはまず無いわ～なんだそうで、それに伴う車重の増大も否定的な意見が多い、でも、NB型の1070kgに対してNCは5MTの幌車で1100kg、そこまで極端には重くはなってはいないんですよね。つまりこれまでのNAやNBユーザーからは、NC型はライトウエイトオープン2シーターとは言えないというのが主な嫌悪の理由だそうです･･･いう程かな？と個人的には思いますが。その分エンジン出力は歴代二番目(現行NDの2リッターは184馬力)ですし、全体的な安定性に振った結果では？と思うんですけど。なので個人的にはNCも好きです、ガチな走り指向なら文句無しだと思います。
モータースポーツにおいては






ロードスターカップで現在も活躍中、2リッタークラスやオープンクラスではNCの独壇場だそうです。やはりコーナリングスピードは上位に入るらしい。


そして、装備が簡素化された競技ベースとなるNR-Aもちゃんと設定されていました。現行にも近いグレードがありましたよね。

最初に書いた1、2、3型の違いをもう一度


上からNC1型、NC2型、NC3型です。外観上一番わかりやすいのはフロントバンパーの開口部の形、これで見分ける事が出来ます。2から一時期のマツダの顔だった逆五角形グリルに形状も変わって行きます。上記の通り約10年、2015年にND型へバトンを渡して生産終了となりました。
さて、中古市場
1型ベースグレードのATだとなんと50万円台からあります。6MTだと130万円台から、2型6MTで150～180あたり、3型6MTで210万円台、ATだと130万円台とかなり幅が広いです。正直歴代ロドスタでは一番不人気だったので、比較的に安価な車両が見つかります、ただし、近年のMT車高騰の煽りはしっかりと喰らっていて、MTモデルは年々価格が上昇中だとか、買うなら今でしょ！だと思われます。





















歴代三代目のロドスタはそれまでのキープコンセプトを捨てて、RX-8とほぼ共通の新しいシャシーで登場、車幅の拡大で3ナンバー化しましたが、その分エンジンが2リッター化されて増えた車重を感じさせないだけのパワーを獲得、従来のライトウエイトオープンを求める層からは批判的な意見も多数出ましたが、歴代では現在も最速のロードスター、それがマツダ ロードスター(NC型)です。
所有するなら？できれば3型のRHTで6MTグレードがいいな、幌にこだわりは無いので電動トップで、というかNCは屋根つきの方が個人的にはカッコ良いと思うのですが勿論幌でもOKです。2～3cmの少しのローダウン、RX-8用の車高調も使えるんだとか、純正流用も良いかも。小ぶりのフロントリップ、サイドスカート、リヤアンダーはディフューザー装着でウイングはダックテールの小ぶりな物を装着したいかな。吸排気系も勿論交換で。


こんな感じ、ラインを入れるのもアリですね。


リヤウイングはこういうのが良いです。後はディフューザーが欲しいかな。


色が良いなこれ、全塗もアリだな。
ちなみに、NCのパワーアップの方法として、当時のアテンザやMPVの2.3リッター～2.5リッターエンジンに積み換えるというやり方もあるそうです。


こちらが2.3リッターNAエンジンに積み換えて、さらにカムやらピストンやらを改造したもの、220馬力ぐらいに出力が向上しているそうです、これは楽しそうだなぁ。
歴代ロドスタでは一番不人気なNCロドスタですが、その分中古市場も比較的に安価なので走りを追及したい方にはこの上無いロドスタかと、食わず嫌いを止めて一度は乗ってみる価値がある車だと思いますよ。というか程度のよい中古があれば欲しいぐらいですわ。

