動くシケインのブログ一覧

ピタパとイコカの相互利用が始まって以来、関西ではICカード会員争奪戦が激しくなる一方。鉄道にICカードをまだ導入していない南海や近鉄まで先にピタパカードを発行しだす始末。
単純にカード発行枚数から言えば、申し込みのいらないJR西のイコカが一番多い訳だが、その分JR西にとっては「うまみ」が少ないカードと言える。何しろ顧客を囲い込みしてナンボの世界である。

JR西のイコカならJR東エリアでも使えるから一見オールマイティに見えるが、実は首都圏で重大な落とし穴が待っている。それは「私鉄連絡改札で使えない」のである。例えば品川の京急、新宿の小田急に京王、高田馬場の西武など、いくらでも「よく使いそうな連絡改札」が存在する。これらが使えないのは実に痛い。

そんな訳で現在はピタパとスイカを所持している。ピタパはどこのカードがいいか一概には決められないが、阪神はクレジットカードが付かないので独自性がある。意外に多いのがベーシックカード。全く宣伝していないのに数が出ているのは、阪神同様にクレジット機能がないから。

ところで皆さん、改札機にタッチするとき、プリペイドとポストペイとでは音が違うの気づいてました？

JR福知山線の事故から10ヶ月。

事故原因は「運転手の心理的圧迫と旧型ATS」で相場は決まっている。でも、後者は実は誤りなのだ。
後者は要するに、曲線部での過速抑止。過去の事故例を見てもだいたい30km/h以上オーバーすると転覆している。だから、速度制限区間でちゃんと速度を落とすことの重要性は昔から知られていた。
昭和40年代に大手私鉄がATSを入れた時、速度照査機能も付加した。すなわち、思いっきり旧型なATSでもこの手の事故は防止できる。

みんながそう言っているから正しい、これは実は危険だと教えてくれるいい例である。そう、ドラテクも・・・？
ちなみに国鉄のATSが速度照査機能を付けられなかったのは、貨物列車が存在したからである。(減速開始地点が違う)

Ｏ阪環状線に201系がやってきた。
21世紀も103系が幅をきかせていたので、いつまで続くんだろうと思っていたが、新車の玉突きでお下がり201が来た。

201系独特の主回路チョッパが妙に新鮮だが、何と言ってもエアサス台車のDT46が嬉しい。103系のDT33はとんでもない乗り味で、快速系のDT50(尼崎脱線事故の一因と言われる台車)なんかよりも腰があるので安心。
しかしJR東の中央快速線はいよいよ201系引退というのに、やや複雑な気分ではある。

201系を尻目にクハ103-1は今日も稼働中！

阪急のいつも使っている駅(のいつも使っている改札口)にIC専用改札機が登場。
これまでも他の駅で使っていたので「初体験」な訳ではないのだが、基本的にウレシのワタシとしては使わない訳がない。

ETC専用レーンは相当に流れがいいのでユーザにとってもメリットが十分にあると言えるが、IC専用改札機は特にスムーズな訳でもなく、ユーザメリットはほとんどないと言える。
実はこれ、鉄道事業者にとってのメリットが大きい装置の代表格である。すなわち「ハンドラ(乗車券を搬送する機構)」がないので、メンテナンスコストが大幅に縮減できる。

過去、阪急はSVカード(スルッとKANSAI)を普及させることで普通乗車券の発行枚数を減らし、券売機台数のリストラに成功した。
今回はICカード普及でハンドラ付きの改札機をリストラする目論見があるはず。
乗客数減少の中、こういう努力でサービスレベルが維持できるのなら、まあいいか。

＃今日は燃料ポンプを注文しました。255L/Hでやんす。