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イイね!
2014年11月29日

DOHCの灯を消すな!

DOHCの灯を消すな! 70年代前半、排ガス規制への対応で各社のDOHCエンジンがリストから消えていきました。
ギャランGTO・MR(1600DOHC)が消え、
ケンメリGT-Rが197台を売り切ってわずか3ヶ月で消滅、
あの2T-Gでさえ生産が一時断念されました ・・・

そんな中、18R-Gはたとえパフォーマンスが落ちても、ありとあらゆる手立てを模索しながら、トヨタはその存続に尽力します。
ツインキャブレターで何とか生き残れないかとした、18R-GU(「U」は排ガス対応)は130馬力。
18R-Gはハイオク仕様(有鉛だよ)は145馬力を誇っていましたね。
最終的には、ソレックスツインを断念し、EFI化135馬力(18R-GEU)に落ち着きます。

画像をご覧ください ・・・
1980(昭和55)年8月登場のカムリ2000GTのボンネットが開いています。
そう、DOHCエンジンはカムカバーが立派なんですよね、OHCに比べると。
この頃のトヨタは、「DOHC」から「ツインカム」って呼ぶようになりましたね(遠くを見る)。
1979(昭和54)年末から日産の「ターボ」攻勢が始まるわけですが、
DOHCエンジンを簡単に諦めた「技術の日産」に対する痛烈な批判広告ととれましたね。
「暗黒の排ガス規制の時代でも俺たちはDOHCを作り続けたんだ!」という、
トヨタのプライドというか意地というか、そのようなものを感じましたね~(遠くを見る)。

あー、もうこの頃は「セリカカムリ」って呼んでないですね(さらに遠くを見る)。
「ビスタ店」なんてフレーズも見つけられますね~(シミジミ)。

「ツインカム王国」 ・・・ よく言うよーって思いますけど、気持ち、わからなくもないです。
ここらへんから「ツインカム対ターボ」という論争が始まりますが ・・・
まぁ、ツインカムが勝ちますよね ・・・
だって、「ツインカムターボ」を出せばいいんですから ・・・ 爆。




ブログ一覧 | 旧車ネタ | クルマ
Posted at 2014/11/29 04:54:38

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この記事へのコメント

2014年11月29日 5:37
後期の角4カリーナより、このカムリの方がスタイルのバランス良いんですよね。

コメントへの返答
2014年11月29日 8:12
そうですよね~。
後出しじゃんけんはやっぱりね。
2014年11月29日 6:25
おはようございます(^O^)

このカムリはとても魅力的ですよねぇー!

この頃のデザインの方が好みです。
コメントへの返答
2014年11月29日 8:14
おはようございます♪

共感のコメント、ありがとうございます♪

Me too です。
2014年11月29日 7:27
おはようございます。

このカムリ、セダンを探してた父に
買ってもらおうと、必死でした。




結局、70スプリンター(3Aエンジン)でした。
コメントへの返答
2014年11月29日 8:15
おはようございます。

ははは・・・
よ~くわかりますよ、その気持ち。
2014年11月29日 8:13
え、えーっと

生産停止にならず細々と
造られていたいすゞG180W
(G200W)型も忘れないで
下さいませ~。
コメントへの返答
2014年11月29日 8:17
忘れておりませんよ(爆)。

ただ今(あちこち行きつつ・・・)
「ニセンGT」ネタ、最佳境であります(爆)。

イスズDOHCネタ、来年までお待ちください(爆)。
2014年11月29日 9:41
このセリカカムリは派生車種なのにカッコよくて好きです。
(*^_^*)
販売系列の配慮か、DOHCグレードは1600GTは無くニセンGTのみでしたねー。

「つつましく告白」に「ツインカム王国」って、さすが自画自賛、独善的なトヨタ体質は昔から変わりません***。
Cピラーの『CELICA』の文字はさり気ないですが。
コメントへの返答
2014年11月29日 12:47
ですよねー♪

カローラセダン1600GTがありますからね。

ははは・・・
この時は許してあげたいです。

そこが良いのですよね~。
最近、こういうこだわり、ないですね。
2014年11月29日 10:06
お疲れ様です♪
ツインカムとターボ!
どちらを先に採用するか?
ここがトヨタと日産の数年後を占う大きな分かれ道だったような気がします。
結果、日産はツインカムのラインナップが遅れましたね。
その後は盛り返しましたが。(笑)
(*^^*)
コメントへの返答
2014年11月29日 12:48
ありがとうございます♪