余談

このNCロドスタをベースにした特装車がありまして。




このスタイルでお分かりかと、はい、光岡自動車ですね、名前は｢卑弥呼｣(ヒミコ)です。


違う、そうじゃないw
基本的にはフロントセクションとリヤセクションを延長して外装を変更したもの、内装なんかはNCロドスタそのまんまですよ。乗りたいか？と問われると･･･うーん･･･といった感じですがw。
ちなみにNDのロドスタをベースにした卑弥呼も販売されていて、今年3月にファイナルエディションを10台販売して生産が終了したそうです。お値段698万円･･･う～～んw
余談その2
その光岡自動車ですが、かなり少数生産(年間500台ほど)ですが、どうやって儲けてるの？。この手の特装車造りは実は光岡の本業では無いんです。本業は中古車販売や外車ディーラーです。さらに昔は50cc原チャリベースのマイクロカーも造っていて、その時の技術が現在の特装車造りに役立っています。
そして、実はこんなのも･･･


これ、ヴェルファイアをベースにした･･･霊柩車なんです。ヴェルファイアのリムジンとして販売しても売れるかもですね。ハイエースなどもあります。最近はこういうミニバンをベースにしたタイプで


車体を延長しないノンストレッチタイプの霊柩車もあるそうです。ストレッチタイプはやっぱり経年劣化で繋ぎ目が割れて来るんだとか。


こちらは先代クラウンベースの霊柩車、いわゆる今主流の洋型霊柩車ですね。つまり光岡自動車は特装車造りもこちらが本業なんだそうで、バディやビュートみたいな車両は｢社長の趣味｣で造っているんだそうです。


ちなみに現在こういう昔ながらの｢宮型霊柩車｣はほぼ絶滅したそうです。家族葬などが増えて皆が葬儀にお金をかけなくなったというのが一番の理由だとか。そして宮の部分を造る職人の高齢化で造れる人がほとんど居なくなったのも理由、尚、昨今は一部の火葬場で宮型霊柩車出入り禁止の所もあるそうですよ。

今回はトヨタから行きます。
わりと近年のコンパクトカーですが、もう20年以上たっているんですね･･･

【TOYOTA Vitz】
｢トヨタ ヴィッツ｣です。

今回は初代に絞ります･･･というか個人的にはこの初代が一番好きなので。
1999年(なのでもう20年以上前の車だということに若干ショックw)にデビュー

それまでのスターレットに変わるトヨタのベーシックカーとして誕生しました。
スペック
4サイクル水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量997cc、最高出力70馬力です。
こちらは一番最初に販売されたFFの1000ccモデルのスペック、70馬力ほどですが車重は軽くて乾燥で910kgです。トールワゴン系軽自動車とたいして変わりません。
売れ筋の1300ccのスペックはこちら。
4サイクル水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量1298cc、最高出力87馬力です。こちらにはAWDモデルの設定もありました。


エンジンは水冷並列4気筒DOHC16バルブについては1000～1300～1500(後程)全て共通です。馬力は70～87馬力(1300まで)と案外非力に感じますが、上記の通り910kgと軽量なボディです。トヨタの得意技可変タイミング機構(VVT-i)もついています。


足回りはフロントはストラット式のベーシックな物、ブレーキはディスクを採用


リヤはいわゆるトーションビーム式のこれまたベーシックな物(FF車、AWDは4リンクリジット式)、ドラムブレーキを採用しています。


フロント～サイドビュー、円を基調としたデザインですが、ひたすら可愛らしさを追求というわけでもない、丁度この頃は丸い車も多かったのですが初代ヴィッツはどこか塊感もある感じ、このデザイン個人的には秀逸だと思うんですが。


サイド～リヤビュー、タイヤが車体の隅っこで踏ん張る感じ、小さい車体でコレを表現するのって案外難しいそうで、テールも一見切り落としたような感じですが緩やかな曲線も感じる、一応先代のスターレットからの踏襲ですがシンプルで良い。実はこの初代ヴィッツのデザインは、ギリシャ人デザイナーのソティリス・コヴォスという方が手掛けていて、欧州でも(あちらでの車名は最初からヤリス)革新的なデザインと評価されています。日本人のデザインではなかったのですね。どおりでどこか欧州車感のあるデザインなわけだなと。




