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2025年の最初はヤマハさんで、本格的な市販トレール(つまりオフロード車だね)バイクはコレから始まったと言っても過言ではないバイクです。

【YAMAHA DT-1】です。

1967年の東京モーターショーに展示されて、1968年3月にデビューしたのが


ヤマハトレール250DT1ことDT-1です。本来ヤマハトレール云々の名前は日本国内向けの正式名、DT-1のみは海外向けの名前なんだそうです。
スペックはこちら
空冷2サイクル単気筒、排気量246cc、最高出力18.5馬力です。
当時、日本では未舗装路も普通にあった時代、そういうところも日本ではそれこそホンダのカブで走ったり、他にあってもスクランブラー的なバイクしかありませんでした。


こんな感じ、これはアメリカでヤマハが販売したトレールマスター100というバイクでアメリカ向けに輸出していました。オフ車というよりかは当時のオンロードモデルをベースにアップマフラーにしたいわゆるスクランブラーですね。こういうモデルは輸出向けでありましたが、オンロードベースで車体が重たいとか、排気量が足りなくてパワーが足りないなどの不満点も多かったのです。そんな時にアメリカから｢もっとオフロードを気軽かつおもいっきり走れる市販バイクを造ってほしい｣という要望が来たのです。当時アメリカで上の画像のようなバイクのトレール系のレースが人気だったからなんですが。しかし、上記のとおり日本は未舗装路もオンロードバイクで普通に走っていたので、ヤマハ的にはそんなん言われても何がなんやら？状態、とりあえずアメリカ側に要望や外観などを数値化してくれと逆に依頼


そんな時、丁度ヤマハは公道レースは制したから今度はオフロードのレースで勝つぞと、画像のYX26というオフロードレーサーを開発していたのです。


YX26はその後国内のオフロードレースで快進撃、画像のライダーに見覚えが･･･これは忠さんじゃねーか！


目玉のマークでお馴染みのアフターパーツメーカーである｢SP忠男｣の社長、鈴木忠男さんですよ(今もご健在です)。バイク用マフラーブランドとしても有名です。実は忠さんは若い頃ヤマハ所属のオフロードレーサーだったんです。海外でも活躍していました。
さておき、アメリカから来た細かい回答は｢エンジンは排気量250cc、モトクロスだけでなくトライアル的要素も兼ね備えること。公道でも獣道でもガンガン走れるバイク｣とのこと。そこでヤマハは
(1)車重は100kg以下にすること。
(2)狭い山道を走行するため、車幅はできるだけスリムにすること。
(3)最高出力よりエンジントルクを可能な限り大きくすること。
この3つを目標に開発したんですが･･･あれ？ちょっと待て、これってあのオフロードレーサーをベースにしたら行けるんじゃね？となったわけです。なのでそれをベースに保安部品をつけたりスタイルやデザインを見直したりしたのがDT-1(表記はこれで行きます)となります。ちなみにDTという名前は、Dが当時のヤマハ内で250ccクラスを表す記号で、Tはそのままトレールから来ています。その後のヤマハの2サイクルオフロード(トレール)市販車に受け継がれていきました。


後のDT230ランツァまでですね。


違いますっ！w


まずはエンジン、2サイクル空冷246cc単気筒ピストンバルブ式、18.5馬力を発生し2.32kgのトルクを5000回転で発生させます。2サイクルなのでエンジンオイルを必要としますが、なんと分離給油式を採用しております。ガソリン給油の度にエンジンオイルをタンクへ(混合給油)は必要なしです。古い2サイクルエンジンのオフロードだから混合かなと思っていましたがw。


シンプルなキャブレター、しかしそのおかげで分解整備は楽とのこと、ジェット変更などのセッティング変更も容易です。つまりイジりやすいとか。


フロントは3.25幅の19インチタイヤで勿論ブロックパターン、ブレーキはシングルカムのシンプルなドラム式、正立式フロントフォークのインナーチューブはφ34㎜、175㎜のストロークは当時のバイクの中では最大のストローク量でした。


リアホイールは18インチで4.00幅の18インチタイヤ、ブレーキはフロントと同じくドラム式でフロントと同じ大きさ、ツインショックを直立近くまで立てて装着してストローク量は90㎜とこれも当時のバイクとしては最大のストローク量です。スプロケットも1丁刻みで用意されていたとか。


