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～ＧＴ－Ｒ登場～

モータースポーツはこの頃になるとレーシングモンスターマシン（日産で言うとＲ３８シリーズですね）と言ったカテゴリーと市販車をベースにしたツーリングカーレースが日産にとってのモータースポーツ活動だった。

櫻井真一郎氏はツーリングカーレースに参戦するべくスカイラインの追加グレードを開発していた。

レーシングカーＲ３８０の６気筒エンジンを市販車用にデチューン（パワーを落とし改善されたという表現でよろしいでしょうか？）したＳ２０型エンジンを開発。
モータースポーツに向けて軽量化のため、ラジオさえも取り払ったエボリューションモデル「スカイライン　ＧＴ－Ｒ」が登場した。他のモデルとの差別化をはかり、赤いバッジをつけた。この頃からベーシックモデルは青バッジ、高級モデルは金バッジ、スポーツモデルは赤バッジとされた。レッドエンブレムはＧＴ－Ｒの象徴だった。「ＧＴ－Ｒ」の意味は言わずと知れた、グランドツーリングレーシングであった。

日産は「スカイラインＧＴ－Ｒ」でツーリングカーレース参加を発表。レース前日、新聞広告に参戦予告を掲載させた。

～旧プリンス陣の苦悩～

レーシングカーは日産のバックアップもありＲ３８０、Ｒ３８１、Ｒ３８２と進化し、輝かしい成績を納めた。

旧プリンス陣営は技術を武器に開発を進めてきた。
しかし、従来の日産技術陣営とて決して面白いわけがない。

上役には従来の日産の人物が次々とポストについた。プリンスから役員になった中川一郎氏とて肩身の狭い思いをしていたと想像に難しくない。

技術陣ばかりではない。旧プリンスの組合と日産の組合が対立し、不当配転事件、暴力事件までに発展した。

～愛のスカイライン～

日産とプリンスが合併されると「日産プリンス販売」が従来の日産販売網とは別に設立。日産ブランドでプリンスからの自動車が販売された。グロリア、スカイラインと言った乗用車はもちろんトラックのクリッパーやバンのホーミーなどが販売されていた。

次期スカイラインの開発はプリンス時代から始まっていた。日産としてもスカイラインの販売に意欲的で開発を存続させていた。開発リーダーは櫻井慎一郎氏だった。

そして遂に３代目スカイライン　ＧＣ１０型（後にハコスカと呼ばれた）が発表された。
キャッチコピーは「愛のスカイライン」だった。
モータースポーツのイメージから先代スカイラインＧＴは「羊の皮を被った狼」と言われていた。
しかし、ＧＴではないモデルも販売しなければならず「愛」をコンセプトにしたのだった。ユーザーも自然に受け止めて行った。

販売当時のボディは先代から４ドアセダンとワゴンのみだった。マイカー時代ではなかったのでファミリーカーとしての需要を重視していた。

最新鋭のＬ型エンジン搭載。２０００、１８００、１５００のラインナップ。
上級モデルＧＴはシングルキャブレター、ＧＴ－Ｘはツインキャブレターを搭載した。

～日産とプリンスの合併～

第３回日本グランプリは、新設された富士スピードウェイで行われる事になった。プリンスは前回の敗北を踏まえプロトタイプ（レース専用ですね）マシン「プリンスＲ３８０」を開発する事となった。

そこへ「プリンス自動車工業」に衝撃が走った。日産自動車との吸収合併であった。翌年、「日産自動車」になると言われた。

政府は輸入自由化などを理由に日本の自動車メーカーの企業合併を行う方針を発表した。
プリンスは日産と。日野はトヨタと。合併が発表された。

ブリヂストン会長の石橋正二郎氏は、出資していたプリンスに対して、本業に専念する為プリンスは日産へ受け渡したのであった。

日産自動車になったらプリンスの従業員はどうなるのかわからない。
プリンスの従業員は不安を隠しきれなかった。

最後のプリンスの挑戦。技術者は奮い立った。Ｒ３８０の開発に力をあわせた。総力を挙げて試行錯誤の中Ｒ３８０は完成。
しかし、敵は眠っていなかった。最新レーシングカー、ポルシェカレラ６が第３回日本グランプリにエントリーしたのだ。

第３回日本グランプリ。スタートからポルシェとＲ３８０がトップ争いをした。給油装置に工夫を凝らしたプリンス。焦ったポルシェはコースアウト。遂にプリンスは王座に輝いた。プリンス自動車工業最後のレースだった。

遂に日産とプリンスが合併された。

日産自動車から依頼が来た。「技術を教えて欲しい。」
中川一郎氏は日産の役員に。櫻井真一郎氏をはじめ技術スタッフも、ほとんどプリンスのままのポストについた。

「プリンス　スカイライン」は、「日産　スカイライン」になった。

※Ｒ３８０についての詳細は、タイトルが「スカＧ」なので省きました。Ｒ３８０もエピソードが沢山ありますが、ご了承ください。