インパネ回り、まあ、ベーシックカーですから安っぽいのですが、しかし円を基調としたデザインで上手くまとまっているなと。この頃の流行りのセンターメーター式を採用。トランスミッションは当初5MTと4ATで、後にCVTも追加されています。


車内、意外とサイドサポートもあってホールドの良さそうな前席、リヤシートはかなりシンプルですが、大人4人がちゃんと座れます。
走り･･･を語るような車ではないかもですが、1300でも1トン前後、1000なら900kg台の軽い車体で、街中なら軽快に走れるとのことです。
走りのモデルは無いの？、ちゃんとありますよ。


2000年から追加されたヴィッツRSです。
4サイクル水冷4気筒DOHC16バルブ、排気量1496cc、最高出力109馬力です。
足回りはフロントストラット式コイルスプリング、リヤはトーションビーム式コイルスプリングは変わりませんが強化されたものを装着、ブレーキはフロントベンチレーテッドディスク、リヤもディスクブレーキを装着しています。1500ccと排気量が上がっていて車種も増えていそうですが、3ドアなら960kgとかなりの軽量です。RSの名前からレーシングなのか？と思われますが、｢ランナバウト･スポーツ｣からなんだそうです。ホンダのRSはロードセーリングからですが、ヴィッツRSの場合はランナバウト･スポーツなんですね。


サイド～リヤビュー、専用のサイドスカート、リヤウイング、マフラーカッターなど、リヤバンパーも専用デザインとなります。




車内、シートは専用のセミバケタイプ、センターメーターもタコメーターつきの2つのアナログメーターとなります。ハンドルも革巻き風の専用品です。排気量アップによる馬力の増大、硬められた足回りで走りが楽しいモデルになっています。後に1300ccモデルにもRSが追加されました。
そして2003年、さらなるホットモデルとして販売された




ヴィッツRS TRDターボ


カタログモデルというよりか、1500ccのRSをベースにしたTRDの手によるチューニングコンプリートカーとしての販売でした。追加パーツはタービン、クーリングダクト、専用ECU、インタークーラー＆パイピング、オイルクーラー、ラジエター、サスペンションキット、クラッチカバー、フロントターボエンブレムなどと多岐にわたり、さらにスパルコやレカロ製のシートやスポーツサスペンションキットなど、オプション装備も豊富でした。排気量は変更なしですが、最高出力は150馬力に向上しています。


ホイールは違いますがほぼフルオプション状態、かなり引き締まって見えますね。
走りのほうはいわゆるポン付けターボ的な手法ですが、低速域ではわりと普通で、4000rpmを越えるとターボが効きはじめてかなり強いドッカン加速が味わえるそうです。ちなみに｢TRDターボプラン｣も用意されていて、一部のディーラーでキットを購入、装着することが可能でRSを購入して後でつけることもできました。


クラシック風なグリルを装着したクラヴィアというモデルの追加もありましたね。
モータースポーツにも積極的に参加していて


こちらはワンメイクレースのヴィッツカップ、ベーシックな1000ccをベースにしたカップカーも販売されていました。現行のヤリスにもカップカーの設定がありますよ。エンジンはノーマルですが、ボディの補強や足回りの変更が施されています。




国内のラリーなどにも参戦していて、ラリー仕様に改造されていました。


こちらは1300ベースの欧州のレース仕様のヤリス(ヴィッツ)です。
2005年まで販売されていて


わりとキープコンセプトな2代目ヴィッツにバトンタッチしました。
さて、中古市場
1リッターや1.3リッターモデルは底値です。下手すると20万円前後からあります。勿論過走行ですけどね。1.5RSは5～60万円台から、特に5MTモデルは少しずつ相場が上がっているとか、これはMT車は全般的にそういう傾向です、たとえば先代のアルトバンなどの軽の商用モデルのMTもかなり値上がりしていますよ。軽やコンパクト車の商用MTモデルはモータースポーツのベース車として人気が上がっているそうでしてね。TRDターボはグンと上がって120～160万円あたりでした。でも、昨今の国産旧車に比べればまだ買えなくもないレベルかなと、お早めの購入が吉ですね。




















