初代ＭＲ２後期型のハイライトその２

コッチ（画像）の方が一番手だったでしょうね。
８０年代のパワーウォーズのクルマでしたからね、スーパーチャージドツインカム１６エンジン「４Ａ－ＧＺＥ」。
マツダがファミリア４ＷＤでテンロクツインカムターボを選択したのに対し、トヨタはＭＲ２のみにスーパーチャージャーを与えました　･･･　ＡＥ９２（レビン・トレノ）はまだ登場してないですね。

ターボもスーパーチャージャーも「加給」です。
ターボが排気圧によって加給を行うのに対し、
スーパーチャージャーはエンジンのクランク駆動出力を利用する加給で、ターボよりも出足が良いと言われています。
それによって、ＭＲ２スッチャは馬力でネット１４５（ＮＡはグロス１３０馬力）を獲得します。

それよりもトルクの向上でしょうね（ターボもですが）。
ネットで最大トルク１９．５ｋｇｍ／４４００ｒｐｍ（ＮＡはグロスで１５．２ｋｇｍ／５２００ｒｐｍ）。
太いトルク特性のエンジンはＡＴとの相性が良いんです。
「都市伝説」かもしれませんが、ジャパンターボはＡＴの方がＭＴよりもゼロヨン早かったって噺ですよね。

加給エンジンの広がりによって、走り方も変わってきた記憶です（私感です）。
タコメーター注視して適切なギヤを選ぶという、８０年代以前のＤＯＨＣ乗りが時代遅れ感が出てきた印象です。
ま、ＡＴ技術の向上もそれを助けますけどね　･･･　もう、アクセルペダル踏みっぱなしでＧＯ！って感じ。
今なんかもうほとんどＡＴか２ペダルで、「ＭＴがぁ･･･」なんていうのは爺のノスタルジーになってしまった（淋りーん）。

ＭＴのやり甲斐があったのは、いすゞジェミニＺＺのテンロクとトヨタの３Ｓ－Ｇではないかと思います　･･･　この二基は扱ったことがあるので（汗）　･･･　他車のＤＯＨＣは乗ってないかなぁ（あ、でも８０年代最後に出てきたユーノスロードスターのテンロクも好印象）。
か細いトルクをＭＴ操作でカバーするんですよね。
トルクフルなエンジンは、大ざっぱなギヤシフトにも寛容です　･･･　だから、ＢＮＲ３２はいきなりワカバでも乗れたワケで（トルクの化けモンでしたからね）。

つまり、「パワーを使い切って乗る」から「トルクで乗る」という感じに変わってきたということかな（曖昧ぃ～）。
もう「純内燃機関」は絶滅危惧種になっていくから、モーターが介在してくるモノは素直にＡＴを選ぶのが賢明かと思います　･･･　かつて、ホンダがＣＲ－ＺでＭＴを出していたけど、あれならＡＴで十分だと思いました（遠い目）。