今回はホンダダダダダダさんからなんですが、ここで豆知識。
1971年にデビューした初代ホンダライフ、見ての通りこれの拡大版が初代ホンダシビック(紹介済)なのですが、そのシビックの生産に注力するという名目で、ホンダはこの初代ライフの生産終了の1974年をもって、軽自動車の生産販売から一度撤退したのです･･･これ、ご存知でしたか？、意外と知らない方が散見されますが。
厳密に言うと、軽商用車(軽トラのアクティなど)の生産販売は継続したのですが、軽乗用車からは完全に撤退したのです。
今回はそんなホンダが軽乗用の世界に復活の狼煙を上げた記念碑的な一台を。
【HONDA Today】
｢ホンダ トゥデイ(初代)｣です。
1985年
上記の通り、1974年に軽乗用から撤退して以来約11年ぶりにデビューしました。
ただし、この初代トゥデイにホンダが与えた位置付けは｢軽ボンネットバンの商用車｣でした。
つまり、初代の初期型トゥデイはホンダ的にはまだ商用車の扱いだったわけですね。
スペック
水冷4サイクル並列2気筒SOHC、排気量545cc、最大出力(PS/rpm) 31馬力です。
初代ライフとそう変わらない動力性能、それもそのはず何故ならこのエンジンは、生産販売が継続されていた軽トラの当時のアクティのエンジンを流用しています。
しかし、軽トラアクティの水冷2気筒エンジンは
ご覧の通りシリンダーブロックが水平に近いレベルで前傾しており、軽自動車としてはかなり低いボンネット位置を実現。
尚、この限りなく水平な並列エンジンは、元をたどると1974年デビューの北米向けバイク、ホンダGL1000ゴールドウイングの水平対向4気筒エンジンの片側半分(つまり水平対向の2気筒分)を流用して造られたエンジンなんだそうですよ。アクティではこれをミッドシップレイアウトで搭載していましたが。
エンジンがコンパクトなおかげでエンジンスペースをかなり小さくすることが可能になりました。
これにより当時(550cc時代)の軽自動車としてはかなり広い居住空間を確保、タイヤの位置もできるだけ車体の四隅に追いやる事が可能となり、軽自動車としては長いホイールベースを確保していて走行時の安定感を高めています。
まさにホンダの理想であるM･M思想(MAN(マン)MAXIMUM(マキシマム)･MECHA(メカ)MINIMAMUM(ミニマム))を最大限に体現している姿だったのです。
この頃の他社の軽乗用ボンネットバンタイプはルーフが高めのハイトールスタイルが主流でした、そして、そのスタイルを定着させたのは他でもない
ホンダさん、それはあんたの所のシティでしょうよ･･･w。
そう、あえてこの世間にウケて流行らせたスタイルを取らずに、低く長いスタイルで軽乗用車を復活させたのです。
エンジンについては、本当は乗用復活にあわせて新設計する予定だったそうですが開発が間に合わず、それにより生産販売を継続していた軽トラアクティのエンジンを改良して流用したという理由があります。まあ、それが逆にエンジンルームのコンパクト化に貢献したという怪我の功名となったわけですが。
尚、駆動伝達はベルト式でした。
31馬力と非力ですが車重は550kgとかなり軽量です。
内装、まさにシンプルイズベスト、でもリヤシートはベンチですかねこれはw。こんなあたりも最初は商用を意識した造りだったのかなと、リヤシートを倒せばかなりの積載空間を確保できたとか。
というか、ご存知の通り軽商用登録だと税金面で有利というメリットもあるわけですが。
インパネ、これまたシンプル、タコメーターは無し、真ん中にスピードメーターその左右に燃料計と水温計という配置。トランスミッションは4MTと☆のマークのホンダマチックの2種類、まあ、この頃は女性でも普通にMTで免許を取得してMTで運転していましたし。
ワイパーもシンプルな1本ワイパーですが。ダブルリンク式というタイプでアームの中央部が稼働する機構ですね。
グレード構成は3種類の展開でした。
最初は前後ともに無塗装の黒い樹脂製バンパーでしたが、特別仕様(ポシェット)などでビビッドなカラーも設定されています。車内にはバニティミラーが装備されていたり･･･基本的に購買層は若い女性だったそうですから。
そして1988年に後期型へビッグマイナーを実施