｢21世紀myカー｣このキャッチコピーで登場、ギリシャ人の手によるデザインで円を基調としていますが塊感のあるどこか欧州車的なデザイン、最初から世界戦略車として開発販売されて、海外でも生産され世界60ヵ国、300万台以上を売り上げたヒット作、革新的なスタイルでその後の内外他社のコンパクトカーにも影響を与えた車、それがトヨタ ヴィッツ(初代)です。歴代だとこのデザインが一番好きですね。
所有するなら？可能ならTRDターボ･･･はタマ数が少ないんですよね。なので1.5RSの5MTモデルを吸排気チューニングから、足回りや外装はTRDのターボ用があれば･･･無いかなw。


こんな感じで、これは結構上品な感じで良いですね。


この欧州レース仕様はカッコ良いな、車高はもう少し上げで。


こんな感じのエアロ装着おしゃれ仕様も悪くないかな。
実は初代ヴィッツには｢タイプB｣という1000ccをベースにした商用モデルもありまして。


こちらがタイプB、バンパーが樹脂製の黒になり、ホイールも黒の鉄チンにホイールキャップ、装備も最低限で当然車重もFFなら最軽量、これをベースにカリカリにイジるのも面白いかも。中古価格はそれこそ10万円台からありますし、足回りはRSから移植して前後ディスクブレーキ化、補強もバキバキに入れてリヤシートとっ払って内装も剥いで軽量化、エンジンに手を入れてジムカーナ仕様風にするのも面白いかも。






なんだコレはw、ヴィッツツインエンジン仕様だそうです、FFモデルの2台の半分から前を前後にくっつけたとかw、しかしちゃんと走れるそうです･･･おバカがすぎるけど嫌いじゃないなコレw。FFだからできる技ですね。
初代ヴィッツは最初から世界を見ていた車で志を感じるので好きですね、ただ、代を追うごとに重くなったりスタイルが･･･やっぱ初代です。

余談


実はあのトミーカイラも初代ヴィッツRSをベースにチューニングカーを造っていまして、名前はトミーカイラ、ベビーギャングと申します。


RSをベースにエンジンの吸排気系チューニング、足回りの強化、サイドスカートや前後バンパーなどの外装を専用品で固めた車、フロントにはちゃんとトミーカイラの亀マークも入っています。


内装も専用のセミバケタイプのシート、ハンドル、ペダル、シフトノブなどを装備

マフラーも専用品を装着


各部補強や強化された足回り、17インチの専用ホイールを装着、これはカッコ良いな。
中古で1台発見しましたが180万円ほど、さすがにお高いけど乗ってみたいなコレは。

今回はイタリィ
実はイタリアのフィアット車ネタで数回間接的には登場しているんですが、ちゃんとメインではやっていない事が発覚、なので今回ちゃんと取り上げます。

【FIAT 600 (Seicento)】
｢フィアット 600 (セイチェント)｣です。

ちなみにセイチェントとはイタリア語で｢600｣の事、500がチンクエチェントですね。
1955年のジュネーブショーで発表


大人2人、子供3人が乗れる安価な小型大衆車として販売されました。


それまでのイタリアで愛された、初代フィアット500、いわゆるトポリーノ(小ネズミという意味)の後継車となります。
スペック
水冷直列4気筒OHV8バルブ、排気量633cc、最高出力22馬力です。




エンジンはリヤに搭載、いわゆるリヤエンジンリアドライブ(RR)レイアウトです。スペックのとおりOHVの直列4気筒、エアクリーナーの形状は年式や仕様地により変わります。一見空冷エンジンっぽいんですがフロントにラジエーターがある水冷式です。エンジンがコンパクトなのでエンジンルームがかなりスカスカですね。22馬力ほどですが車重は585kgと現在の軽自動車よりかなり軽量、最高時速は95km/hに達したそうです。


