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今日は、帰宅するタイミングで雨が降ってくる予報だったので、ダッシュで職場を出た。途中で少しだけポチッと来たものの、自宅まで直行したおかげ？で雨に降られるような感じまでは行かず、ぎりぎりセーフだった。

さて、今日の画像は近鉄の青峰トンネルの抗口を見た図。電気鉄道なので、架線柱が建っているのは間違いないのだが、それにしてもやたらと複雑に見える。なぜか？

電気を集電する架線は、トロリ線を一定の張力でピンと張っていて、それで安定した集電を可能にしている。先日、東北新幹線で発生した事故は、張力を支える金具が劣化してトロリ線が垂れ下がったのが原因だった。保守管理は結構な手間がかかるので、何とか合理化したい。特に、地下鉄やトンネルなど、空間が狭い所ではなおさらのこと。

それで、アルミ製の金具をレール方向に連続的に設置して、その下面に金具で挟み込むようにトロリ線を固定してしまえば、圧倒的に管理は楽になる。これは剛体電車線と呼ばれ、地下鉄では一般的に採用されている。

営団地下鉄が実用化した技術なのだが、これを山岳長大トンネルに積極的に応用したのが近鉄で、ここ志摩線の他に、大阪線の新青山トンネルでも採用されている。ただ、一般的な架線から剛体電車線に移行する時に、ご覧のように複雑な構造が必要になるので、採用例は少ない。

本来の構造では高速運転に不向きなので、近鉄では独自構造に改良して130キロ運転を実現している。必要とあらば自分で技術開発してしまうあたりは、近鉄の伝統ともいえる。ただ・・・傍目から見てもこれはちょっと複雑な感じがするのだが・・・。