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　前の日曜日、久しぶりに朝からキリッと晴れた休日・・・妻に予定を聞くと特になく、ではちょっとドライブでもと出かけたのは13時前（ちょっと遅かった）。前日組み込んだホイールの乗り心地を確かめながら、目的地も特に決めず、漫然と目指すのは赤城山です。

　群馬に入って赤城山も大きくなった頃、車内の話題が私の祖父の書斎のことになり、子供の頃勝手に借りて読んだ一冊の本のことを思い出しました・・・「「岩宿」の発見」という本です。

　そこで急遽「岩宿遺跡」とナビに入力するとヒットしたのが「岩宿博物館」数十分で到着すると予想外にしっかりとした建物です・・・いや、日本に旧石器時代があった事を初めて明らかにした、日本の考古学史のメッカのような所ですからこれぐらい当然か。

　残念ながら館内は撮影禁止（撮影は許可制）でしたので、ツヤツヤの黒曜石の矢尻とかナウマン象の骨（レプリカ）とかの画がありません(悲)。その時来館者は私達夫婦ともう一組ほど。職員さんが親しく話しかけて下さり、やや脱線しながらもほとんどの展示物について説明して頂きました・・・超充実♪


←これは館外に再現されたナウマン象の骨組み住居（想像+レプリカ）


　小さな博物館ですが、職員さんと話しをしながらじっくり見て回ると1時間近く経っていました(最近、こういうパターンが多いですｗ)。この後博物館を出て、実際の発掘場所を見に行きます。

←実際の発掘現場Ａ地点とＢ地点は、2つの小高い丘の間の切り通し。当時は気候がもっと寒冷で、北関東でも亜寒帯性針葉樹林の南限だったとか。南西から来たナウマン象と、北東から来たマンモスが出会うところだったとか？（全くの想像）

発掘現場の元B地点は実際の地層が見られる「岩宿ドーム」という施設になっています。古墳だったらちょっと恐いけど、ここなら「呪い」も「バチが当たる」こともないよ、と緊張気味の妻に説明(笑)

　施設内では岩宿遺跡の概要を解説するビデオも放映されていましたが、スクリーン右側の赤い壁が実際の地層断面です。関東ローム層といわれる赤土の地層・・・このローム層中から石器（土器を伴わない）が発見された事が画期的だったとのこと。素人目には地層が区別出来ないのですが、浅間山、赤城山、富士山等数多くの火山の噴火によって層になっているそうです。

↑トップ写真のやや上部にある「姶良Tn」という地層は約2.6～2.9万年前（この展示では2.1～2.2万年前となっていますが）、九州地方での巨大な噴火活動によって日本の広い範囲に降り積もったという地層で、年代決定の基準になる層だそうです。（こういう事を知ることが出来るって楽しいです）

岩宿ドームを出ると「琴平山展望台→」という看板を発見し登ってみると・・・予想以上に高くて、かつ全然「展望」が効きかない稜線を歩くこと約15分(笑)結局ちょっとしたウォーキングで完了です(^^ゞ


　岩宿遺跡は日本の考古学では有名な所です・・・でも一般的にはそれを知る人は少なく、たまたま私は子供の頃、祖父の本棚にあった本を読んだから記憶の奥底にあったのです。

今回はそんな『「岩宿の発見」を再発見』できました。

PSこの日も往復で200km弱。小豆OBの走行距離は1000kmを越えました♪　

ええ、メーターについてはうるさい方なので、メーター限定のインプレッションです(笑)

←BRアウトバックE型のメーター。
このメーターがどういう構造になっているのか、実は立体的に把握出来ていないのですが(おいおい)タコメーターとスピードメーターがそれぞれ円筒形のケースに収まっている、という形のようです。で、その円筒形のフチがクロームになっているようです。

　そういう構造なので、円筒形の内側に自光タイプの数字や針の光りがほのかに反射し、クロームリング部分でキリッと光る・・・光り物は数字と密度感を高めた目盛りと針だけですが、映り込みや反射が加わることで、複雑でゴージャスに見えるメーターです♪　余分な光りやグラフィックを使わず、ここまで凝った見せ方が出来ている、というのは大変素晴らしいデザインだと言えます。

一方、両メーターに挟まれた位置のMFDは・・・やや軽薄感が否めません(笑)　パワポのテンプレートとかでこういうグラフィックありそうですよね？(笑)

　ここに表示されるのは、Eyesightの情報。それ以外では、アイドリングストップの情報→エンジン稼働時間（写真のモード。エンジン始動後1分経っていると表示）→Siドライブのモード表示などが切り替えられます。しかもハンドルの左下にある3つもあるパドルで　↓SET↑　が選べます・・・たかだかこの表示切り替えにパドルスイッチ（しかも3分割）が付くという超豪勢な仕様です。

てか、おかしいやろ(笑)　

まるで高級なクルコンみたいなパドルスイッチまで奢られているので、もっといろいろな事が出来るのかと弄ってみましたが表示が3.4つ切り替わるだけ。

このMFD以外に、ダッシュボードの上にある表示部で瞬間燃費やトリップメーター連動の区間燃費、予想航続距離などが表示されるのですが、個人的にはそちらの表示を切り替えることが多く、このパドルスイッチはそちらの切り替えに使いたいぐらいです。

と、文句を言いながらも、全体としてはBRのE型のメーターは、ゴージャス(高級)感ありあり、かつ、円筒ケースに赤系の光りがスポーティー、という、なかなか気合いの入った秀逸なデザインであると思います。このメーターに変わって良かった、というのが偽ざる本音でございます。

