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太平洋戦争の直前に中島飛行機が開発した世界水準の近代戦闘機、キ-43「隼1型」。アルミの地肌も美しく、無駄なものを全て削り取った洗練と繊細、近代化と軽量化の極み、という機体でした。速度、機動性、どれをとっても優秀でしたが、構造にやや余裕が無く超高速になる急降下などでは主翼表面にシワがよることもあったとか。唯一の明確な問題は武装の弱さ・・・後に頑丈な米軍機と渡り合う事になるとその弱点が露呈しました。

「隼」の後継機はキ-84「疾風」です。大型化し強力になったエンジンを積み、機体自体も少し大きく骨太な印象になりました。この機体でも軽量化は考慮されたのですが、隼より厚みのある外皮材を使うことで、総合的に構造強度を得る設計になりました。弱点だった武装も強化され、（エンジンの調子が良ければ）同時代の米軍機に充分対応出来る機体でした。事実、終戦後良質なガソリンでテストした米軍は日本最良の戦闘機と評価したそうです。

BRアウトバックがやってきて3か月。走行距離も3000㎞を超えてきました。

その間先代のBP9アウトバック（B型）とBRM（E型）を比較するいい言葉をずっと探して来ました・・・で、持ち出したのが上の2機。（え？かえって分かりにくい？）

ストイックなまでに軽量、繊細（同時にやや神経質）な「隼」・・・日本的な美意識に裏打ちされたBP9アウトバックは正に「隼」のイメージです。
それに比べやや大きく、全てに余裕があり侮れない実力の「疾風」・・・合理的に機能や拘りにプライオリティーを付け、取捨選択の結果高い総合力をもつことになったBRMアウトバックは米国で（に）勝つための「疾風」そのものです。


実際BRMアウトバックは総合的にBP9を大きく凌駕しています（10年近い時間が経っているので当然なのですが）。その中で特筆すべき点は大きく分けると3つ。

一つ目は、エンジンのトルク感や乗り心地の印象として、大雑把に言うとBP9に比べ神経質なところが（繊細さが）払拭され（失われ）、ほとんどの場面で余裕が感じられる点です。
　同じ2.5LのNAエンジンですがCVTとの組み合わせによるトルク感は全く別物。シフトをいじる必要もなく、実用領域では常にリニアな加速感が楽しめます。また、絶対的なサスペンションの接地性能ではなく、不安の無い範囲で可能な限り丸められた乗り心地も余裕感につながっています。

二つ目はEyeSightを筆頭にした自動制御の充実です。電磁パーキングブレーキ、オートライト、オートワイパー、ドアの施開錠等々、乗れば乗るだけ、際立って「楽だ」という感じがしてきます。
納車以来、ライトもワイパーも「オート」入れたままですし、この年末年始で1000㎞以上走りましたがその8割以上はEyeSightにアクセルを預けてしまいました。
また、鍵をポケットに入れて近づくとアウトバックがルームライトを自分で点けて歓迎してくれたりもします。（BP9もリモコンキーを操作すればルームライトを点けてくれましたが、BRMは近づくだけです。）

三つ目は、（全く個人的な意見ですが）シート（ポジション）の良さ、です。ついに腰の痛くならないスバル車に巡り合えました(笑)　欲を言えばあと3cmハンドルが手前にきてくれると完璧かなぁと思いますが、今回550km/6時間の往復でも一度も腰に負担を感じることはありませんでした。

以上の3つをまとめるとBRMアウトバックは・・・

ボウコウがもつ限り休まず走れる、世界で最も安全なグランドツアラー、だと言わせて頂こうと思います(レヴォーグが出たら、きっとそっちが世界で一番安全なＧＴになっちゃうから、早く書いておかないとｗ)


逆にいまだにBP9がBRMを越えてもつ美点を3つあげると・・・

一つ目は高速域での接地感・・・BP9は速度を上げれば上げるほど地面に張り付くような感覚がありました。これはくせになる快感だったのですが、残念ながらBRMにはそれがありません。決して浮つく事はなく安定しているのですが、これといった気持ちよさはありません。

