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今回はホンダさんの小さいのを。50cc2サイクルフルサイズスポーツですよ。

【HONDA NS50F(Aero)】
｢ホンダ NS50F(エアロ)｣です。

1987年

それまでのホンダの50ccフルサイズスポーツであるMBX50の後継として(紹介済)。


カウルつきのMBX50Fもありましたが。



NS50Fエアロが誕生しました。エンジンや一部のパーツはキャリーオーバーなんですけどね。
スペック
水冷2サイクル単気筒、排気量49cc、最高出力7.2馬力です。


エンジンは上記のとおりMBX50からのキャリーオーバーである水冷2サイクル単気筒、スペック的にもほぼ同じです。まあ、MBXは一度規制で5.6馬力に落とされましたが、不人気すぎて最終型で7.2馬力に戻されました。その後期7.2馬力のエンジンをそのまま移植されています。


フレームは鋼管のクレードルタイプ、50ccスポーツとしては必要にして充分、アルミにはないしなやかさが売りです。


ストリップ状態、フロントフォークは正立タイプでフロントブレーキはシングルディスク、多孔の穴あきタイプを装備、ホイールは17インチのアルミ製キャストホイールを装備、2.75幅のフロントタイヤで50ccスポーツとしては太めのタイヤです。リヤはフロントと同じくアルミ製のキャストホイールで17インチ、ブレーキはドラム式で3.00幅のタイヤとこれまた太めです。リヤサスはモノショックタイプを採用しています。


外観は曲面で構成された流麗なデザイン、ホンダはこの時期こういうデザインにハマっていたのかな？


1986年に販売されたCBR400エアロ、これの影響を受けたデザインだと思われます。この時代ホンダはレプリカ以外はやたらとエアロの名称を使っていましたね、これもいずれ。
走りのほうは？、リミッターがあったとはいえ乾燥重量は79kgとかなりの軽量、かなりキビキビした走りが可能でリミッターなんてモノはねぇ･･･まあ、あの部品とあの部品とかをコチョコチョして切った貼ったしてあげればあって無いようなモノでしたし(コラコラ)。下りなら90km/h近くは出せるらしい･･･w。尚、燃費も意外と良いそうな。
1988年に最初のマイナーチェンジ


カラー変更、NSR系列と同じ感じのテラカラー風に、エンジンの出力特性の変更･･･恐らくキャブセッティングの小変更を実施。
翌年1989年に更なるマイナーチェンジ


カラー変更、そしてこの年式からエアロの文字がなくなり車名がNS50Fへ変更。

この画像ならわかりやすいかな？、ヘッドライトが単灯の角形から角形のデュアル(2灯)に変更されました。


そして、4000台限定(一応w)でロスマンズカラーが追加、でも探すと意外と見つからない役物も存在します。販売面では1987年に同じくホンダから。


NチビことNSR50(紹介済)が販売･･･はい、やりやがりましたw。またしても身内の敵が発生です。本当にこの頃のホンダはこれをやりがちでしたよねw。売れたのはこちらです。モンキーRもこの子に潰されたな(紹介済)w。なのでNS50Fも爆発的には売れていません。ただ、体格の大きい人々にはやっぱり17インチフルサイズやろという要望もあったので、全く売れていないわけではないのですが。NSR50のNチビに対してこのNS50Fのあだ名はゴエフと呼ばれていました。最終的には1990年がラストイヤーで、便利なメットイン機能つきのNS-1へバトンタッチして終了、これもまたいずれやります。わりと短めの生産期間でしたが、このゴエフにはとある大きな功績があります、それについては後程。
さて、中古市場
生産期間が短めでNチビよりかはタマ数も少なめで上昇傾向、最低30万円あたり、最高は50万円近くとかなり相場はあがっております。まあ、2サイクルエンジン車はこんなのまで？と色々な車種が値上がり傾向ですけどね。仕方が無い部分もありますけどもう少しこう･･･なんとかならんの？とは言いたくなります。尚、純正部品はほぼ無いそうです･･･ホンダだしw。新車販売価格は20万ちょいだったんですけどね。




















