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今回はヤマハさん。
当時としては未来志向なバイクだったんですが･･･時代がまだ追い付いていなかった、そんなバイクを。

【YAMAHA GTS1000】です。

この車名でピンと来る人は少ないだろうなぁ･･･。
1992年のケルンショーで発表、1993年に


GTS1000(A)として販売開始、ちなみに(A)はABSつきのことです。ABSも設定されていました。系統的にはツアラーですね。


一応こちらのFJ1200の後継ということになります。
スペック
水冷4サイクルDOHC4気筒20バルブ(5バルブエンジン)、排気量1002cc、最高出力100.6馬力です。まあ、0.6はほぼ誤差かと。


エンジンは20バルブで1気筒あたり5バルブとなります。そう、いわゆるシリンダーブロックが前傾35度の水冷20バルブ、この頃のヤマハの名機ジェネシスエンジンを搭載、FZR1000系統のエンジンですね。燃料供給はキャブレターではなくEFIの電子式です。本来であれば145馬力は出せるエンジンですが、あえて最高出力は100馬力に抑えてトルクに振ってある特性です。この頃は欧州全体でもバイクの最高出力が100馬力制限になるかも？というのもありましたので。しかし、いくつかの国々の反対でそれは潰えたそうですが。ちなみに純正マフラーには当時としては珍しく触媒がついていたそうです。


見ての通り、フロント側は片持ちスイングアームの足回り、一般的にはハブステアと言われているタイプですが、このGTSはいわゆるビモータのハブステアとはかなり毛色が違います。フレームが横から見るとオメガの文字に見えることから｢オメガクレードル｣と呼ばれていました。


こちらがほぼフレーム単体、確かにオメガの文字っぽいのがわかりますね。
さて、ビモータのハブステアと何が違うのか？


これがGTSのステアリング回りの図面、ビモータはフロントホイール内のハブを両側からロッドで動かす感じなのでハブステアですが、GTSのステアリングはユニバーサルジョイントとボールベアリングを用いたボールナット式、片持ちスイングアームで前輪を保持して、ハンドルと前輪がサスなどで繋がっていないのはビモータと同じなんですけど、つまり操舵の方法がGTSは古い車のやり方なのです。　


そもそも、ビモータの場合はフロント側も両持ちのスイングアームなので全く違うんですけどね。フロントスイングアームの上に見える赤いロッドがハブステアリングへの伝達ロッドです。


フロントブレーキは282mmのローターに6ポッドのブレーキキャリパー、この大きなバイクでシングルローター？となりますがこれは仕方がないことでして。


前輪を右側面から、片持ちスイングアームなのでブレーキローターが装着できないのです。なのでフロントフェンダーも片側で固定されています。フロントタイヤサイズは17インチの130/60と結構太めで特殊なサイズでした。普通はこのクラスは幅120サイズが一般的ですけど。


リヤは2ポッドキャリパーのシングルローターです。動力伝達は一般的なチェーンとスプロケット式。タイヤサイズは17インチの170/60サイズ、これも少し特殊なサイズですね、幅160か180が一般的なんですが。リヤサスはモノショックで一般的な物、リヤスイングアームの根元にわりと垂直に装着されています。取り付け位置は上記のフレーム単体の画像がわかりやすいです。


メーター回り、アナログ式の一般的な物、燃料計もついています。セパレートハンドルですがほどよい前傾姿勢で長距離も苦にならないとか。


両側のパニアケースもOPで用意、さらにタンデムシートの後ろにボックスケースをつけているのが多いとか。
さて、まさに近未来感マシマシで、急ブレーキでも前後同時に沈むのでいわゆる握りゴケの心配が皆無とのことですが、正直評判はあまりよろしくなかったそうで、特にフロントタイヤの接地感がかなり希薄なんだそうです。さらにリヤも通常のタイプに比べたら接地感覚が希薄だそうで、一般的に市販バイクはリヤステアなんですが、GTSはその感覚も薄いからなんかコーナリングが怖い時もあるとか、GTSを評する言葉で出るのが｢なんか全体的にふわふわしてる｣とか｢丸太に乗ってるみたいな感覚｣とか｢テレスコピック式に比べたら何をしても応答がない感じ｣とか｢特にフロント側のインフォメーションが希薄で信用できない｣など結構な言われようです。まあ、一般的なバイクのフロントテレスコピック式のサスで慣れている人がほとんどですから、この新しい感覚に不安を覚えてしまうのは仕方がない部分もあるかと。


