Ｐ．Ｎ．「３２乗り」のブログ一覧

もうＦＲは残ってないですよね、1986（昭和61）年には。
ＦＲも併売していたコロナ・カリーナも終末を迎えるかな（曖昧ぃ～）。
セダン系はないけど、レビン・トレノ、シルビアぐらいかな（曖昧ぃ～）。

で、ＦＦ5ナンバーは、ホンダとタイヤメーカーの努力で、ハイパワー車も出てくるようになりました。
ＤＯＨＣ（と言うか、ツインカムって呼ぶかな、この年には）にいったり、ターボに答を求めたりしましたね。

その件については、それぞれのクルマのところでお話ししましたので、
今回は、得意ネタ「幅」で少々（笑）。
自動車税安めのレンジでは、全幅1600㎜をいよいよ超えてきます。
で、高めのレンジは全幅1650㎜を超えてきます。
全幅1650㎜って、国内市街地ではとても扱いやすいんですよね。
でも、2リッター級になると、もうクラウン5ナンバー幅になっていきます。
イオンやドンキの駐車場なら良いけど、昔からの駐車場では苦労しますよね。
現在の5ナンバーって、もう1リッターでもこの幅だ（ゲンナリ）。

全幅1650㎜、考え直してくれないかなぁ、この頃はまだゴロゴロいたけど。

あ、気がついたことを　…
日産パルサーが、自動車税安いクラス（メイン1500㏄クラス）で1650㎜突破したんですよね　…　サニーより幅広にして良かったのかなぁ。
パルサー（って言うか、チェリー）は、サニーより格下だったよね？
モデルチェンジの時期が違うので、新型でトラッドサニーの幅を超えてしまった。
なら、次のサニーは超えていくよね、本家だし（ちなみに、チェリーはぴリンス企画）。

あ、画像ですね、使い回しで申し訳ないですが、いすゞアスカです。
ハイパワー版のイルムシャー（ターボ武装です）、全幅1670㎜。
これで広大な室内でしたね。
ＦＦジェミニを見に行った時に、アスカも置いてありました。
イルムシャー、渋かったですよね、ホイールキャップだったけど。
この画像は、明日ネタ（寄り道ネタです）のためです（あはは）。

あ、1650㎜ね、ウチのアネゴ（トゥィンギーバージョンⅡ）の幅です。
めっちゃ取り回し良いので、ついつい、書いてしまいます（あはは）。

大衆ＦＦ車、この年から拡大傾向になっていきます（合掌）。

1986（昭和61）年には、主なメーカーの6気筒フラッグシップサルーンが揃います。
この頃は、「打倒クラウン」を目指すのですが、
直6で勝負するメーカーは　…　日産のＲＢ・ディーゼルがあるくらいかな。
Ｖ６で勝負に出てきますね（ほとんど返り討ちかな）。

1983（昭和58）年に日産がＶ６を華々しくデビューさせたんですが　…　Ｖ６搭載車ってまだ難しかったかな（私感です）。
どうしても「直6コンプレックス」が見え隠れするんですよね（私感です）。

Ｖ６は、エンジンの長さが短くできるので、ＦＦにも対応できます。
この頃のＦＦメーカー・ホンダはレジェンドを、
三菱は大きめのＦＦギャランΣとデボネアの新型にＶ６エンジンを積みました。

生真面目なマツダは、ルーチェ（画像）はＶ６縦置きのＦＲでクラウンに立ち向かいます。

複雑怪奇な日産は、セドグロのガソリン車はＶ６（ディーゼルは直6）、ローレルはＶ６・直6の二刀流でした（汗）。

ショーファードリブンとして使うなら、その機能（後席にふんぞりかえるお偉い方のモノ）を考えると、三菱デボネアVが最も適してました。
が、デボネアVは「三菱グループの重役さん」というニッチな枠を占めただけで、「ＡＭＧ」なんてのも出したけど、パーソナルカーとしてはさほど広がりませんでした。

結局、こういう車を購入する層は、たいてい、クラウンを選んでしまう。
ハイソカーブームに乗って、「いつかはクラウン」って感じでパーソナルカーとしても広めようとするトヨタの努力で、
直6クラウンは、Ｖ６のライバルたちを駆逐していきました（よね）。