MBX50の後継車、ホンダ唯一のフルサイズスポーツ50ccとして販売、正直このあたりから峠もミニサーキットも50ccは12インチのミニ勢が幅を効かせ始めたのもあり、爆発的なヒットとはなりませんでしたが、それでも17インチフルサイズが欲しい、それが良いとする勢力からは支持されていた50ccフルサイズスポーツ、それがホンダNS50F(エアロ)です。後継のNS-1はメットインとかがついて重くなったので17インチガチ勢からは支持されていたんですけどね。
所有するなら？、ロスマンズが欲しい！けど峠で飛んでって土に返ったり、ミニサーキットで散ったりしたのが多いので、まともなのを探すのが大変なんだとか。あるならやっぱりMBXの80ccエンジンに積みかえか中身流用で原二化、チャンバーは交換で、足回りは厳しいかなと思うのでオーバーホールにて。


カスタマイズはこういう感じのネイキッド仕様が多いみたいですね。


CBX400F仕様もあるのか。




これは力作！、カフェレーサー風カスタム、かなり渋い仕様ですね。
色々流用して楽しむ、これが一番の楽しみかたですかね。こういう小さなスポーツでミニサーキットを走ってみたいな、パワーが無いぶんごまかしが効かないので腕を磨くにはとても良いそうですよ。

余談
上記のNS50Fの功績とは？






NS50R、ホンダのレーシングバイクを開発するHRCが、ロードレースの底辺拡大と活性化の為に製作しました。NS50Fのハーフカウルを取り外しエンジンを分離給油から混合給油へ変更。車体の軽量化そのためにタイヤサイズの変更(市販型より細くなってる)などを行なったモデルです。実はこれ、公道仕様のバイクをベースにした初の市販レーサーだったりします。お値段も市販型よりお安くなっていて、17インチフルサイズの50ccレーサーが欲しいという市場の声にHRCがこたえて販売しました。オプションでレーシングパーツもあり、そしてコレの部品は市販型にも当然流用できたりします。市販型は1990年が最後でしたが、NS50Rは後継のNS-1が販売されても販売を継続、なんと2008年まて生産販売されていたそうです。その気になればコレに保安部品をつけてナンバーも取れるというね。
比較的に安価な値段で販売され、コレで鍛えたレーサーも居たとか。まさにレーサーを育てたバイク、これがNS50Fの最大の功績かと。


ちなみにこちらが現在ホンダから販売されているミニバイクレーサー、NSF100と申します。17インチフルサイズではなく12インチホイールで車体はNチビの流用、エンジンはエイプ100の4サイクル単気筒を搭載しています。お値段は新車価格で50万円、中古でいいから欲しいかも。

皆様、｢ディーノ｣という車名を聞いて思い浮かぶのは？




こちらのフェラーリ ディーノ206(246)GTではないかと。
しかし、このディーノという名前がついた車はこの車以外にも複数存在します。今回はそんな他のディーノをイタリアからご紹介。

｢FIAT Dino｣
【フィアット ディーノ】です。
クーペとスパイダー(オープン)が存在します。

1965年


その年のトリノショーで、フェラーリが設計した2リッターV6 DOHCエンジンをピニンファリーナがデザインを手がけたオープンボディーに積んだフィアット ディーノ スパイダーがデビューしました。翌年1966年からの生産開始。
そして1967年に


2by2のディーノ クーペがデビュー、こちらはベルトーネがボディーデザインを担当。ピニンファリーナのスパイダーより抑揚を抑えたデザインです。この車はまずオープンのスパイダーが先に発表され、その後クーペを発表したというちょっと変わった流れなのです。普通は逆ですよね。
スペック
水冷V型6気筒DOHC12バルブ、排気量1987cc(後に2418cc)、最高出力160馬力(2.4は180馬力)です。


まずはエンジン、フェラーリ製V6の2リッター(後に2.4リッターに拡大)NAエンジン、いわゆるディーノユニットと呼ばれるフェラーリのディーノと共通のエンジンです。これをフロントに縦置きしたFR駆動、フェラーリのはミッドシップのMRですが、こちらフィアットのはオーソドックスなFR駆動です。フロントミッド気味な搭載位置ですね。
このエンジン2リッターはアルミブロックで、2.4リッターは鋳鉄ブロックです。ちなみにこのエンジンはフィアットでブロックなどを作ってフェラーリで調整といった形で当初は生産されていました。2.4リッターはフェラーリ主導の生産だったそうですが。開発は設計がフェラーリ(夭逝したアルフレディーノ氏ですね)、そしてフィアットとの協業で造られたそうです。