フロントのボンネットを開くとご覧のとおり、助手席の前にガソリンタンク･･･ちょっと怖っ、さらに前にスペアタイヤ、バンド止めなのが時代を感じさせますね。見えませんがラジエーターもこの位置の下の方にあります。


フロントサスペンションは横置きリーフスプリングをロワアームとするダブルウィッシュボーン式、ちゃんと四輪独立懸架です。ブレーキはドラム式


リアはキャンバー変化の少ないセミトレーリング式を採用、こちらもブレーキはドラム式、前後ともホイールサイズは12インチです。


フロントビュー、やっぱり弟分のフィアット500(チンクエチェント)と似てますが、こちらのほうが一回り大きいです。可愛らしい顔かと。


サイドビュー、リヤ側は子供向けな造りかなと、一応大人4名なら乗れるそうですが。よく見るとドアヒンジがドアの後方についていますが


ドアの開きかたは前側が開くタイプ、いわゆる後ろヒンジドアというタイプですね。後に通常の前ヒンジドアになりました、サイドウインドウは前後スライド式です。


リヤビュー、RR駆動でエンジンがこちら側、放熱のためのスリットがありますがセイチェントは水冷式です。お尻も可愛らしいな。




インパネ、スピードメーターのみのシンプルなメーター、細くて大径ないかにも昔のハンドル。このあたりからホーンリングは無くなったようで、ホーンボタンはハンドル中央です。センター部に鍵が見えますが、イグニッションキーの穴はこの位置にあります。






車内、インテリアもまさに実用本位、前後シート類もシンプルの一言


トランスミッションは4速のMTのみ、床から生えてるタイプのシフトノブです。
1960年にビッグマイナー、まずエンジンの排気量が767ccへ拡大、これにより最高出力が29馬力へ向上


フロントフェンダー上にあったウインカーがヘッドライトの下へ移動、フロントグリルのデザインも初期のいわゆる3本ヒゲが無くなり平坦なデザインに変更、サイドのウインドウが三角窓つきの巻き下げ式に変更、車名も600Dになりました。1964年にさらにエンジンを843ccに拡大した850も居ます。
最終的には1969年まで長期の生産販売で、総生産台数は260万台を突破しヒット作となりました。
さて、フィアットといえば？


ABARTH(アバルト)ですよね(断言)。
このセイチェントにもいくつかのアバルトモデルがあります。






FIAT･ABARTH 750 Derivazione(フィアット・アバルト 750 デリヴァツィオーネ)、デリヴァツィオーネとは日本語に訳すと｢派生｣という意味になります。
1956年販売、鍛造のクランクシャフトや特製のピストン、ならびにシリンダーヘッド、スポーツカムシャフト、大径キャブレター、インテークマニフォールド、マルミッタ・アバルト(マフラー)などで構成されたスポーツキットを組み込んだ物。排気量は747ccに拡大、最高出力はフィアット600の22馬力から2倍近い42馬力へアップしています。


FIAT ABARTH 850TC(フィアット･アバルト850TC)
1961年販売、更なる戦闘力アップのため、専用の鍛造クランクシャフト、コンロッド、ピストン、バルブなどを採用し排気量を847ccへ拡大、他に大径のソレックス32PBICキャブレター、マルミッタ・アバルトのマフラーを引き続き採用するなど多岐にわたるチューニングが施されて、最高出力は53馬力へ向上、ブレーキはフロント側はディスクブレーキに変更されています。


リヤビュー、フィアット･アバルトお約束の冷却のためのエンジンフード半開き可能です。ちなみにTCとはTurismo Competizione(トゥーリズモ コンペティツィオーネ)という意味です。更に(一応)サーキット用として


