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10月も終わりに近づき、雪虫がえらいことになっておりますが。












今年もあちらこちらへ行きました。

本日をもって、今シーズンのバイク活動を休止、バイク屋さんにて冬眠となりました。


Garege land(The Clash)
バイク屋さんのガレージで眠りにつきます。

でも、正直まだ走れそうですけどね、山は山頂あたりしか冠雪していませんし、いつもなら山裾まで雪があるんですが。来週また16度ぐらいまで気温が上がるみたいですし、今年は初雪遅いかも？。


しかし、そろそろリヤタイヤが限界っ！、センターはうっすらカーカスが･･･よって、ここをキャンプ地とするっ！違っ！ここで休眠です。
で、次期タイヤは･･･


お久しミシュラン！900ニンジャの時以来のミシュランで決定、ミシュランRoad 6を発注しました。
結局バイク屋さんとのお話し合いでダンロップは避けようとなり、正直フロントはトレッド剥離も起きてたし、バイク用は最近はあまり良くないのかな？。
初めてのブリジストン、バトラックスのS22も候補でしたけど。


来春、バトラックスのS23が出るとつい最近ブリジストンからアナウンスがありまして、じゃあコレを待ってたら来春間に合わないかもねとなり、ミシュランRoad 6に決定しました。
では、また来春････

ひょっとしたら、クラッチ&ブレーキレバーとハンドルバーエンド交換もやるかも？、クラッチを調整出来るようにしたいのと、レバーに出やすい細かい振動対策でバーエンドを少し重くしようかなと、指が痺れるので。
差し色も兼ねてゴールドにしようかなというのもあります。

あら、これちゃんとやってなかったかもな。250と750はやったのでその中間行きます。今回はホンダさんから。

【HONDA VF400F】
｢ホンダ VF400F｣です。

まず1981年に


現在では走る不動産(盗難保険加入不可！マジです)と化したCBX400Fを販売したホンダさん。
更なる追撃をとばかりに翌年1982年に


VF400Fを販売しました。
スペック
水冷V型4気筒DOHC16バルブ、排気量 399cc、最高出力53馬力です。


スタイルはVT250Fや｢名前を言ってはいけないあの2ストV型3気筒250｣(もういいってw)を踏襲しているのがわかります。というか本当はこの形で｢名前を言ってはいけないあのV型3気筒400｣(だからもういいってw)も出るはずだったんですけどね。
フレームは鋼管パイプのダブルクレードル、そしてそのV型4気筒エンジン


角度は90度、前バンク側がもっと水平ならドゥカティと同じなんですがホンダはL型配置は頑なにやりませんでしたね。

センターチェーンでカムを駆動する方式、一応レーサーNR500の技術を踏襲しています、まだこの頃はカムギアトレーンは使っていませんでした。11500rpmで53馬力を出力、当時としては高回転型のエンジンでした。


ブレーキは真綿を締めるタッチと呼ばれたインボードディスク、CBXやVTと同じです。
ちなみにインボードディスク、詳しくはまたやっていなかったかと。
通常のディスクブレーキは、ディスクプレートがホイールハブの外側に取り付けられ、その外周部からブレーキキャリバーではさみつけて制動力を得る構造ですが。


インボードディスク式の場合はホイールハブの内部にディスクプレートを内蔵、その内周部からブレーキキャリバーではさみつける構造となっています。
その結果、ディスクと一体に回転する遠心ファンをディスク外周に設けることができ、大きな吸入口から取り入れられた冷却風はベンチレーション効果でディスクプレートを冷やし、このファンにより強制的に排出されます。これによりホイールハブ外周面に設けた冷却用フィンとともに放熱効果をさらに高めることが出来るのです。
ディスクの材質は優れた制動力が得られる鋳鉄製を採用、インボード化はこれの錆を防ぐという意味もあり、さらにホイールハブ内への小石などの飛び込みを防止するためエアの導入口、排出口には各々ガードプレートを設けています、


カットモデル、実質シングルディスクなんですけどね。尚、中身の鋳鉄ディスクはめっちゃ錆びます。時折エア吸入口やカバーの隙間から赤汁(青汁ではない)が垂れて来るとか･･･赤錆の汁ですね。


リヤも同じくインボードディスクです、見た目からリヤブレーキはドラム式と勘違いされやすいですが。
フロントサスはブレーキ時のブレーキトルク反力を利用してフロントフォークの沈み込みを制御するブレーキトルクセンサー型アンチダイブ機構(TRAC)を搭載するテレスコピック、リヤが中空アルミキャスト製プロリンク式スイングアーム、それでフロントが16インチ、リヤは18インチのコムスターホイール･･･まあ、この頃の