足まわり


フロントはダブルウィッシュボーン・コイル


リヤは固定半楕円シングルリーフ・パナールロッドのサスペンション、ブレーキは前後共にディスクブレーキを採用しています。


内装、本革をふんだんに使ったバケット風のシート、フェラーリはMR故に2シーターのみでしたが、フィアットはFRなので2by2で狭いですがリヤシートも装備しています。トランスミッションは5速のMTのみです。


パネルはウッド張り、スピードとタコは左右に別れその中央に水温や油温などの計器類を配置、細いウッドの3本スポークハンドルが時代を感じさせます。ちなみにこちらはクーペのメーター類です。


スパイダーのサイド、上記したとおりこちらはピニンファーリナによるデザイン、タイヤフェンダーの上部の抑揚が大きいのが特徴。


スパイダーのリヤ、フェラーリのディーノによく似た丸い4連テールランプ、部品は共用なのかな？。


こちらがクーペ、こちらはベルトーネによるデザインで、ベルトーネに在籍していたジウジアーロ氏による作品となります。




スパイダーと並べるとクーペはかなりスッキリしているのがさらにわかるかと。スパイダーはタイヤフェンダーの上部の盛り上がりが強い感じになります。


サイドビュー、スパイダーとはかなりスタイルが違いますね。伸びやかさがあります。


リヤビュー、クーペらしいスラントした大きめのリヤガラス、そして四角のテールランプとやっぱりプレーンな感じ･･･しかしこれどこかで見たことあるような感じがするな、それについては後程。
さて、なぜフェラーリは自社設計のエンジンを一部フィアットに生産させて、更にフィアットの車に搭載することを許したのか？、これにはワケがありましてね。当時F1の下位のフォーミュラ規格だったF2用パワーユニットは年産500台以上の市販車用エンジンをベースにしなければならないという規定が当時あったそうで、それをクリアするためにつまりエンジンを量産をするためにフィアットと手を組んだのです。自社のフェラーリ ディーノだけでは生産台数が規定を越えないかも？という不安がフェラーリにはあったとか。だから安全策をとってフィアットにも同じエンジンを搭載したモデルを造らせて販売させたほうが規定を達成しやすいのでは？という思惑もあったのかもですね。この思惑は当たりで、フェラーリのディーノ(206)は、ボディもアルミだったこともあり手がかかるので生産台数は150台ほど、対してフィアット ディーノ(2リッターエンジン)は1969年までに1150台ほどを生産販売したそうです。これにより生産数の規定はクリアしたわけですね。フェラーリも246からはスチールボディ、鋳鉄ブロックにして量産性を上げましたが。ちなみにこのエンジンを搭載した他の有名な車は


ランチア･ストラトスがあります。2.4リッターV6のほうを搭載(紹介済)。
1969年にマイナーチェンジを実施。リアサスペンションを固定軸から独立式に、そしてこの時にエンジンを2.4リッターにボアアップするなどして改良、その後は1973年まで生産されました。生産台数は1973年までに7803台が生産されたそうで、その内訳は2000のスパイダーが1163台、クーペが3670台、2400のスパイダーが420台、クーペが2550台ぐらいとのことです。まあ、商業的に大成功とまでは行かないですがそれなりには売れていますね。フィアット ディーノとしてのモータースポーツの参戦は個人レベルのいわゆる小さなレース参戦ぐらいでしたが、エンジンは上記のとおりF2のパワーユニットととして使われたり、ランチアでラリーに使われたりと様々な方面で活躍しています。フィアット的にもフェラーリ的にも売れた車となりました。
さて、中古市場
当時日本でのデリバリーはスパイダー、クーペ共々無かったそうで、人気は後期2.4リッターのスパイダーだそうです、大概中古車は応談(ASK)ですね。相場は程度の良い車両で2000万円越えだとか。クーペはそれよりかは少しは安いぐらいだとか、まあ、1000万越えは普通らしいです。生産数もそう多くはないですし、もう年代的にクラシックカーですからね。ただ、フェラーリのディーノのほうは246GTSで8000万円なんてのも国内にありますから、アルミボディの206だと億の大台に行くそうですし、駆動方式は違いますが同じエンジンの車に乗れると考えるとお得･･･なのかなこれは？w。






