850TC Corsa(コルサ)も販売されています。この仕様の外観は日本でも多いかと、何度が見かけました。
そして更なる戦闘力アップのために


1962年に1000 Berlina(ベルリーナ)へ、排気量を982ccへアップ、最高出力は60馬力に達しました。一般的には1000TCとも呼ばれています。
そしてまたレーシングモデルとして




1000 Berlina･Corsa(ベルリーナ･コルサ)を発表
最高出力は更に68馬力にまで引き上げられました。当時のツーリングカーレースやヒルクライムレースで活躍




1000ccクラスの常勝車となりました。やはりフィアットと言えばアバルト、切っても切れない関係なのです。
さて、中古市場
通常のタイプは600Dが多いようです。1台見つけた物は約570万円、もうヒストリックカーの域ですからやはり高額ですね。アバルト系は軒並みASK(応談)、おいくら万円なのやら？、物によっては1000万円越え行くんじゃないかなと、間違いなくお高いと思われます。































長年愛された初代フィアット500(トポリーノ)の後継として開発、水冷直列4気筒を採用しRRで配置、大人2人子供3人の家族が快適に移動出来るようにと造られました。フロアの造りが強固で車体剛性が高く、足回りも四輪独立懸架と素性もよく、アバルトがそれに目をつけてチューニングキットやコンプリート車を販売、当時のツーリングカーレースやヒルクライムレースで活躍、最終的には260万台を販売したまさにイタリアの国民車と言っても過言ではない車、それがフィアット 600(セイチェント)です。
所有するなら？アバルトの750デリヴァツィオーネが良いなぁ。600Dをベースに改造して750仕様にするのもアリ、アバルトのキットを組んで外観はあえて素の600っぽくしたい、いわゆるおちょぼ口のTCR仕様は結構多いのであえて避けたいかな。もちろんリヤのエンジンフードは半開きに出来るようにもしたい。


ホイールはカンパニョーロのコレを履かせたい、アバルトにはよく似合うホイールで、現行のアバルト595用にコレのレプリカホイールもありますよ。
フィアット500(二代目ヌォーバ･チンクエチェント)の影に隠れがちな600(セイチェント)ですが、イタリアの国民車と言って良いぐらいに愛された車、こういうのでのんびり旅をしてみたいものです。

余談その1


昨年末ぐらいに600は復活していまして、こちらがその600e、eの名前のとおりBEV(電気自動車)として復活しました･･･うん、イラネぇっ！w、アバルト595もBEV化しましたがそんなもんイラネぇんだわ！w、アバルトは内燃機関で走らんとね。そしてなんか最近のフィアットのEVのデザインはこの寝ぼけ眼にしがちです･･･まず起きろや！w。いずれハイブリッドも出るみたいですが詳細不明。

余談その2

実はこのセイチェント、欧州各国でもライセンス生産されていましてね、総生産台数の260万はそれらも含めた台数なんだとか。


こちらはスペインのセアト600


こちらはオーストリア(カンガルーなど居ない！)のシュタイア(シュタイア･プフ)600


こちらは西ドイツ(当時)のNSU(ネッカー)600


こちらはザスタバ750、ザスタバはユーゴスラビアの自動車メーカーですね。

そして一番の変わり種はこちら


ZAZ965、こちらはなんとソ連(当時)製、ちなみにコイツはフィアットと正規のライセンス契約はしていません･･･はい、【丸パクり】ですw。エンジンはなんとバイク用のV型2気筒なんだとか(ウラルかな？)、さすがソ連(ロシア)、リバースエンジニアリング(要するに分解して部品をコピーすること)は得意ですからねw、ただエンジンは違いますが。