そして、まだ「昭和」でしたので、例の「平成」の自動車関連改革はないので、
5ナンバーサイズでとことんに詰められたクラウンは、この車を購入できる層にはドンピシャでした。
「平成」になって、3ナンバーワイドボディが消費者の駐車事情お構いなく解禁されたら、この時代の車たちは、三菱ディアマンテの好調に歯噛みすることになります（5ナンバーサイズで企画されてるから、エンジンは2500とか3000にいっても、3ナンバーで設計されたディアマンテのドンガラには悔し涙を流すワケです）。

ＦＦレジェンドもいい車だったけど、買い替えの下取り価格に大きな失望をすることになります。
ＦＲルーチェも、まだまだ「マツダ地獄」が存在することに（涙）。

やはり、「老舗」の力は凄いです。
そのクラウンも、「ゼロ」の代でV６へ移行しますが、まだまだ先のことでしたね。

今回も、港四川（おすすめスポット参照）の壁面をお借りして、来年40年を迎える車たちを紹介します。
毎週一度、ランチを食べに行きますが、その際に、1枚ずつ取り換えを行っていきます　…　そうすると、年末には壁面が1986（昭和61）年登場車に一新できます。

1986年はトヨタが他メーカーを圧倒した年です。
まずは、年頭に登場した2代目ソアラ。
日産のグロス230馬力を圧倒するネット230馬力、3リッター直6ＤＯＨＣターボ・７Ｍ－ＧＴＥＵで、一気にパワーウォーズの頂点に立ちました。
対する日産は、グロス230馬力の3リッターＶ６ターボのラインナップに、4バルブＤＯＨＣ・ＮＡのネット190馬力を投入追加するに終わりました。

5ナンバー枠でも、１Ｇ－ＧＴＥＵ・ネット185馬力を用意し、
2月に登場した「セリカ」の名前が取れた「スープラ」とともに、日産6気筒軍団（Ⅴ6・直6二刀流）を圧倒します（販売面ではくっきりと数に表れた）。
で、まだ、トヨタはＶ6は、出してきません（すぐに出てくるけどね）。

このソアラは、デザインはキープコンセプトながら、初代を完全に造り変えた意欲作でした。
で、マイナーチェンジでさらにパワーアップし（240いったんじゃなかったかな）、
1989（平成元）年3月には、画像の「エアロキャビン」も500台限定（即日完売）で出すという余裕もみせますね。
画像下のように、スルスルと電動でオープンボディに変化します。
…　ただ、デザイン的には少し〇〇だったけどね（私感です）。

他メーカにあっては、そこまでパワーウォーズには参戦しなかったけど、
Ⅴ6エンジン搭載の6気筒車を持つようになります　…　ホンダ（レジェンド）、三菱（ギャランΣ、デボネア）、マツダ（ルーチェ）と続々でした。

でも、販売面でも、トヨタ直6車にはかなわなかった記憶です。

この時代、これらの車を購入できる購買層は、なかなかⅤ6へはいかなかったですね。
直6の方が、「高級」と感じている方が多かったんでしょうね。

画像は、ツマゴメ（妻籠＆馬籠のこと）の途中にある、「峠の茶屋」です。
ご隠居（BNR３２）にＮＩＳＭＯの小型リヤスポイラー付けた頃、ウキウキでドライブしてた写真です。

画像の左から、ＧＸ81マークⅡ4ＨＴグランデ、ご隠居、初代ＦＦカローラセダン、そして、ビスタの4ＨＴですね。
親父が、ＧＸ71クレスタにいかずにビスタ4ＨＴにしたの、コレでわかります。
横長のリヤテール、どことなくＧＸ61クレスタのムードがありますよね。
同じく4ドアピラードＨＴだしね。

親父の車なんて、あまり印象がないんですよね（弟のもそうだけど）。
親父は、私からクレスタをちゃっかり奪った後、ビスタの4ＨＴに乗り換えたんです。
車検は1回はとったようですが、ディーゼルが追加された際（もうモデル末期ですね）に、同じビスタ店のセールスから購入しました。
ハイメカツインカムにしないところが、ウチの親父らしいです。
親父は、3代目カリーナのディーゼルＳＥ（5ＭＴ）のキャリアがあります。