夭逝したアルフレディーノ氏のフェラーリ設計パワーユニットをフロントに搭載、エンジン生産数をF2の規定の数量を生産するために生まれた車とも言えますが、スパイダー、クーペでデザイナーが違い流麗なデザイン、足まわりも当時の最新を与えられフェラーリにもフィアットにも恩恵を与えた車、それがフィアット ディーノ(クーペ/スパイダー)かと。
所有･･･㍉、もしできるならば私ならクーペを選ぶかな、ANSA(アンサ)のマフラー、多分フェラーリ ディーノ用があるので物はあるのかなと。あとはキャブの調整ぐらいで、外観は磨き上げるぐらいで手は加えない。まずはレストア優先になるかなと、全バラシでエンジンや車体や足まわりをベトコンラーメン･･･じゃなくてベストコンディションにするのが一番でしょうね。一切イジらないのが賢明かなと。
当然、実車はどちらも見たことはありません。両方見てみたいものです。

余談
上記の後程のお話を






あらためてよく見ると、フィアット ディーノ クーペって何かに似ていませんか？。同じ時期ぐらいの国産車に似ていますよ。




いすゞ117クーペ(特に初期のハンドメイド)にかなり似ているかと。そう、こちらもベルトーネのジウジアーロ氏がデザインした車、時期もほぼ同時期なんです。フィアット ディーノ クーペが1967年、いすゞ117クーペが1968年のデビューですから、同時進行的にジウジアーロ氏はデザインしたのでは？。フィアットはやや直線な部分があってCピラーも太く力強さがあり、117はそれらを徹底的に排除して流麗さを表現しているデザインかなと。そう、フィアット ディーノ クーペといすゞ117クーペはある意味兄弟車なのです。静(117)と動(フィアット)といった関係なのかも。




こうやって並べて見比べるとやっぱり似ていますね、同じデザイナーの作品ですから当然といえば当然なんですが。うむ、どちらもカッコええな、流石カーデザインの巨匠ジウジアーロさんだ。

さて、今回は外車でイタリィから。

世の中には｢幻の○○｣なんて物が色々とありますが、今回のバイクもかなり魔墓呂死(まぼろし･･･わかる人はニヤリとw)なバイクです。しかもこのバイクを開発販売したことでその製造メーカーにトドメを刺した･･･つまり倒産の引き金になったといういわく付きなバイクでもあります。そのとてもチャレンジャーなメーカーってどこ？、それはイタリアの名門ビモータさんです。

【bimota 500V due】
｢ビモータ 500V デュエ｣です。

正直魔墓呂死(しつこいな)過ぎてわからない方がほとんどかと。
これまで何度かビモータという会社については解説していますが、久しぶりなのでまたざっくりと。


ビモータのマーク、基本的にビモータという会社は｢バイクのフレーム屋さん｣です。その昔空調用配管の製作会社として創業者はヴァレリオ・ビアンキ(Valerio (BI)anchi)、ジュゼッペ・モッリ(Giuseppe (MO)rri)、マッシモ・タンブリーニ(Massimo (TA)mburini)という3人の青年が会社を設立、名前はそれぞれの名前から2文字ずつ拝借して｢bimota｣となりました。この3人の中でタンブリーニ氏はバイク好きでレースにも参戦、転倒時フレームの修復を配管製作の機材でやったり、会社設立前の職がピアジオ(ベスパ造ってる会社)に勤めていたりでそこで色々と覚えて自社でハンドメイドによるフレーム製作を開始、様々なバイクのエンジンを搭載して販売するようになりました。かつてはレースにも参戦しています。
一例として


