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それからトルコンATと。
バスの世界ではこの組み合わせが良いと言われる。だがなぜか日本は大排気量+NAにMTの組み合わせが主力だった。

小排気量と言っても大型路線車だと8～9Lぐらいある。さすがに最近は排出ガス規制が厳しくなり、だんだんターボ車が増えてきた。しかも同じエンジンで高出力車も作り分けている。平たく言えばチューンドエンジンである。
写真はいすゞPJ-LV234N1。これも小排気量ターボ車である。

大切な命を多い時は90も預かるバスだから、つねに最高の技術であって欲しい。日本のバス技術はまだ世界に比べて遅れている。
あと皆さん、バスって自動車で唯一、人が立って乗るんだってご存じですよね？「バス優先」とは、そういう意味。

例えて言うなら、4G63を搭載したインプレッサ。その横には全く同じ外観でSR20搭載車。
バスの世界はこれが当たり前に存在したから面白かった。実際、三菱の6D22あたりを搭載した富士重工ボデーのバスがあった。

日本の法規では車両の品質保証はシャーシメーカが行うべしとなっているので、上記例だと三菱自工が保証せねばならない。但し、バス価格の大半はボデーであり、それが自分でコントロールできない世界では保証しようもない。
そういう訳で「面白い組合せ」はどんどん減り、シャーシメーカ系列ボデーが幅をきかせるようになってしまった。

今、国内では西日本車体工業(西工)が最後の「どのエンジンでもボデー架装します」メーカになっている。私の研究対象はこの西工なのだが、さすがに最近は日野あたりはほとんど出なくなった。日野－西工が一番好きな組み合わせなのに、寂しい限り。

ちなみに国際的には、ボデーメーカが品質保証するのが一般的である。