まず、エンジンが2気筒から3気筒へ変更、ヘッドライトが丸目から角目になり、ボディサイドにあるとおり燃料供給がPGM-FI(電子制御)になりました。
馬力も最高44馬力とパワーアップ、軽い車体と相まってなかなかの加速を実現、もともと長いホイールベースにより(実はトゥデイは当時のバラスポCR-Xよりもホイールベースが長かった)コーナーでの安定感も良く走りが向上しております。トランスミッションは5MTと3ATの2種類に変更されています。
そしてこの後期型から軽乗用登録グレードも設定されて、本当の意味でのホンダの軽乗用車復活となりました。
1990年に同年の1月の軽自動車の規格改定に伴って更なるマイナーチェンジ。
排気量を従来の550ccから660ccに拡大、車体本体においてもエンジンルーム拡大やバンパーの大型化などが施され、エンジンの最大出力は52馬力に向上しました。
これが660cc版のポシェット、微妙に車体が拡大･･･しているんですが写真ではわかりませんよねw。
最終的には1992年まで初代は生産販売されて。
1993年に2代目にフルモデルチェンジ、これもリヤにトランクスペースがあったりと独創的なスタイルで、しかもあのビートと同じMTRECエンジンを搭載していたりと面白い車なのですが、また、別の機会に。
つまり、初代トゥデイは1984年～1992年と各部やエンジンを変更しながらですが、軽自動車としては約8年間と長めのモデルスパンだったのです。ホンダとしても久しぶりの軽乗用車、色々と新しい機構を試すためのテストヘッドになった感もありますね。
さて、中古市場
初代で流通しているのはほとんど角目660ccの最終型ですね、ただ、実は最近このトゥデイは再評価され始めていて、以前は二束三文な価格でしたが、初代の市場価格が少しずつではありますが上昇傾向です。
特に丸目初期は最早ヤングタイマーな旧車となっていますから、初代初期の過走行な車両も、以前は10万円台だったのが50万円台になっています。
660cc最終型では走行距離関係なく40～70万円台、ただ、古いので最早探すのが大変な状態ですが、丸目初期はなかなか出てこないです。
流通の主力は、2代目トゥデイがほとんどで、物によっては百万円越えの車両もあります。
ホンダが11年の時を経て再び生産販売した軽乗用車、最初は商用扱いでしたがその中身は乗用としても充分で、ホンダ自身が流行らせたハイトールハッチバックスタイルにはせずにあえて低く長く安定指向に、当時の軽自動車として一番大きな面積のフロントガラスで視界も良好で見切りやすく、取り回しも良くて当時の女性ウケも良かった車、それがホンダ トゥデイ(初代)です。
所有するなら、660がやはり良いのでしょうけど、あえて550cc角目をベースに初期の丸目顔とリヤバンパーを移植(軽い加工で可能だとか)、エンジンは最終660ccのPGM-FIに載せかえをして吸排気チューン、Auto meter製の社外品タコメーターを装着、脚回りはごく軽く下げて固めて引き締める。
ボンネットを黒塗装かFRP製に交換、外装はリヤウイング装着とフロントに小振りなスポイラー、そんな感じでちょいとレーシーな感じにしてみたいです。
2代目はパーツも豊富なんですが、初代はなかなか無いので他車用の流用がメインになりそうですが。
尚、荒業でライフダンクの3気筒ターボエンジンに載せかえる技もあるみたいですよw。80馬力ぐらいに出力上げたら相当面白くなりそうな予感(尚、2代目トゥデイにはダンクのターボエンジンに載せかえ、さらに大型タービン装着等のフルチューンを施し200馬力に迫る、ポルシェを追いかけられるバケモノが本当に居ます)。
ただ、純正部品はホンダの常でかなり欠品が出ているそうで、部品取り車が必要だそうです。
さて、現在なぜトゥデイが再評価されているのか？。
ジムカーナは勿論のこと。
なんかロータスやらアルファロメオやらを抑えて走ってるww
そう、上記したとおりパワーアップが容易で、さらにバラスポCR-Xよりも長いホイールベース、軽くて低い車体でコーナリングがとても優れているからなのです。
ベース車両としても今はまだ安いほうですし、パワーアップの手法も様々で自由度が高い、しかもイジれば普通の軽自動車より速くなると人気だったりします。古い車ですが、まだまだ戦える車なのです。
ブレーキ強化も施して、ダウンヒルマシーンに仕上げたら面白そうですね。