走る前衛芸術ビモータ マントラ、エンジンはドゥカティ製(紹介済)。

ビモータ SB6、エンジンはスズ菌のGSX-R1100のものを搭載、ビモータで歴代でもっとも売れたバイクだとか(1500台ほど)。


tesi(テージ)1d、フロントがハブステアの先進的なバイク、これもエンジンはドゥカティ製です(紹介済)。
他にBMWやヤマハやカワサ菌やホンダのエンジンを積んだのもあります、名前はBBとかYBとかKBとかHBとかになるんですけどね。
そんなビモータさんには長年の夢がありました。｢エンジンも自社開発製作した完全に自社製のバイクを造りたい｣という夢です。
そして1997年に


ビモータ 500V dueが生まれました。
スペック
水冷2サイクル90度V型2気筒、排気量498cc、最高出力110馬力です。
1997年あたりは日本国内でも2サイクルエンジンが風前の灯な頃、そんな時代に自社生産の2サイクルV型500ccエンジンを開発、それだけ環境性能にも自信があったのです。英国のある研究機関が、排気ガス規制で将来性の見込みがないと言われていた2サイクルエンジンを燃焼室への直噴技術でクリーン化する研究を進めていて、ビモータは提携を結ぶことで念願の自社製エンジンを実現する一歩を踏み出しました。


エンジン図解、見た目はごく普通な2サイクルV型2気筒エンジンですが、まず燃料供給をキャブレターのかわりに、当時としてはまだ珍しい電子制御によるフューエルインジェクションを採用、そしてその燃料を直接シリンダーにぶっかける直噴式なのです。2サイクルエンジンで環境がらみで一番問題になるのは弁機構を持たない特性上未燃焼のガスが出やすいことです。


なので最初は空気を圧縮、排気ポートがピストンが上死点へ到達して閉口した時点で燃料を直接ピストンに吹くように制御すれば、未燃焼ガスの流出を最小限に防げるだろうというのがイギリスの研究チームの考え、そしでピストンに直接ガソリンをぶっかけることで打ち水のような冷却効果も期待できるとメリットは色々です。未燃焼ガスが減れば環境にも優しいだろうし言うこと無し･･･あくまで理論上はね･･･後程。



フロントタイヤサイズは120/70ZR17でブレーキはダブルディスク、フロントフォークは正立タイプ、リヤタイヤサイズは180/55ZR17でリヤブレーキはディスク、リヤサスはいわゆるモノサスを装備、フレームはアルミのバックボーン式･･･細かいデータが探しても無いんですわ。まあ、この時代のレーサー系のオーソドックスな造りだと思っていただければ(苦しい言い訳w)。車重は乾燥で164kgと500ccと考えればかなりの軽量。




ちなみにトロフェオ(イタリア語でトロフィーの意味)と名付けられたレース仕様もありこちらは馬力が135馬力となります。


その走りはとにかく軽快、軽い車重と2サイクルエンジンで110馬力のパワー、短いホイールベースで旋回性も極上、まさに当時の500ccWGPレーサーを公道で走らせているような感覚だったとか。上記のとおりレース仕様も製作していたのでいずれはWGP500ccクラスへの出場を目論んでいた模様。販売当時の価格は210万円ほどだったそうです、性能の内容を考えたら意外とお買得かも？。ただし3000rpm以下はスッカスカだそうですが。まあ、｢マトモに走れれば｣･･･なんですけどw。
これなら売れるだろうとビモータとしての期待も高かったのですが、いざ走らせるとエンジンからの不調が多い、特に自社で開発したインジェクターや制御系(つまりロムだね)がイマイチ･･･いやマトモに制御出来ていない、理論上は上手く行くはずだったけど燃料の噴射時期の調整がかなり難しかったそうです。しかしいつまでも開発ばかりしていては肝心の販売収入が入らない、開発費はかかるばかりで資金繰りも厳しい。ではビモータはどうしたのか？、不調がありながらも見切り発車を敢行しやがりましたw。つまりエンジン(というかインジェクションとその制御)が不調のまま販売しやがったのです。当然、販売後にはクレームの嵐、低速走行がギクシャクするだの、アクセルをパーシャルの状態にしても安定した状態で走行することもできないだの、つまりマトモに走らないときたもんだと。おかげで初年度に生産した185台は全てリコールかまたは返金をする事態となりましたとさ。つまり欠陥品だったのです･･･そりゃそうだw。