二つ目は拘りの多さ。アルミを多用している、軽い、etc・・・こういう拘りが嬉しかったのですが。

三つ目は絶対的なデザインのクオリティーの高さ、です。BPレガシィはBPレガシィにしか似ていない個性を、どこから見ても破綻のないバランスのとれた造形で表現していました。無駄を削ぎ落とし、緊張感のある張りによって、密度のあるカタマリとなっています・・・個人的には日本のワゴンのベストデザインだと思います。


と長い駄文を書いてしまいましたが、これで、BP9からBRＭへの乗り換えは完了、ということにいたします。

　タイトルを書いてみて、「顛末」というほどのことは無かったなぁと自分で思いつつ、半ば備忘録的に書いてみます・・・というのも、気楽な夫婦二人+イタチ2本ですから、旅程に制限があるわけでもなく、単純に渋滞予想を睨みながら、それを避けるように計画して、結果渋滞にはまることなく往復出来ちゃったからです。


　往路埼玉を出発したのは大晦日12/31。この日は東名高速の下り、海老名SA付近で9時過ぎから渋滞の予想でしたので、その前に通過すべく埼玉の自宅を7時に出発。交通量の少ない首都高を抜け、交通量的に渋滞一歩手前の東名をひた走り、海老名を抜けて一安心・・・大きくなる富士山を眺めつつ、次は海も見ようと旧東名を選択。由比の海は穏やかでした。

　そのまま欲張って浜名湖SAまで一挙に進出。10時過ぎに到着し、のんびり1時間の休憩(休みすぎｗ)

伊勢湾道-新名神経路は四日市ICあたりで5kmの渋滞（予想通り）だったので、予定通り旧名神経由で行きます。親に「関ヶ原雪だったよ」と言わなければいけなかったからです(まさか)。
←は一昨年訪れた醒ヶ井宿の「居醒の清水」付近。


　この日は終始アイサイトのクルコンONで走りました。少しでも早く着きたかったのでクルコンで設定出来る最高速度のまま走りました。結果所要時間7時間、実走6時間、旧東名から名神を経由したので最短コースにくらべ30km以上余計に走った割には、早く到着出来ました。


元旦と二日はほとんどコタツと一体化して過ごしたので、あまり記憶がありません。実家の近所の小さな、でも歴史のある神社に初詣に行っただけです(笑)


　埼玉への帰路は1/2の夜遅くにしました。3日以降は夜中でも渋滞が見込まれていたからです。
1/2の21時過ぎに実家の大阪枚方を出発。その時点で6ヶ所ほど渋滞がありましたが、そのうちの4つは解消する予想でした。解消しきれないのは、伊勢湾岸道の四日市IC付近と東名の豊田IC付近でした。走っている途中でチェックしても予想通りでしたので、ルートは京滋バイパス→名神→中央→圏央道としました。名神はさすがに交通量が多かったですが、中央道にはいると一挙に寂しいくらいのロンリードライブ(笑)
　大学生の頃から中央道で名古屋まで帰省していた事もあり、実は一番好きな高速道路です。名古屋から恵那山トンネル、伊那谷を南アルプスを右手に見ながら北上、諏訪でターンして左に八ヶ岳を見ながら南下、甲府盆地を大きく回り込んで笹子トンネルから最後の山間コース・・・今回は深夜で甲府盆地の夜景しか見えませんでしたが、昼なら変化があって楽しいルートですよね。

　埼玉の自宅に到着したのは明け方の4時、所要時間は7時間ちょうど。途中2回休憩したので実走6.5時間ほどでした。

　まあ、なんと言っても、BRMアウトバック、Eyesightでのクルージングは極楽でした。

明けましておめでとうございます

本年もよろしくお願いいたします


2014/01/01

追伸:只今ネットがない実家にてコタツと一体化しております。ご挨拶とご返事遅れますこと、お許しくださいませ。