灯火類、古いバイクなのでシンプルですね。今に比べると明るく･･･は無いかな。


スピードとタコ分離式のメーターまわり、いかにも昔のバイクらしいこれまたシンプルな物、結構大きく数値が書かれていますがノーマルではここまでの性能は･･･しかし、ヤマハはちゃんとある物を用意していました、後程。


フレームは鋼管のクレードルタイプ、シートは前後に長い2ケツも想定した物、肉厚でお尻に優しそうですね。タンクの造形は拘ったそうで丸みを帯びた美しい形で容量は9.5リッター、ヒートガード付きの排気側が絞られたアップのチャンバー、流石はデザインのヤマハこの頃からだったんですね。乾燥重量は124kgで目標の100kg切りはできなかったそうですが、当時としてはかなりの軽量かと。


上で後程と書いたことについて、この図面がGYTキットの一覧、GYTとはGeneral Yamaha Tuningの略で、つまりレース参戦用のパワーアップパーツを純正で発売していたのです。燃焼室形状とプラグの位置を変更したアルミ製のシリンダーヘッドと放熱に優れたアルミのシリンダーブロック、スペシャルなキャブレター、専用のピストンやピストンリングと専用のチャンバーやスプロケットがセットになっていてそれを普通に販売していたんです。


GYTキットのアルミシリンダーとピストン、他にキャブレターやシリンダーヘッドやスプロケットもあります。


こちらがキットのチャンバー、かなり先が絞られた形状です。これらを組み込んでセッティングすれば30馬力ぐらいにパワーアップするとか。


こちらがそれらを組み込んだDT-1のオフロードレーサーです。フロントホイールは21インチに変更、レーサーですから当然灯火類はありません、でも実は市販のDT-1も最初期はウインカー類はオプション扱いだったんだとか。つまり市販のDT-1をイジってオフロードレーサーを造れるようにしていたんですね、素晴らしいな。




内外のオフロードレースにもDT-1ベースのレーサーで参戦、国内ではデビュートゥウィンを飾りました、忠さんさすがです。良く見てみるとヘルメットの前側に手書きで二つの目玉が書いてありますが、これは当時から忠さんのトレードマークだったんだそうで、それを自分の会社のマークにしたんだそうです。
その後、エンジンをピストンバルブ式からピストンリードバルブ式に変更したDT-1Fにマイナーチェンジ、1970年にはヤマハ2サイクルオフロード車の代名詞的な名前であるDT250に変更になりました。なのでDT-1としては1970年までとなります。初期のDT250も大きな違いはありませんけどね。
さて、中古市場
綺麗にレストアされているヤツは100万円オーバーで上は140万円あたり、もう50年以上前のクラシックバイクの域ですからさすがに高額での取引となっています。欲しがる人も多いそうです。レストアベースなら2～30万円あたり、ただしオクなどによる個人取引で程度は酷すぎるのもある感じ･･･結局レストアしたら気がついたら100万円ぐらい行ったなんてこともあるそうです。構造はシンプルなのでレストアはしやすいほうですが、何分古いバイクなので部品が無い、部品取り車も用意したほうが良いそうです。
















市販車としては日本初の本格的トレール(オフロード)バイクとしてアメリカからの要望で誕生、発売すると日本だけじゃなくアメリカでも販売は好調で、当時のヤマハの生産ラインの半分を割り当てたほど。ノーマルでは最高速はそれほどでもですが、太いトルクで未舗装路でも粘り強い走りを見せ、また純正販売のレーシングキットを組めば手軽にオフロードレーサーとしても使える仕様に変更できる手軽さ、それらがウケて特にアメリカでかなりのヒット作となった1台、それがヤマハトレール250DT1(DT-1)です。


男のクルマって･･･昔のジムニーにもそんなキャッチフレーズがあったような？w

所有するなら？これは完全なノーマルで乗るべきかと、もう年式的にもクラシックバイクですし。レストアをメインで、スピードは緩めで林道や街中をトコトコ走る感じが良いかなと。