その後燃料供給をインジェクションからキャブレター化にするなどの改善？が施されたエボルツィオーネとなりました。いや、エボルツィオーネ(英語でエボリューションつまり進化の意味)を販売って･･･ちょっと待てぃ！、進化ってインジェクションからキャブレター式に｢退化｣してますやん！、これのどこがエボルツィオーネ(進化)なんだよ！w。これで普通に走るようにはなったそうですが。
この一件でビモータは1998年に経営が悪化、その後一度経営陣をすげかえて短期間の再開はしたものの、結局上手く行かずに2000年に倒産となりました。はい、文字通りただでさえ資金繰りが厳しくて瀕死だったビモータの後頭部に、金属バットのフルスイングでトドメを刺してしまったのです･･･。ちなみに日本でもあの｢赤男爵｣(最近外資に買われてしまいましたね)が代理店として販売したそうですが。日本で販売したときには赤男爵でインジェクションは取り外してキャブレターに交換したそうですよw、何人の人が購入したのやら。いつ頃まで生産していたのかもわからず、多分1999年あたりまでかなと、総生産台数は340台ほどとのこと、本当にデータが少ないんですよ。


ですからねw。
さて、中古･･･あるわけが無いw。
少なくとも日本国内の市場にはまず出て来ないそうです。1台過去に販売されたのを見つけましたが価格はわからず、海外からの取り寄せで走行距離がわずか29kmのほぼ新車でしたが。個人で海外から輸入して所有している方は居るんですけどね。日本にある台数は二桁ぐらいじゃないかな。












消え行く運命だった2サイクルエンジン、そこで環境に配慮した新しいエンジンを8年もの歳月をかけて開発、長年の悲願だったオールビモータを達成したバイクでしたが、燃料の電子制御が難しくてなかなか不調が治らない、インジェクション自体も問題が山積み、資金繰りが厳しくてとりあえず走れるようになったから～と販売したら案の定クレームとリコールの嵐、資金繰りという病の床に伏していたビモータに倒産というトドメをプレゼントしたバイク、それがビモータ500V dueです。
所有は･･･無理でしょうねw。
するならキャブレター車を探しますわ、ただし現在そのキャブレターは部品も無いそうですが。幻だけに改造は一切してはダメなんでしょうけどやるならホイールの軽量化でサイズは変えずにアルミ鍛造とかカーボン製のホイールに交換、あとはワンオフでチャンバーのサイレンサーを製作してもらって装着かな･･･カーボンホイールだけで100万円近くになりますけどねw。
まさに幻のバイク、一度見てみたいものです。

余談
その後ビモータは2002年に経営陣が変わって復活しました。近年もバイクを販売しています。


こちらが2020年発表のbimota tesi H2(ビモータ テージH2)、H2の名前からわかるようにエンジンはカワサ菌のNinja H2のスーチャー付きエンジン


外装を剥がした状態、フロントがテレスコピック式ではなくスイングアームのハブステアを採用、名前にテージとあるように過去のテージシリーズが復活したのです。240馬力ほどに出力も上げられていて、その販売価格は866万8000円･･･高いなw。


そして今年2024年に発表されたbimota TERA(ビモータ･テラ)、これもハブステア方式のフロントでエンジンは上記と同じNinja H2のもの、そのスタイルからわかるように｢世界最速のアドベンチャー系バイク｣なんだとか･･･最早アホすぎるだろ！w。
とまあこのようにちゃんと復活を果たしています。さすがにエンジンの自社製作は諦めたようですが･･･500Vがトラウマになったのかもw。
そして、今年発表があったんですが、ビモータは近年エンジン供給で蜜月なカワサ菌と提携して来年2025年から共同でレーサーを造り出場するとのこと、カワサ菌がエンジンを供給してビモータが車体を造るF1みたいな体制になるとか、なので現状のKRT(カワサ菌のワークス)は今年限りで活動を停止するそうです。エンジンはZX-10系の4気筒になる模様、チーム名も来年からは｢Bimota by Kawasaki Racing Team｣(ビモータ バイ カワサキ レーシング チーム、略称はBbKRT)になるとか、さて、どんなレーサーになるのか？、まさかelf以来途絶えてるハブステアのレーサーが来るのやら？。