　先日発注したアルミホール・・・じゃなくて本来の目的はスタッドレスタイヤなのですが、タイヤの入荷はしばらくかかる模様。一方アルミホイールはすぐ届いたとのことで、本日組み替えをしてもらいました。艶消しタイプのホイールってどうなのかな？と思いましたが渋い金属感がなかなか気に入りました。

TOPY 「ZINA　AZURO S2」 17インチ 7J


　もうちょっと「ワル」い感じになるかと思ったのですが、実際はほどよいカスタマイズ感、でしょうか。10kmほど走って昔BPアウトバックの撮影会をした河原の同じ場所で数カット撮ってみました。決して高くないホイールですが見た目的には結構満足しています。


ちなみに乗り心地は少し軽くなりました。良い意味で初期入力が重厚だったのが、多分ホイールが軽くなったせいで動き出しやすくなったのかな、と思います。サスペンションとか乗り心地についてはもう少し経ってからインプレッションをまとめようと思います。
　

　10/5に納車されたBRアウトバック。まだ850kmほどしか走っていませんが、一番分かり易いエンジンの動力性能（とCVTのミッション）について、主にBP9-B型アウトバックとの比較で簡単に印象を書いてみます。

　BRアウトバックのエンジンは最近刷新されたFB型の2.5Lエンジン（FB25）です。ご存じのようにこのエンジンはロングストローク化が目玉でしたが、実際のサイズは内径94.0mm×行程90mmだそうで、実はまだボアの方がストロークより大きい状態です。しかし内径99.5mm×行程79mmだったBPのEJ25と比べると、充分ストロークが長くなった、ということなのでしょう。

ロングストローク化で一番変わるであろうトルクですが、カタログ数値的には大差ない、という印象でした。
BR　24.0kg・m/4100回転　(車重1550kgで割ると0.0155)
BP　23.0kg・m/4400回転　(車重1410kgで割ると0.0163でこちらの方が有利な数値)

7％低い回転数で、出力が4％アップしたということになりますが、実際の「トルク感」はこの数字以上の力強さが感じられます。高度差700mを一挙に登る7％勾配のつづら折れ山道も黙々と力強く登ってくれました。（上の写真、標高1400mの白布峠への道です。）

　また前のBP型OB（の前期型）はSOHCでした。大きめの排気量のSOHCというエンジンは大らかなイメージがあり、質実剛健な道具感を好ましく感じていました。しかし今回のFB25ではDOHC化され、CVTと組み合わされたBRのエンジンフィールのスムーズさはもはや別次元です。

　厳密には10年前でさえ残念感の多かった4ATがBPのエンジンをスポイルしていたのに対し、BRのCVTの見事な無段階変速ぶりがFB25のフィーリングの良さを倍増させているのかも知れません。前述の山道でカーブを曲がりながらアクセルを踏み込んでいくような場面では、BPの4ATではある瞬間に唐突にショックを伴ってキックダウンされ、回転数が一挙に上がります。CTVではそういう「断絶感」「段差感」がありません。まるで固定されたギアの中で回転数のUPにともなってスピードが上がる、という感覚。

　MTであれば加速に段が付くのは当然です。ドライバーの意志（操作）に伴う「段差」ですから違和感はありません。一方のＡＴは「段差」があると違和感があります・・・それは機械が勝手にシフトチェンジをするからです。そういう意味でCVTの無段階変速は根本的に違和感を感じることはないのだと思います。

　またSモードやS♯モードにすると、特に高速道路での加速は爽快です。PB型の加速が2.5Lクラスだとすると、BRのそれは3Lクラスに感じられます(勿論過給器の加速感ではありませんが)。100km/hあたりでの加速感は大排気量のNAらしいトルク感です。アクセルを踏み込むのが気持ちいいですし、スムーズなので助手席の妻も怖がらずに睡魔に襲われていました。

　総括的に言うと、BRアウトバックの動力性能は、CVTとの組み合わされたことで、排気量以上の力強さと、4気筒という当たり前の気筒数以上のスムーズさがあります。神経質さは影を潜め、大らかと言っても良いですし、最も当てはまるのは「上品」という感覚です。

　まだ少し引っかかり感もあるので、もう少し慣らしが進むのが楽しみです。

　先代BPアウトバックの生涯燃費(厳密には走り始めの3000kmほどの記録がないのですが)をグラフにしてみました。全ての給油毎の燃費をプロットしています。

　BPアウトバック　の生涯燃費は　10.01km/lとなりました。


　記録が残っている分でその他を総括すると・・・

走行距離が　　35,256km　（実際の走行距離は　37,836km）
給油金額が　　478,667円（平均136円/L）　でした。

こうやって眺めると、まず走行距離が少ないですね～(汗)
年間で6回しか給油してない年が2回あり、最小年間走行距離は2007年の2337kmでした。
逆に年間走行距離が一番多かったのが翌2008年で7676kmでした。

燃費を気にした運転を始めたのはガソリン価格が高騰した2008年頃でした。何かパーツを付けたとか交換したとかではないのですが、その頃から2012年の11.22km/Lの最高値に向けてしっかり燃費が良くなっています・・・まあドライバーが歳をとった、というのが燃費向上の最も大きな理由だったのかも知れませんが(笑)



　ちなみに小豆OBの初回給油での燃費は540kmほど走って11.83km/L・・・高速4山道3一般道3くらいの割合で、800mと1200mと1400m×2(往復)の峠を越えたことと、海抜13mの自宅からスタートして標高550mの高原のGSで給油した登り勾配トレンドだったことを考えると、なかなかの数値です。

　ちなみに標高550mのGSで給油して、下り勾配トレンドの高速を250kmほど走って帰って来たら、
←燃費計はこんな数字でした(驚)

勿論この後近所を走るうちにどんどん数値は落ちていきましたがｗ