このオフロードレーサーを参考にして、サイドにゼッケン、フロントフェンダーをアップタイプにするのも良さげですね。


まあ、やはり磨きあげてそのまま乗るのが良いかな。服装に気を使って乗って街中を走ってもお洒落かなと。こういうクラシックオフローダーも最近は人気ですから。
実はこのDT-1、昔居た部署の上司で車もバイクも旧車好きな方が居て、その人が所有していました。車はトヨタのTE27レビンやマツダのNAのロドスタやスズキのカプチーノなど他にも色々、バイクはホンダドリームCB750フォアのK1やカワサキのZ2、小さいのはホンダのイーハトーブやエルシノアやヤマハのYA-1などこれまた色々所有している方でしてね。これら全てクルマもバイクもほとんど自分でレストアしたとか。内心どれか1台くれ！(特にCB750フォア！)と思っていましたw、その当時でもDT-1はお洒落だなと、今なら本当街乗りや林道をトコトコ走りたいです。

余談

トレール走行が学べる、｢ゆかいなトレール教室｣･･･ヤマハはDT-1を発売した後に国内でこういうイベントを開催していたんだそうです。
で、皆さん口を開けて何を叫んでいるのかなコレw。


DT-1の発売と同時に、オフロード ビギナーの方を中心に効果がわかりやすい土の上で、ブレーキのかけ方や体重移動のコツ、車体の挙動変化など、オフロードバイクの正しい扱い方や楽しさを体験してもらう機会を提供したんだとか、ちなみにこういう安全教育みたいなのは今でも継続しているんだそうです、オンオフ問わずでね。まあ、他社も色々とやっていますがこういうのには参加したことが無いなぁ。オヤジだけど改めて参加してみようかな。

新年最初は好きな車から。
今回はスバル、スバルの水平対向エンジン搭載車はここから始まったと言っても過言では無い車です。

【SUBARU 1000】です。

1966年


スバル360で成功をおさめたスバルは、更に上のクラスの乗用車としてスバル1000を販売しました。
スペック
水冷水平対向4気筒OHV、排気量977cc、最高出力55馬力です。




スバルと言えばコレの縦置き水平対向エンジン、初めて採用し市販したのがこのスバル1000です。開発段階では1500ccのOHCエンジンでしたが、そのクラスにスバルが挑むのは当時はかなり形勢不利と判断し、1000ccのOHVで再設計されました。駆動方式はなんとFF方式、この車は前輪駆動なんですよ。というのもスバル360ではRR駆動でしたが、これにより軽自動車としては比較的に広いキャビンを達成、小型乗用車はドライブシャフトを車内に通してFRにするよりも、RRやFF駆動のほうがキャビンの広さを確保できるし効率が良いという信念がスバルにはあったからです。


なのでなんとスペアタイヤまでフロント側エンジンルームに押し込まれています。エンジンの全高が低い水平対向だからこそできる技ですね。


トランスミッションはエンジンのすぐ後ろに直結、画像からトランスミッションの途中に前輪に動力を伝えるドライブシャフトがあるのがお分かりかと、前後長が短い水平対向のメリットを生かした配置です。変速機構は4速MTの設定。


スバル1000の特別な機構としては、冷却のためのラジエーターが2つあるデュアルラジエーターと呼ばれるシステムを採用、これはベルト駆動式の冷却ファンを装着するスペースが確保できなかったことから生まれた逆転の発想で、メインとサブの2つのラジエーターそれに小型電動ファンで構成されています。低温時はサブラジエーターのみが作動して、高温になるとメインラジエーターも合わせて作動、さらに高温になった場合電動ファンが作動してサブラジエーターの強制冷却を開始するというもの、実は開発段階では空冷式の水平対向エンジンでしたが、オーバーヒートが多発したため水冷にしたんだそうです。そしてこのサブラジエーターの熱でヒーターも兼ねております。ただしこれが仇になって夏場でもラジエーターから熱が伝わってしまい、ヒーターが軽く効いてしまう欠点もあったそうですが。　


透視図、足回りは4輪独立懸架、フロントは縦置きトーションバー・スプリング(ねじり棒バネ)をアッパーアームに使用するダブルウイッシュボーン、リヤがトーションバー・スプリングとセンター・コイルスプリング併用のトレーリングアーム式です。


フロントブレーキはドラムですが、ホイール側ではなく車体側のほうに装着されています。


これはフロント側を下から見た画像、トランスミッションの横にインボード風なブレーキドラムがあるのがハッキリとわかりますね。リヤブレーキは一般的なリーディングドラム式です。