全ての反応や動きが画像の明るくなっている部分、つまり車体の下部てほぼ完結してしまうので、腰や上半身などに伝わる情報が希薄なんだそうです。それが接地感のなさに繋がっているじゃなかろうかと、それと低速でのUターンがかなりやりにくいんだとか。けっしてテレスコピック式より劣っているわけではないんですよ、むしろパニックブレーキ時の安定感は素晴らしいレベル、走行時の安定感もこれまた素晴らしいんですが、その新しい感覚に馴染めない人が多かったということなのでしょうね。ビモータのテージ1Dも出始めは色々と酷評されていましたし。
そして最大の泣き所、乾燥で250kgちょい、パニアなども装備したら270kg越えの車重、ツアラー系ですから重いのは普通かもですが取り回しはとても大変とのこと。センタースタンドも装備しているんですが、かけようとしたら倒しそうと躊躇するレベルだそうです。ちなみに輸出メインで国内での正規販売はなし、なので逆輸入車としての販売だったそうで、日本での販売価格は180万円あたりと当時としては外車並みの高額販売でした。それも日本では売れなかった(そもそも日本国内で売る気はなかったけど)原因かなと、メイン市場の欧州でも高級バイク扱いだったそうです。最終的には海外では1999年あたりまでは販売されたそうなので、そこそこ長めの販売期間でした。
さて、中古市場･･･無いですw。
元々逆輸入車で当時としては高めのバイク、日本にいる台数もかなり少ないかと。個人販売系サイトで56万円(走行3万キロ越え)がありましたが中古車としての販売は見当たらず、まあ多分高くても100万前後かなと。海外ではそこそこ流通しているみたいですが市場価格はわからず、どれぐらいが相場なのやら？。















当時の最新技術を惜しげもなく投入、恐らく市販バイク世界初のフロント片持ちスイングアーム、ボックス風なオメガクレードルフレームなど新機軸てんこ盛りなバイクでしたが、いざ乗ってみるとかなり不思議な乗り味で、それが不安感に繋がってしまい一部では低評価、後継のバイクが生まれなかったことから恐らくヤマハ的にもちょっと失敗作だった可能性が高いですが、そのどっしりとした安定感は唯一無二でツアラーとしては完成度は高かったと思われるバイク、それがヤマハGTS1000です。
購入するなら？、私はパニアとかは無しで好きじゃないので。マフラーはFZR1000用のが流用できるそうです。とりあえず集合管にして軽快感を出したいかな。足回りは･･･フロントはイジれないでしょうね。リヤサスは普通のモノショックですからオーリンズに交換するかな。タイヤはフロント120幅、リヤ160幅にしたい･･･というかノーマルの幅は特殊なのでやらざるを得ないかと。
しかし、世の中このGTSをベースに改造したバイクも色々とありまして。






いわゆるスカチューン(剥ぎ取り系チューン)、後方はやりすぎでは？w。ヘッドライトは片側3個ずつの縦に6個、GTSの近未来感をさらに引き立てたような一台ですね。


これはカフェレーサー風、サイバーパンクなカフェレーサー感が良いですね。


こちらも近未来系スカチューンかな、基本剥ぎ取りをしてやると重々しさが無くなって良い感じ、引き算が良いみたいです。リヤはプロアーム流用かなこれは。


どこかヤマハの旧車風、XJ感がありますね。やはり基本的には剥ぎ取り系チューンが良いみたいです。
去年、久しぶりに見かけましたが、やはり重戦車感があるバイクでした。そのGTSはマフラー交換ぐらいでしたがそれでも良い感じ、その新感覚な乗り味を試してみたいです。

余談

1980年代中頃からヤマハはこのフロント片持ちスイングアームを色々と試作していました。


こちらのRADD MC2が最初のプロトタイプ、これはアメリカのサスペンションメーカーRADDがFZ750のエンジンをベースにフロントをスイングアームにしたMC2というモデル。1986年に製作されてヤマハも勿論協力しています。カウルはFJみたいだな。


そこから3年後の1989年の東京モーターショーにMorpho(モルフォ)というコンセプトモデルを展示、これはライティングポジションの変更も可能で、色々と変化するのでメタモルフォーゼからのモルフォと命名されました。当時話題になったバイクです。勿論これもフロント片持ちスイングアーム式。