｢せんたんぎじせつ｣満載のケウェセキ状態でした懐かしいな。いや、先端技術やろ。


いや、900RSに合成しちゃダメでしょww


一枚売ってください！w。


いや、あるんか～い！｢TANAKA｣ステッカー！ww、欲しい、これはマジで欲しい･･･。でも、手持ちの純正刀ステッカーを利用して･･･シンプルにあることを考えています、来春には･･･。
脱線さておき、まあ、フロントアンチノーズダイブ･･･そしてフロント16インチホイール、今から見ると害悪装備満載ですな･･･当時の流行だから仕方がありませんが。


オプションでサイドカバーとアンダーカウルもありました。ちなみにステップはアルミ製、ハンドルはジュラルミン製と意外と贅沢な造りですよ。バイクブーム真っ只中な時代でしたから。

1984年には




フルカウルに身を包んだ(カッコ)インテグラも販売、この頃のホンダのお約束ですね。ちなみにブレーキがフロントダブルディスク、リヤもシングルディスクになっています。インボード、何気にコスト高だった模様。
1985年まで生産販売され、その後は1986年にVFR400R(と、VFR400ゼ～～～～～ット！)にバトンタッチをしています。あらRはやってないなゼ～～～～～ット！はやったのに、そのうちに。
実際のところ･･･CBXやCBRほどは売れていません。ホンダ的には直4エンジンはストリート、V4エンジンはレーサーレプリカという考えだったそうですが、そのVT250Fとあまり変わらないスタイルが仇となり、よくVT？と言われまくるのがストレスだったなんてオーナーさんの話もチラホラ。VTとは比べ物にならないぐらい速いバイクなんですけどね。
実際、1984年当時の鈴鹿4時間耐久レースでは。




ホンダ系のチームRTハニービー(ほぼ社内チームだったそうです)、ホンダVF400F改が優勝。翌1985年も同チームと車両が連覇しています。RVFへと続くホンダレーシングV4の優秀さの片鱗を見せる結果となりました。

さて、中古市場･･･普通の中古販売では見つかりませんでした、ほとんどが某オクですね。中にはこんな腐った廃棄物売り付けるのかよ！レベルの物も。よって相場はわかりません。まあ、所有している方に地道にお声がけするのが良いかと、ただし、純正部品は欠品だらけとのこと、不動車を手に入れてレストアするのも大変だとか。











本格的な水冷DOHCスポーツV4エンジンを引っ提げて、当時激戦区だった400ccクラスへ殴り込み。しかし、そのVT250F然としたスタイルが仇となり、同社のCBXやCBRほどは売れませんでしたが、当時の鈴鹿4時間耐久レースでは連覇を果たしけっして遅いバイクではなく、むしろこの時期最速だった可能性があるハイテックスーパーミドル、それがホンダVF400Fです。

所有するなら？実は個人的にはインボードってあまり好きでは無いので(VTで体感、なんかあのタッチは嫌だ)、インテグラのホイールとブレーキ流用で、それで初期のビキニカウルとオプションのサイドカバーとアンダーカウル装着で、マフラーを交換してノーマル風に乗るか。


これスゲぇぇぇぇぇぇ～！、リヤはプロアーム移植(NSRかな？)、前後17インチ化？、ヘッドライトを丸目化、コブラ系のアップマフラーなどなど改造てんこ盛り、素晴らしい完成度です。

更にレアなBEET工業製のフルカウル、昔のレーサー風である意味カフェレーサーかも。ヘッドライトを丸目化するのは良い感じですね。
カリカリにやるならフロントのアンチノーズダイブはキャンセルというかもう他車のフォークを流用交換で、勿論前後17インチ化(社外アルミ鍛造ホイールで)とブレーキ強化、キャブはFCR･･･付くかな？。ハイスロ、パイプハン化こんな感じで･･･3桁コースやなw。
長いこと見ていないバイク、久しぶりに遭遇したいです。

さて、涼しくなって晩秋ですね(北海道は)。

また美瑛の奥地忠別湖(ダム)へ。
今回はチョボチナイゲートではなく、前回気になっていた


天人峡へ。この日は天気が良くまさに青が澄んでいる状態


バイクと対比した壁面、かなり巨大ですよ。
更に奥地へ登って行く、道幅が狭くなり所々に｢ヒグマ注意｣の看板が立ち並ぶ光景、出くわしたら死あるのみやな･･･。


天人峡温泉に到着、ちなみに画像のは廃ホテルの廃墟、3件あったホテルのうち2件は廃業

残っているのはこのホテルのみです。
ちなみに廃ホテル二棟の解体はつい最近決まりました･･･税金でな💢
天人峡はここで行き止まりになります。
下ってもうひとつの道を上がって行くと