フロントビュー、丸目2灯の実用重視なデザイン、今見ると可愛い顔をしていますね。


サイドビュー、オーソドックスな4ドアセダンのスタイル。翌1967年に


2ドアセダンも追加、更なるバリエーションとして


バンも追加、ある意味レガシィやレヴォーグのご先祖様といえる車ですね。スバルがバン(ワゴン)を展開する流れはもうこのスバル1000でやっていたのです。


リヤビュー、こちらもシンプルなデザイン、まさに実用重視なのがわかります。


メーター回り、横に針が動くメーター、ホーンリングが時代を感じさせますね。


シート類、意外と明るい配色、サポート類が無いフラットなシートを装備、座り心地は良さげです。


リヤシート、FF化の恩恵で小さな車ですが、当時としては大人二人でも充分なスペースを確保しています。
同じく1967年に追加されたグレードで


スバル1000スポーツを追加、名前の通りのスポーツグレードです。


メーターが三連タイプに変更、左からスピード、タコ、その他のスポーティーなメーターとなりました。


フロントグリルのデザインもセンターに太い線が入るタイプへ変更。
スペックはこちら
水冷水平対向OHV、排気量977cc
最高出力67馬力です。圧縮比アップやツインキャブレターの採用で出力アップ。


1969年に車名がスバル ff-1に変更、実質ビッグマイナーですがこれにバトンタッチしたともいえますね。排気量が1100ccにアップされました。


スポーツは更に排気量をアップしたff-1 1300Gへ、出力が93馬力へアップ。


そして、東北の電力会社からの依頼で造られた1300Gバン4WD、乗用車四駆の先駆けとなった車です、特殊乗用車的な扱いで製作されたのは8台ほど、それらは全て東北電力に納車されて市販はされなかったとか。スバル1000からff-1のシリーズは1973年まで生産販売、後継のレオーネへバトンタッチしました。
スバル1000はモータースポーツ、特にラリーで活躍していまして。


メキシコ開催のバハ(Baja)500レースに半ワークス半プライベーターの体制で参戦したり


国内のラリーでは向かうところ敵無しな活躍を見せています。軽い車体とFF駆動の有利さで好成績を修めました。
さて、中古市場
1300Gで125万円あたりからあります。1100セダンが140万円あたり、1000の程度の良い物で200万円越えと極端には高額では無い感じです。ただ、要レストアになると思われます。






















スバルが軽自動車の上のクラスを目指して開発した車、当初1500ccで出す予定でしたが時勢を考えて1000ccに、車内スペースを考慮してFF駆動に拘り、開発には様々な苦労がありましたが乗り越えて販売、初の水平対向4気筒搭載、スポーツやバンを展開して最終的には4WDも製作、後のスバルの基礎を造ったと言っても過言では無い車、それがスバル1000です。
所有するなら？2ドアセダンかやっぱりスポーツですかね、ほとんどイジらないのが良いのかな？。


こういうタイプのホイールを履かせたいな、8スポーク系の旧車用アルミでミニライトみたいなヤツがいい。あとは若干車高を落として。マフラーは･･･あるのかな？、ワンオフするしか無いかも。まあ、まずはフルレストアが先ですかね。


ラリー仕様風にするのも面白いかも。フォグランプを装着でタイヤは出来る限り太くして、マットガード装着とかで。
昔、旧車イベントで1回だけ2ドアセダンを見ましたが、本当に小柄なセダンでしたよ。水平対向らしい音を響かせていました。
余談
前にトヨタのパブリカをご紹介しましたが、アレも本来ならFFで出すはずが断念したわけですが。その後トヨタの研究施設に数台のスバル1000のドンガラ(車体)が置いてあったそうで、恐らくFFのドライブシャフトを研究したのではないかと言われています。トヨタがその後FF車を販売するようになったのは70年代末ごろだったかと、スバル1000の機構を参考にはしたものの、水平対向だから出来るやり方だったので直4主導のトヨタのエンジンで再現は厳しかったのでは？と思われます。ちなみに日産の研究施設にもスバル1000のドンガラが積んであったとか、いかにスバルが先進的なFF車を造ったかという証拠ですね。
余談その2
ff-1 1300Gバンの4WDの製作にあたって、スバル社内に適当なセンタードライブシャフトやリヤデフが無くて、試作段階では日産のブルーバード(510型)のシャフトやリヤデフを流用、装着して試験したところ良い結果だったとか。この頃の日本の自動車会社はテストや研究のために他社の車から部品を取ったりしていたようですね。お互い様な状態だったのかな。