はいスズ菌w

今回はアルトより上質を目指した、そしてスズ菌軽自動車最初で最後のエンジンも積んだスペシャルな車です。

【SUZUKI CERVO MODE】
｢スズキ セルボ モード｣です。

歴代のセルボでは4代目にあたります。セルボって4代目からは間が開きましたが5代目まであるんですよ。

1990年

4代目のセルボとしてデビュー、この4代目には｢モード｣という名前がつきました。ボディタイプは3ドアハッチバックと5ドアハッチバックとなります。
スペック
水冷並列3気筒SOHC6バルブ、排気量657cc、最高出力42馬力(キャブレター)
水冷並列3気筒SOHC12バルブ、排気量657cc、最高出力52馬力(キャブレター)
水冷並列3気筒SOHC12バルブ、排気量657cc、最高出力55馬力(EFI)
水冷並列3気筒SOHC6バルブインタークーラーターボ、排気量657cc、最高出力61馬力(EFI)
水冷並列3気筒SOHC12バルブインタークーラーターボ、排気量657cc、最高出力64馬力(EFI)
ここまでは3気筒のF6A系エンジンです。結構エンジンの種類が豊富ですね。


こちらはF6Aの3気筒SOHCインタークーラーターボエンジン、当初のトップグレードであるSRに搭載されていました。F6は鋳鉄ブロックなので重いですが耐久性が高いです。この次のK6A系はアルミブロックになります。まあ、どちらも一長一短があるんですけど。ちなみに同じ車種で年式によりF6とK6が別れるのはカプチーノですね。トランスミッションは5MTと3ATです。


足回りはフロントはマクファーソンストラット式コイルスプリングサスペンションのスタンダードな物、ブレーキはディスク式です。


リヤはI.T.L(アイソレーテッド・トレーリング・リンク)式コイルスプリング、スズ菌が軽自動車で得意としているリヤサスペンション形式ですね、ブレーキはリーディングドラム式です。




内装、シンプルですが同時期のアルトに比べるとお洒落感がありますね。アルトより上級がセルボモードの目指すところでしたので。



フロントからサイド、基本アルトなのでこれまたシンプルですが、3代目よりかは丸みを帯びたスタイル。


サイドからリヤ、特にテールまわりはかなり丸くなっています。車重は680～700kgあたりとなかなかの軽量です。
このように、アルトよりちょっと上質なスタンダードなモデル、それがセルボモードなんですが、スズ菌最初で最後のエンジンって何だよって？、アルトにワークスがあったようにセルボモードにも過激なモデルがありまして。


セルボモードSR-Four、これがホットモデルになります。
こちらのスペック
水冷並列【4気筒】DOHC16バルブインタークーラーターボ、排気量658cc、最高出力64馬力です。


このF6Bエンジンはなんと4気筒なのです！。しかもスズ菌の軽自動車で唯一このセルボモードSR-Fourにのみ搭載された希少なエンジン、他のスズ菌の軽自動車に搭載されたことはありません、この車のためだけに造ったエンジンです。上質感を持たせるためには4気筒化で静かでスムーズに回るエンジンが必要だとわざわざ開発しました。ベースは3気筒のF6Aでショートストローク化して1気筒増やしてあります。うん、やっぱりスズ菌はまごうことなき【変態】だw。


タコメーターは12000rpmまで刻まれていて


まさにこれですねw、しかもインタークーラーターボというね、軽自動車のターボ車でこれだけ高回転なのはこのエンジンぐらいではなかろうか。まさに天井知らずのように高回転まで回るエンジン、1990年はまだバブルの残り香があった頃で実に贅沢なエンジンでした。意外と低速トルクもあるほうだそうです。




車内、専用のセミバケ風シート、ハンドルなどが装備、かなりスポーティーな雰囲気。トランスミッションは5MTです。足回りは前後共に通常型と共通ですが、若干レートが強化されたものが装着されており、リヤブレーキはディスクブレーキ化されています。同時期のアルトワークスの足回りです。駆動方式はFFとAWDを選択できるようになっていました。Fourの名前からAWDをイメージしますが、これはあくまで｢4気筒エンジン｣という意味からです。


前後ホイールは13インチのアルミ、タイヤは155-65-R13のピレリP700を標準装備、このホイール純正にしてはなかなかカッコ良いので好きです、他車に流用したくなります。




