令和8年港四川の壁、展示開始　…　Ｖ６サルーン次々

1986（昭和61）年には、主なメーカーの6気筒フラッグシップサルーンが揃います。
この頃は、「打倒クラウン」を目指すのですが、
直6で勝負するメーカーは　…　日産のＲＢ・ディーゼルがあるくらいかな。
Ｖ６で勝負に出てきますね（ほとんど返り討ちかな）。

1983（昭和58）年に日産がＶ６を華々しくデビューさせたんですが　…　Ｖ６搭載車ってまだ難しかったかな（私感です）。
どうしても「直6コンプレックス」が見え隠れするんですよね（私感です）。

Ｖ６は、エンジンの長さが短くできるので、ＦＦにも対応できます。
この頃のＦＦメーカー・ホンダはレジェンドを、
三菱は大きめのＦＦギャランΣとデボネアの新型にＶ６エンジンを積みました。

生真面目なマツダは、ルーチェ（画像）はＶ６縦置きのＦＲでクラウンに立ち向かいます。

複雑怪奇な日産は、セドグロのガソリン車はＶ６（ディーゼルは直6）、ローレルはＶ６・直6の二刀流でした（汗）。

ショーファードリブンとして使うなら、その機能（後席にふんぞりかえるお偉い方のモノ）を考えると、三菱デボネアVが最も適してました。
が、デボネアVは「三菱グループの重役さん」というニッチな枠を占めただけで、「ＡＭＧ」なんてのも出したけど、パーソナルカーとしてはさほど広がりませんでした。

結局、こういう車を購入する層は、たいてい、クラウンを選んでしまう。
ハイソカーブームに乗って、「いつかはクラウン」って感じでパーソナルカーとしても広めようとするトヨタの努力で、
直6クラウンは、Ｖ６のライバルたちを駆逐していきました（よね）。

そして、まだ「昭和」でしたので、例の「平成」の自動車関連改革はないので、
5ナンバーサイズでとことんに詰められたクラウンは、この車を購入できる層にはドンピシャでした。
「平成」になって、3ナンバーワイドボディが消費者の駐車事情お構いなく解禁されたら、この時代の車たちは、三菱ディアマンテの好調に歯噛みすることになります（5ナンバーサイズで企画されてるから、エンジンは2500とか3000にいっても、3ナンバーで設計されたディアマンテのドンガラには悔し涙を流すワケです）。

ＦＦレジェンドもいい車だったけど、買い替えの下取り価格に大きな失望をすることになります。
ＦＲルーチェも、まだまだ「マツダ地獄」が存在することに（涙）。

やはり、「老舗」の力は凄いです。
そのクラウンも、「ゼロ」の代でV６へ移行しますが、まだまだ先のことでしたね。