ガマ岩があったり。更に上ると


これが旭岳、道内で最初に冠雪するのはこの山です。先週初冠雪しましたよ。


旭岳温泉の看板、このあたりは温泉街でもあります。


ちなみに、麓からロープウェーで上がれますよ。
下って途中に


噴水公園がありまして。


かなり高く噴き上げています。


七色の噴水と申します、噴水の水が光に反射して虹をつくるから七色の噴水だと･･･


看板に書いてあります。


愛山渓方面でかき揚げ天ぷら蕎麦、暖かいものがありがたい季節になりました。
他の日は夕張方面へ


途中こんな大きめな橋があり。


なかなかの絶景です、ちなみに川ではなくダム湖の一部ですよ。


この巨大なダム湖、実はひとつの町が水没していましてね、大夕張という名の町がまるごと水没しているんです。


その町があったことを示す記念碑。
いつもの夕張の道の駅で(兼、スーパーマーケット)


山菜しょうゆラーメンをいただく。山菜だけのヘルシーなラーメン美味かったな。


三笠で揚げイモ、北海道のソウルフード。


中はジャガイモ1個がまるごと入っていて、皮は甘めの生地(パンケーキ生地？)に包まれて揚げられているんです。串に刺さったのもありますよ。


奈井江の道の駅でしいたけパスタ、和風出汁のスープパスタでスープにしいたけの出汁がよく効いていて美味いんだなこれが。私はキノコ類は大好きですからお気に入りです。


青のすみか(キタニタツヤ)

さて、後数週間でシーズン終了です。ああ、タイヤが減ったな冬眠中に交換してもらうかな、ハイグリップ寄りのブリジストンのS22か、現在純正で履いてるダンロップロードスマートⅢの進化版のロードスマートⅣか、お久しぶりのミシュランのグリップ力とライフの長さで評判が良いロード6か･･･どれにしようかな。

今回のは･･･好きな車かというと語弊があるかもしれません。世の中にはこんなやらかしというかしくじり先生な車もあるんだよという感じですね。
お国はイタリィ、名門アルファロメオからです･･･が、日本のあのメーカーも関わっております。

【Alfaromeo Arna】
｢アルファロメオ アルナ｣です。

もうね、何ソレになっているのが目に浮かびますが。
1970年代後半から、名門アルファロメオは不振に喘いでいました。
ヒット車種が無く、しかも品質管理面でかなり酷評されていて実際そのころのアルファロメオの車は故障も多く、特に電装系の弱さは酷いものでした。
そこでアルファロメオは考えた、日本の車メーカーと提携して品質向上のための技術を習得すればいいんじゃね？と。
そして関わった日本のメーカーとは？実は日産なんです。日産は当時北米市場ではブイブイいわせていたんですが、欧州では知名度がイマイチ、よって欧州への足掛かりが欲しい、どこか欧州の大手メーカーと提携したいな～と考えていたのです。
両者の思惑は一致していたわけで1981年に合弁会社Alfa Romeo Nissan Autoveicoli社を設立、そこから共同開発を進めることに。
この話は欧州のカージャーナリスト達の間でも話題になり、日本の信頼性の高いエンジンや電装系に、アルファロメオのデザインで出たら凄いよね！と。つまりマカロニのボディにご飯なエンジンを期待されていたのです。
そして1983年に


アルファロメオ アルナは誕生しました、車名は上記の合弁会社の頭文字から、この車は｢アルファロメオのエンジン｣を｢日産デザインのボディ｣に載せてデビュー･･･えっ？
発表された時の欧州のカージャーナリスト達の反応は




実際、大半の意見はこうでしたw

スペック
水冷水平対向4気筒SOHC、排気量1351cc、最高出力86馬力です。

さて、何がいけなかったのか。

うん、端正と言えば端正ですが、退屈と言われれば退屈とも言えるスタイル。　





サイドとリヤビューはこんな感じ･･･シンプルですが没個性的かと。


日本では二代目(N12)パルサーにあたるデザインなんですが、欧州では退屈なデザインと酷評されました。


このスタイルにただでさえ故障の多い(当時)アルファロメオの水平対向エンジンと弱い電装･･･
つまり、当時はアルファロメオに付き物だった電装系やエンジンのトラブルと、当時の日本車にありがちな無個性なスタイルと退屈な操縦性という、両者の欠点を寄せ集めたような車になってしまったのですw。