トヨタはみーんなハイメカツインカムにしてしまいましたね。

結局、どのメーカーもツインカムを採用しましたね。
2014年11月29日 10:30
こんにちは
「DOHC」から「ツインカム」への呼び方変更は、「ツインカム6」を謳ったソアラからだったと記憶しています。セリカカムリも、一時期フロントグリルには「DOHC」、リヤドアには「TWINCAM」と過渡期らしい仕様でした。

ツインカム王国、18R-GEU・2T-GEUを搭載できる車種には、ほぼGTグレードが設定されていましたから車種数の多さは随一でしたね。マークII・チェイサーまで搭載してきたのは意外でしたが。
コメントへの返答
2014年11月29日 12:51
こんにちは。

ソアラ ・・・ DOHC6でしたね。
あのニッパチGTは(遠くを見る)。

2代目セリカ角目GTで「ツインカム」を多用しました。

あの18R-GのマークⅡ2000GTは
今貴重でしょうね。
2014年11月29日 11:45
こんにちは。

初めてクルマを買うときこれが欲しかったんですが、タマ数がなくそのうえバカ高。

極普通の学生には買えるわけもなく、71セダンGT後期型に変更するも同じような状況。

最終的にレビンSの中古にした記憶が蘇ってきました。

今は今でいいんですが、あまり言いたくはないんですけど「昔は良かった」。



そういえば、“C“ から始まる車名、少なくなりましたね。


コメントへの返答
2014年11月29日 12:54
こんにちは。

ニセンGTは高値の花(高嶺か)でしたね。
レビンSは苦学生の味方でしたね。

昔は ・・・ それほど良くないですね(笑)。

もうそのこだわりはないですね。
2014年11月29日 11:56
こんにちは。
こうしてみると、三菱はDOHCについてはやる気を感じなかったですね。
まぁこの会社はエンジンを回さなくてもトルクを出せって会社ですから、徹頭徹尾。

この頃はMDエンジンとか言う、可変バルブ技術で排気量を変えるってな事をやりました。
少しあとにはOHCで200馬力のDASHエンジン。

というのは三菱、排ガス規制でジェットバルブなんてのを採用したせいでターボ採用とも絡んで排ガス規制の落ち込みを短くしたんですがおかげでマルチバルブが作れなく(T_T)。
替わりにカム制御技術を醸成することに。

87年にギャランでDOHCをラインアップして以降は瞬く間にDOHC化を成し遂げましたが、10年代には
「エンジンの軽量化」
を旗印に殆どをまたOHC化。
カム一本の重量と言うけれど、ソレがもたらす反応性は替えがたいんだけどなぁ。
デリカとディーゼル、OEM以外はカム操作で誤魔化してる。

なまじ技術を持ってるのも考え物です(-_-;)。
コメントへの返答
2014年11月29日 12:59
こんにちは。
GTO、100万越えに対して
ダルマ、80万台では勝負になりません。
まして、LBも出されては ・・・

フルラインターボなんて馬鹿なことをやった大会社でしたね。
ベストは1800ターボだったかなぁ~。
ランタボの。

あのリコール騒動が痛かったかなぁ・・・

ミツビシ車はケッコウ好きなんですけどね。
2014年11月30日 7:48
初めましてm(__)mあらファイブのおっちゃんですがカムリが目にとまりコメしてしまいました。懐かしいです18で免許取り立てのヤンチャしてた頃友人がこれにタコ足ストレートロンシャンでベタベタで転がしてました…(笑)この頃の車が一番車らしいと思います。だから?って感じでしょうが懐かしくなり失礼ながら板汚し失礼しました。
コメントへの返答
2014年11月30日 8:03
お初です。
当ブログにお立ち寄りいただきありがとうございました。

それは ・・・ ヤンチャですね。
セミトレはべたべた8の字、決まりますからね(笑)。

また ごひいきに。
2014年11月30日 8:06
こんにちは。
コメ失礼します。

この頃は、トヨタと日産のエンジンに対する考え方の違いが、如実に出ていたと自分は思います。

トヨタはDOHCのネームバリューを一般への浸透とセールスに繋げる為に、乱暴な言い方ですがコストをかけずに既存のエンジンの頭を換えただけの2バルブDOHC。

トヨタの高性能高効率なDOHCエンジンは、1G-G系や4A-G系の登場迄(3S-G系と4A-Gの5バルブはトヨタ内製では無く、確かヤマハの設計だと記憶してます)待つ事になりますね。

対して日産は、DOHCエンジン=高性能特別なエンジンと考えていたのでしょう、S20から始まる全てのDOHCエンジンは4バルブを採用していますし、搭載為れた車も限られています。

