急行きたぐに定期運用終了

３月１６日で急行きたぐにが定期運用を終了しました。
短距離ではありますが頻繁に利用していたので、事実上の廃止は非常に寂しいです。

この列車は大阪～新潟を結ぶ夜行列車で、ＪＲでは絶滅寸前の「急行」種別であり、特急よりはこまめに停車するために北陸地方の小都市への移動には便利でした。また、大阪発は敦賀あたりまでは最終間近の電車替わりに、その列車が翌朝になれば新津～新潟は快速扱いになるので、通勤・通学需要としての性格も帯びてきます。車両も座席自由席・座席グリーン車・Ａ寝台・Ｂ寝台とバリエーションが多く、懐具合やや用途に合わせて選べるのも良かったです。



車両を含めて色濃く国鉄時代の残渣があるので好んで乗っていましたが、利用率の低下（これについては少々疑問）何よりも車両の老朽化と新製するほどの価値がないために事実上の廃止が決まり、ゴールデンウイークに臨時列車として運転されるものの、過去の類似例から全廃フラグが立ったということです。推測ですがこの列車１本のためだけに深夜帯に駅を開けておく必要があり、そのための要員が必要なので、こまめに止まるという利点が運行側にとっては負担があったというのも遠因だと感じます。



きたぐにに使用される５８３系電車は、昼間は座席列車として夜は寝台列車として変化できる目的で製造された列車です。座席か寝台専用列車だと使わない時間帯は車庫で寝てる必要があり、運用の効率化を図るとこういう電車が出来上がりました。が、新幹線の延伸や高速道路網の整備で本来目的の用途が減り、設備面についても座席特急列車としては設備が見劣りし、寝台時も占有空間の狭さで使い勝手が悪く、割と早い段階で要らない子扱いになってしまいました。

座席幅やシート間隔は非常にゆったりしていますが、対面シートでリクライニングしないので特急としては見劣りしたのかもしれません



寝台も現在走ってるブルートレインより狭く、特に高さ方向は起きる度に頭をぶつける区画もありました。（これはパン下中段と言われるまだましな区画）



そういう経過で車両が余ったため、当時の国鉄は昭和６０年頃に一部が普通車両に格下げ改造を行い、北陸地方では４１９系として再活用されて昨年引退しました。普通列車としては座席が広すぎてドアや通路が狭くてあまり歓迎されず、ラッシュ時できるだけ閑散路線で使われていたようですが、特急列車としての華々しい活躍期間より普通列車の期間のほうが長くなってしまったのは皮肉な話です。

富山駅にて



改造前の車両の断面を活用しているのでぶった切ったようになり、表情から「食パン電車」と言われた。



コンプレッサや電動発電機を床下に設置出来なかったため客室内に占有されています。



特急時代とあまり変わらない客室



そういう変遷の中で、唯一（急行とはいえ）優等列車で生き残ったのがこの「きたぐに」でした。車両が古いのでもうすぐ引退・次のダイヤ改正で廃止と噂されて乗る度に惜別乗車してましたが、何やかんやで１５年ほど経過しました・・

昭和４３年製造の車両が多く、２０年以上前から古いと言われてました



瓶入り飲料のための栓抜きがありますが、今や瓶入り飲料を買うのが難しい



各ドアに付いている戸閉スイッチです。リレー式でなく、そのまま大電流のドア配線に直結してるのか？操作の度にスパークが見られます。



定期運転最終日は見送りするのが鉄道オタとして義務みたいなものですが、思い入れが強すぎて行く気になりませんでした。最後に乗ったのは先週の沖縄からの帰り道でした。同族が多く京都駅で大量に下車しました。（折り返しで京都発最終電車で大阪に戻れるため）



普段は車内で急行券を購入してましたが、時間に余裕があったのでみどりの窓口で急行券を購入。



子供の頃から追っかけをしていたキハ５８系が昨年引退し、きたぐにもフェードアウトしそうなので鉄道オタ活動は大幅に縮小になりそうです・・

廃止になる前にもっと撮影しておけばと思っても後の祭り。ビデオ撮影したものはもう４年前でした



ちなみにきたぐにと同時に寝台特急日本海も同じ運命となりましたが、こちらはあまり興味がなく、通過した時に写真を撮った程度です。