外観はフロントバンパーに専用のフォグ、これも恐らくアルトワークスからの流用かな？、リヤは小ぶりなウイングつきです。ボンネットのエアスクープがやる気を感じさせます、これはインタークーラーつきのSターボなどにもついていますけど。
その走りは？680kg台の車重に4気筒インタークーラーターボのエンジン･･･悪かろうはずが無い！。まさにスズ菌の4気筒バイクのように高回転まで吹け上がる4気筒エンジン、強化された足回り、リヤもディスクになったブレーキでとにかく走りが楽しいモデルだそうで、走るステージによってはアルトワークスより速いとも。ちなみにセルボモードは元々の車体剛性もアルトより高めてあるのでその辺も死角無しです、これは実に楽しそうな車だ、競技ではジムカーナやダートトラック


サーキットでの軽自動車レースなどで活躍したそうです。かなり速くて自社のアルトワークスと争ったりもしていたとか。


こちらは後期でさらに追加されたモデルで、セルボクラシックと申します。グリルやリヤのテールランプの意匠が変更、この頃流行りだったレトロブームに乗っかったモデルですね。
最終的には1998年までの生産販売と長めなモデルスパン、これからしばらくセルボの名前は消えたのですが

2006年に5代目セルボとして復活、これがセルボの最後のモデルとなりました。
さて、中古市場
通常型のセルボモードは下は20万円台からあります。だいたい50～60万円あたりが相場です。SOHCインタークーラーターボ3気筒のSRで80万円あたり、そしてSR-Fourは90～110万円あたりとやはり高目です。昨今MT車が全般的にじわじわと値上がり傾向なのでそれに引っ張られている状態、これからまだ上がる可能性がありますので買うなら今すぐに行動が吉かと。















アルトより上質な軽自動車をとスズ菌が気合いを入れて開発、基本的には部品をアルトと共有しているので大きな差はありませんが、それでも少しお洒落な感じの仕上がり、そしてホットモデルでは専用のスズ菌の軽自動車で唯一無二の4気筒エンジンをわざわざ開発し搭載、自社の4気筒バイクの如く天井知らずで回る高回転なエンジンで胸のすくような悦楽が楽しめる、そしてイジればさらに速くすることも出来るスポーティーな軽自動車、それがスズキ セルボ モードです。
所有するなら？、それはもうSR-Four一択でしょう！。スズ菌軽自動車唯一の4気筒エンジンを味わってみたいです。まずは足回りを固めて車高を少し下げて、マフラーは砲弾型のシングルで太いのを入れたいかな。あとは軽くスポイラー類を入れてエアロメイキング、ロムの書きかえもやりたい所、タワーバーなどの補強もしっかりと入れるかな。ホイールはワタナベの8スポークをインチアップで、ボンネットはFRP製に交換したいな。

ストリート系、車高はもう少し上げで行きたい。


これ、ガルフカラーに全塗してあるそうです。ホイールはノーマルですが悪くない。


こういうちょっとゴテゴテ系なエアロもありました。今も手に入るんだろうか？。
SR-Fourはまさにスズ菌唯一無二の車、これは本当に1度乗ってみたい車です。

余談

4気筒エンジンの過給機つきホットモデルがあったり、クラシック仕様があったり、この売り方どこかで？




スバルのヴィヴィオ(紹介済)、おもいっきりバッティングしていますね。
まあ、ヴィヴィオは1992年のデビューなので実は後発なんですけど、結構スズ菌セルボを意識していたんじゃなかろうかと。生産終了も1998年でしたしバチバチに殴りあっていたのかも？、そもそも軽自動車に4気筒エンジンはスバルがレックスで1989年に先に出したんですけど。
なのでスバル【わりと変態の技術ヤンキー】が4気筒エンジンの軽自動車を出した→スズ菌も【変態】のナニかけて(汁？)4気筒エンジンの軽自動車を出した、そこからまさに変態バトルに突入していったのでは･･･熱い時代でしたねw。