この考え方の違いとL型系汎用エンジンの長期に渡る採用が、その後の日産の没落の一端になっていると自分は思っています。

乱文、長文、失礼致しました。


コメントへの返答
2014年11月30日 8:19
ウエルカムです、どうぞどうぞ。

何よりも排ガス規制の克服が第一義でしたね。

トヨタのDOHCは、ほとんどがヤマハ製だと思っています(笑)。

それは言えてるかもしれませんね(笑)。

V6で突っ張れなかったですしね。
2014年11月30日 8:46
セリカなのにビスタ店…なんですよね、ちょっとの間だけでしたけど。
これは私も記憶にないんですけどね。

今なら絶対に、エンブレムも変えて、きっと「CELICA」って文字を外すんでしょうけど。。。

いやぁ、レアです(笑)
コメントへの返答
2014年11月30日 12:29
ビスタエディションなるものが
あったそうです(爆)。

あの86、
そろそろ「Celica」って名乗ってくれないかしらん(爆)。
2014年11月30日 17:54
はじめまして(*^^*)

セリカカムリに惹かれてお邪魔してしまいました!
北の大地北海道でセリカカムリ2000GTに乗っている蒼星と申します!
18R-GEU…
トヨタのツインカムエンジンとして排ガス規制にも最後まで抵抗していた名機のはずなのですが…
いざ乗ってみると高回転がイマイチもっさりだったりしますσ(^_^;)(笑)
普段のメインの一号機はFCRキャブ仕様なのでさほど気になるほどでは無かったのですがまわりのEFIのセリカカムリ乗りの仲間からはEFIのはもっさりだよと…
最近ほぼフルノーマルの二号機を入手し乗ってみると…
あぁ〜なるほど!と、(笑)
そんな微妙な名機ですがやはり我が子は可愛いのです!(笑)
これからも各メーカーともこんな愛着の湧く様なエンジンを作って欲しいと願うばかりです!

初コメながら長文、乱文失礼しましたm(_ _)m
コメントへの返答
2014年11月30日 21:07
お初です。
当ブログにお立ち寄りいただきありがとうございました。

当ブログ、
小樽のセリカカムリGTの方もおみえですよ(笑)。
ははは・・・
2T-Gと比べると ・・・ ね(汗)。

あのもっさりがまぶしく見えたんです、当時。

是非とも大事に乗って下さいね。

また ごひいきに。
2014年12月1日 1:36
こんばんは。お久しぶりです。

排ガス規制後の2TGも18RGも
6000でパワーは頭打ち。
このあと92に乗り換えて4AGが
7000以上回るのにはビックリしました。

でも2バルブはシフトミスしても壊れない
丈夫さがありました(*´ω`)
コメントへの返答
2014年12月1日 5:01
お久です♪

2T-Gから4A-Gへ。
ここらへんは見事でしたね。

マシンガンシフトでもなさるのですね(爆)。
2014年12月1日 15:11
"DOHC VS OHC-TURBO" 殆ど記憶が無い頃の時代の話なので、情報を頼りに客観的に見てますが、日産もLYヘッドやLZヘッドを市販化しているれば、この構図も大きく変化してたかもしれません。

コレを欧州スポーツカーに当て嵌めると、フェラーリVSポルシェに該当すると思います。
(水冷DOHC12気筒(4弁)のフェラーリに対して、強制空冷OHC6気筒(2弁)とも表現出来るでしょう。)
TYPE993迄使われた強制空冷OHCですが、旧態化したメカニズムで世界TOPクラスの性能と耐久性を長年維持していたポルシェの技術力には、ホンマに驚くばかりです。
但し、市販車では、強制空冷OHCでしたが、ルマンを筆頭にした耐久レースでは、水冷DOHCを採用していたところがまた面白いところです。※販売への寄与が見込めるのに市販車へのフィードバックが試みられていない。
コメントへの返答
2014年12月1日 17:05
ほんの3年ぐらいでしたけどね・・・
ツインカムターボが当たり前になっていきましたから・・・

フェラーリ・ポルシェですか・・・
次元が違いますよ。
欧州のこのメーカーは純度が濃いですから。
所詮、市販車からの発想です。
これは国産車としては
いたしかたないと思います。
だから、私たちでも楽しめたとも感じます。
2014年12月1日 17:19
セリカカムリに惹かれてお邪魔します。

ツインカムと言う響きに憧れた世代です。
ただし私のは単なるOHCですけど・・・

ビスタ店最初にはカムリも売られてました。
ただ、セリカの文字は出さないようにしてたと思います。
車の方にはセリカマークつけてましたけど。
コメントへの返答
2014年12月1日 21:04
いらっしゃ~いです♪

Me too であります。

ビスタができるまでの「つなぎ」でしたね。

確かに付いてましたね。

プロフィール

「きっとこんなこと言ってるんだろうな(画像) http://cvw.jp/b/1590601/48600310/
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