で、その頃の親父との会話を覚えています。
親父は、カムリとビスタで悩んだそうです。
いずれもお気に入りのセールスさんが各々のディーラーにいたようで。
兄弟車なので、グレードも装備もよく似ています。
ちょうどお買い得車が出るタイミングで、カムリには「ルミエール」ビスタには「エトワール」というのが発表された頃でした。
まぁ、これらは、カリーナの「マイロード」みたいなもので、「カリーナなのにクラウンみたいな装備」（岸本佳代子嬢ぽく）なモノでした。
で、おそらく、4ＨＴボディのビスタにするだろうなって感じてましたが、
親父曰く、「ビスタエトワールにはトランクキーを差し込むところにカバーがあるけど、カムリルミエールにはソレがない」って。
61クレスタスーパールーセントの感じが忘れられないようで（あはは）。
存外、そんなところでクルマって決まるんですよね。

この頃には、ビスタ・カムリには、V６搭載の「プロミネント」という上級グレードが出てきてましたが、そっちへはいかなかったようです。
トヨタは、やはり、マークⅡの夢再びって意思があったようですね。
でも、このモデルには　…　似合わないですよね。
ブルにV６モデルがあったので、また悪い癖「ソレ、ウチにもありますよ」が出るんですよね。
「プロミネント」って、「グランデ・アバンテ・スーパールーセント」ほど定着しなかったですよね（北米は知らんけど）。

まぁ、そんなことで、あの頃の我が家には、画像のような白いビスタ4ＨＴがありました（遠い目）。
でも、親父、ＧＸ８１が出たら、乗り換えたな（セダンなのに）。
あの直6って、ハイメカツインカム化されたのかな　…　それは、もう少しして資料室で勉強し直します（汗）。

一ユーザーの私感です。
コレ（画像）が、マークⅡ並みに売れてほしかったのでしょうね、トヨタは。
80年代前までは、トヨタＦＲ車は、クラウンを頂点にヒエラルキーが確立してました（遠い目）。

80年代って、「パワーウォーズ」はもとより「ＦＦ化」も避けて通れない路線でした。
ＦＦ化におくれをとった感のあったトヨタも、ちゃんとＦＦ車開発してました。
本来なら、ビスタ店開始とともにビスタを出したかった（車はできていたようですが、フォードとの関係で間に合わなかった）でしょうが、クレスタをメインのお店でスタートしました。
セリカカムリを売ってましたね、後にコレ、ＦＦカムリ（つまりビスタ）になるけど。

で、横置きＦＦは、コロナ・カリーナが先発します。
コレもＦＲ・ＦＦ併売ってイレギュラー販売で。
そして、ＦＦカローラ、ＦＦスターレット、縦置きでお茶を濁したタコⅡの横置きＦＦとなっていき、先のヒエラルキーが成立するような展開になりますが　…　ビスタ・カムリは、爆発的には売れなかった（トヨタ的にね）。
…　デカすぎた（私感です）。

全長4520㎜×全幅1690㎜、ホイールベース2600㎜、
直4横置きなので、全長は直6ＦＲ車みたいに5ナンバーいっぱいまで引っ張る必要はありません。
この長さで、クラウンを凌ぐ広さは確保できます（流石、ＦＦ）。
コロナ・カリーナ（全長4475㎜、ホイールベース2525㎜）の方に多くのユーザーはいってしまったようです。

まぁ、その代わり、北米ではベストセラーになりますけどね。

で、2代目、カムリはセダンオンリーでしたが、
ビスタは、初代にあった５ＨＢをやめて、4ＨＴ（ピラードのね）をラインナップに加え、「ＦＦのクレスタ」感を出してました。
コレが出る頃には、クレスタはプレスドアのセダンになりますので、
初代からの4ＨＴ好きユーザーを狙ったかもしれません。
事実、ウチの親父、私から奪った61クレスタから、この４ＨＴに乗り換えました　…　ターボディーゼルの特別仕様車にね。

そんな購買層だから、「ＧＴ」は似合わないって思ったのかもしれません。
で、「ハイメカツインカム」というのを出してきたんでしょうね（私感です）。
実際、「ＧＴ」を好む層は　…　限られますよね。
「そうパワーは要らないでしょ、ハイメカで十分ですよ」っていうセールストークにのせられるんでしょうね。
で、ビスタは「ＶＸ」、カムリは「ＺＸ」でいくわけですが、
マークⅡみたいに特別な名前を付けると良かったのかなって思います、ビスタグランデとかカムリアバンテみたいな（あはは）。