あﾞあﾞあﾞあﾞあﾞあﾞ～！なﾞんﾞでなﾞんﾞだよﾞおﾞおﾞおﾞおﾞおﾞおﾞおﾞ～！
本当に逆だろ逆ぅ！ですw。
まあ、アルファロメオという会社にとっては昔も今もエンジンこそクルマの心臓、絶対に譲れない部分なのです。現在はフィアット傘下になって一緒にクルマを開発したりしていますが、一部を独自に開発するなどして、よその会社のエンジンをそのまま使ったりはしていないんです。つまり、全てはアルファロメオの意固地のせい。


でも、今見るとそこまで悪いスタイルでは無いような･･･。
エンジンはアルファロメオ スッドからの水平対向4気筒、トランスミッションやフロントサスペンションもアルファ製、後輪サスペンションはパルサーと共通でしたが。ボディパネルは日本の日産でプレス加工、イタリアの工場で組み立てられました。プラトーラ・セラ工場には日産の最新技術による産業用ロボットも積極的に導入され、日産版のニッサン・チェリー・ヨーロッパ(上記のN12パルサーの欧州仕様)もここで生産されています。

日産では、欧州販売を記念したパルサーミラノX1を販売しています。X1はツインカムエンジンを搭載。ミラノシリーズは結構好きですけどね。
ボディ構成は3ドアと5ドアが選択できました。


さて、鳴り物入りでデビューしたアルナでしたが、その評価は正直散々なもので、後の欧州でのランキングで｢最も醜い車｣に選ばれたり、凡庸なスタイルにただアルファのグリルをつけただけだろなんて言われたり･･･。
しかし、二代目パルサーに比べるとボディの強度は上がっており、また、水平対向エンジンの恩恵で低重心、アルファが味付けしたサスペンションなどで走りはパルサーやスッドより良かったという評価もあります。
1986年にアルファロメオはフィアットに買収され、日産との提携も解消、アルナはそのまま自然消滅となりました。
実質の生産期間は約4年間と短め、商業的には失敗だったかと。しかし、日産としては当初から4年間ぐらいでの予定の提携だったし、欧州に日産の名を広めることが出来たので失敗ではないとのこと。
そしてアルファロメオとしては、日本のクオリティの高い生産技術を習得出来たこと、近代的な生産工場を設立出来たことなどで、やはり失敗ではなかったと主張。


いや、本当にコレですがw。

さて、中古･･･そもそも日本では販売されていません。よって中古車自体がありませんな状態なので、相場なんでわかりません。　
ちなみに、実はイタ車ショップによる輸入などて日本にも居るらしいんですが、その数は恐らく国内に3台も居ないだろうとのこと、ていうか欲しいですか？コレw











生産クオリティを上げたかったアルファロメオと、欧州進出のために欧州で知名度を上げたかった日産、利害が一致した両者は合弁会社を設立、この話を聞いた欧州のカージャーナリスト達は色めきたち、日本の頑丈なエンジンや故障が少ない電装系を持ち、その上アルファロメオの流麗なデザインの車が生まれる！


Yeaaaaa～h！これはシビれる憧れるゥゥ～！

しかし、生まれたその車はアルファロメオの故障しやすいエンジンと電装を持ち、当時の日本車の凡庸かつ没個性的で退屈なスタイルを持ったお互いの悪いところを集めて煮詰めたおした、最早特級呪物のような車でした･･･。　


いや･･･なんで？、逆だろ逆ぅ！。

とまあ評価は正直散々で、アルファロメオの歴史の中で一番の黒歴史であるっ！とまで言われましたが、アルファロメオは日本の生産技術を得て工場は現在でも車を生産しており、日産は欧州ではイマイチだった知名度を(良くも悪くもw )上げることには成功しており、一応お互いに得るものはあった車、それがアルファロメオ アルナです。

所有するなら･････ｲﾗﾈw

いや、でも欧州では最近ネオクラ税制の対象になったり、若干ですがこのアルナを見直す動きがあるんですよ。販売面でもアルファロメオ スッドよりかは売れたらしいですし。
今、日本の街中で乗ったら一周回ってオシャレかもしれない！･･･本気かよw。

余談、生産販売されていたころに当時イギリス国内で341台の現存が確認されていたアルナのうちの1台を、手榴弾で爆破してキリのいい現存340台に減らすという所業に及んだなんて本当のお話も･･･いや、これ酷くね？ww