その翌年に、さらに有機的なデザインになったコンセプトモデルであるMorpho2に発展、このあたりで足回りの雰囲気がGTS1000に似てきていますね。ヤマハはこのフロント片持ち方式を結構長い間研究していたのです。結局･･･全てが身を結んだとはいえない感じになりましたが、モルフォで提示した可変ポジションは当時の運輸省からダメ出しされたそうですし。しかしなんだかんだで市販型を出せたのは素直に凄いことだなと思います。

今回はホンダさんから。
初代、二代目はバリバリのスポーツだったのに･･･どうしてこうなった？、そんな太陽のスポーツのお話です。

【HONDA CR-X delsol】
｢ホンダ CR-X デルソル｣です。

1992年、それまでのサイバーCR-Xの後継として


デルソルは誕生しました。
キャッチコピーは｢太陽のスポーツ｣、車名のデルソル(delsol)とはスペイン語で｢太陽の｣という意味です。
峠や環状でよく壁や崖下に突き刺さっていたw二代目サイバーCR-X、その後継ですからさらにスポーツ度を増したモデルなんだろうと期待値は高かったんですが･･･まあ、色々とありましてw。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16可変バルブ、排気量1595cc、最高出力170馬力です。
こちらのスペックは最上級グレードであるSIRのものでVTEC装備です。他にSOHC16バルブ1595ccVTECエンジン、130馬力のVGi、1493ccSOHCエンジンのVXiというグレードもあります。


こちらは1.6リッターVTECのSIRの名機B16Aエンジン、8000rpmまで回るいかにもホンダテンロクVTECなエンジンです、VTECが切り替わるとンバァァァァァァ～！な音のヤツですね。最高出力170馬力は当時のテンロクNAとしては最高のもの、リッター100馬力を越えてしまいました。じゃあ先代サイバー(160馬力)より速いのでは？、いや、それがちょっとねぇ･･･後程。
足回りは前後共にダブルウィッシュボーン、ブレーキは前後ディスクブレーキを採用、基本的には先代サイバーを流用した感じですね。トランスミッションはMTとATが全グレード選択可能。


サイドビュー、リヤはハッチバックではなくなりリヤウインドーが垂直に、初代、二代目のコーダ･トロンカ(テールを垂直に切り落としたようなスタイル)とは明らかに違います。どちらかと言えばクリフカット的ですね。トランクルーム回りの形状から一見ミドシップにも見えますが、エンジンは前でFF駆動ですよ。


リヤビュー、初代や二代目よりクーペ感が強いスタイルなのがわかります。


車内、初代、二代目はリヤにワンマイルシートと呼ばれた後席がある2by2でしたが、このデルソルでは完全に2シーターとなりました。


シートはサポートが強めのセミバケ風、造りはかなり良かったそうです。真ん中の差し色はボディカラーに対応していて、かなりお洒落感が増しています。


インパネ回り、右からスピード、中央がタコ、左がその他のわりとシンプルな計器類、一応オープンカーですのでメーターハウスの形はゴーグルをイメージしたものだそうです。


さて、この車の最大の売り、｢太陽の｣という名前のとおりルーフが開閉します。全グレードで電動と手動式の開閉が選択できるようになっていました。電動ルーフの開閉がなかなかユニークでして


電動開閉ルーフの名称はトランストップと申します、メーターハウスの右上側に黒いスイッチがありまして。これをスイッチオンすると


リヤのトランクルームのトップが上にせり上がるように移動します。


ルーフのフロント側のロックを手動で解除、するとルーフ後方が持ち上がり、後ろのトランクルームのトップの中へ収納されます。そしてトランクルームのトップが元の位置へ戻って終了となります。ルーフを閉める場合はこれを逆にやる感じです、開閉にかかる時間は約45秒とのこと、それなりに時間がかかりますね。ちなみにこのトランストップの車両はルーフの素材が通常のスチール、手動式の開閉のトップのルーフはアルミ製だったそうです。手動式は軽量化されていたんだとか。


開くとタルガトップ的なスタイルとなります。


ちなみにクリフカット的なリヤウインドーはなんと上下に動いて開閉できるようになっていて、スイッチで完全に開くことが可能、開くと上の画像のようにロールバー付きのオーブンといった雰囲気が味わえる二度美味しいギミックです。
後程のお話を、このようにかなり凝ったギミックも装備、これはデルソルは売れたでしょとなりますが、正直皆様このデルソルって実物を見たことは少ないのでは？、はい、商業的には爆死でした。
なぜ売れなかったか？、二代目サイバーはどのグレードでも850kg～910kgほどの車重で、同年代のベースになったシビックより軽くそれも速さの秘訣でした。それに対してこのデルソルは1040kg～1180kgとかなり重くなってしまいました。これにより走りの面が結構スポイルされてしまったわけです。タルガトップオープンというスタイルである以上車体に補強が必要ですし、トランストップ機構自体の重量も結構重い(50～60kgぐらいだとか)ので、さらに車重にプラスになってしまう。トドメは上記のとおりトランストップ車のルーフは耐久性を考えたのかスチール製･･･そりゃ重くなりますわなw。なのでホンダCR-X デルソルを検索すると最初に出てくる検索候補は｢ホンダCR-X デルソル 遅い｣なんです。やってみてくださいw。
なのでいろんな意味で刺さりまくっていた初代バラスポ、二代目サイバーのユーザーからはなんかデルソルは軟派で軟弱な車になってしまったと酷評でした。ただ、重くなった分車体の安定性は上がったという意見もありますね。
こういう車でしたからレース仕様等はありませんでした。ただ、初代バラスポの最初のキャッチコピーは意外にも｢デュエット クルーザー｣だったんですよ、それからマイチェンの度にスポーツ色を強めて行き、二代目サイバーは走りのCR-Xへ進化したのですが、ホンダが当初目指したのは二人のための特別な空間的な車だったのです。なのでデルソルでは初代初期のバラスポでの本来の路線への回帰、つまり｢新しいスポーツの提案｣としてこのようになったんだとか、ただ色々と新機構を盛り込み過ぎて重くなりすぎたわけですね。本来二人のためのスポーツだったわけですから･･･似たようなコピーの車が他社にも居たなw。そして特に二代目サイバーはよく突き刺さってたものですから、一部から白い目で見られたのもあってホンダ的にはそれは不本意だったのかなと。
それとマツダのNAロドスタの存在も開発のきっかけになったようです。しかし時期的にバブル崩壊、それとトランストップ付きのSIRだと210万円越えと当時のテンロクスポーツとしては高めの価格設定も裏目となりました。最終的には1998年で生産販売を終了、この後CR-X系の血脈はしばらく止まることになりました、一応後継のハイブリッドのアレが出るまではですが。
ちなみに北米などにも輸出され、そちらでは｢シビックCR-X｣(初代、二代目も)の名前でした。あちらではそれなりに売れたそうです。
さて、中古市場
VGiやVXiの手動式ルーフのATなら80万円あたりからあります。それぞれのMTだと100万円あたり、そしてSIRは電動ルーフもそうではないのも、特にMTは300万円越えも散見されます、もう走行距離関係なくです、かなり価格帯の幅が広いですね。そもそも売れていないのでタマ数が少ないというのもありますが。

　















CR-Xとしては三代目、特に二代目サイバーはバリバリの走りの車だったのでこのデルソルにも期待がかかりましたが、いざ販売されたら高い！重い！遅い！の三拍子で走り屋さん達の期待をことごとく裏切って酷評、販売面では不人気車となり爆死、しかし、本来ホンダがCR-Xに対して与えたコンセプトであるデュエット スポーツという面では歴代て最も体現した車、それがホンダ CR-X デルソルです。
所有するなら？、手動式トップのSIRかな、まずは軽量化でルーフやボンネットを社外のFRP製にしたい。エンジンはロムとVTECコントローラーでイジイジして、足回りは車高調で固めてローダウン、外観は軽めに

この無限のバンパーは付けたいな。というか無限のエアロ装着で、リヤは初代インテグラタイプRの純正ウイングを装着すると似合いますよ、マフラーも無限が良いな。

こちらはEGシビック




こちらはEKシビック


EGやEKシビックの顔面を移植したのもいますね。これはこれで似合うな。シビソルとかシビ顔と呼ばれているみたいです。




こんな感じの軽めな感じも良いなぁ。ホイールは無限のも良い。
サイバーは今でもたま～に見かけますが、中古のお値段が物によっては500万円近く、デルソルは全く見かけなくなりましたね。絶滅危惧種です、手厚い保護が必要な車かと。

余談
初代、二代目にあったCR-Xのコンプリートモデルである｢無限CR-X.pro｣(二代目サイバーはpro.2)




実はデルソルにも｢無限 CR-X pro.3｣があったんだそうです。エンジン関係はそのままで、エアロや内装や足回りやホイールやマフラーなどが専用品だったんだとか。さすがにこれはお目にかかったことがありません、というか現在国内で何台残っているのやら？、あったら中古価格もかなり高額になりそうですね。