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　週末になるとソース味が食べたくなるようで、この日も仕事帰りにソース焼きそばを食べに行きました。


カゴメとんかつソース
関東にいると、カゴメというとケチャップを製造しているメーカーとしての認識が強いですが、ソースは中部地方では主流、関西でも見かける製品となっています。

中部地方では餡トースト等の甘いものが好まれるようなのでこのソースも辛くはないと想像していました。そのとおり、甘くはありませんがマイルドそのもので、優しい味わいでした。塩気も絡みも酸味もほとんど感じられず、それでいてどこかコクがあるという、マイルドを絵にかいたような味わいです。この味わいがどこから出てくるのか、不思議でなりませんでした。うーん、マイルドよ～。


大黒フルーツソース
メニューを見ながら悩んでいると、店員さんからこれを勧められました。出てきたソースは、、、酸味が強く、塩気はありません。少々甘く、スパイシーさは控えめです。これは、まさに「ＵＦＯカップ焼きそば」のソースからスパイシーさを除いたものでした。この酸味が食欲を誘い、唾液腺から唾液が溢れ出してきてしまいます。このソースを味わうと、（関東の）ソース特有の酸味は酢酸によって作り、「フルーツソース」を名乗る物は、果実の酸味でそれを出していることがわかります。

以前もフルーツソースを名乗る、「ミツハプレミアムソース」を味わったことがありますが、ミツハのものは香りの高さが目立ち、この大黒のものは酸味が目立つという、全く違う個性を出しています。この大黒フルーツソース、是非多くの方に味わってほしいソースです。


辻東村山ソース
最後は関東のソースで締めます。毎度思うのですが、関東のソースは旨みがあり、それでいて素材の味わいを引き出すものが多いです。それと、なぜか少々苦味を感じます。このソースもこの例にもれず、若干の苦味を感じます。スパイシーさが絶妙で、まさに「関東の屋台で食べる焼きそば」そのものの味わいです。いわゆる「ドライな味」です。フルーツソースはソースの自己主張が強いのですが、お酒が好きな方ならこのスパイシーさの方を評価されることでしょう。くどくなくて、すっきりしています。それでいてソースを食べた満足感を味あわせてくれるソースでした。

　この日インターネットをしていると、4月初めから上映が始まる「宇宙戦艦ヤマト2199」の第一話が大阪でも先行上映することが分かり、見に行くことにしました。

この宇宙戦艦ヤマト2199は、4月から2話ずつ映画館で上映され、同時にDVDを発売、テレビ放送は来年以降になるとのことです。1974年放送時の「宇宙戦艦ヤマト（パートⅠ）」は、松本零士氏の構想によると艦内での反乱やガミラス帝国側の混乱、キャプテンハーロックの登場など、もっと色々な展開があり、39話まで続くとのことでした。しかし、視聴率不振から放送された26話に短縮されたそうです。

見ていると、中間点バラン星まではゆっくりとも言えるくらい話の展開が遅く、バラン星が陥落してからは七色星団での戦い、ガミラス本星での戦いと矢継ぎ早に展開、帰りは敵がいないとはいえ、ほとんど1話で帰ってくるという乱暴な展開でした。松本零士氏構想の展開はいかにも支離滅裂であり、そこまでは望まないもののバラン星以降はもうちょっとなんとかならないかな、と思います。

　とにもかくにも、ヤマト2199は制作が進んでおり、制作者側から特に頼まれていないのに、最終チェックをしてきました。


ネタバレがありますので、楽しみにしている人はこれ以下を読まないでください。

結論から言うと、1974年版を忠実に再現しています。

映像について
　言うまでもなく、CGで制作されています。地球防衛艦隊の戦艦は、沖田艦型の巡洋艦、ゆきかぜ型の駆逐艦とも、色彩、構造ともそのままです。ガミラス艦隊は、1974年版の冥王星海戦ではデストロイヤー型（いわゆる普通のガミラス艦）だけでしたが、ミサイル艦と巡洋艦、シュルツ艦まで出ていました。

戦闘シーンでは気になるところがありました。概ね海を行く艦船のごとく動いているのですが、一部のシーンでは沖田艦やゆきかぜ、ガミラス艦が、まるで航空機のごとく機敏に動くところがあります。宇宙戦艦には重力加速度は働かないため、重々しいとか軽々しいという違いは起こらないのですが、やはり大きなものはのっそりと、小さいものは俊敏に動くという、地球上のような動作加減にして欲しいです。

火星には古代と島がいて、イスカンダルから来たサーシャ（の死体）からメッセージカプセルを受け取ります。サーシャの衣装は1974年版のようなドレスではなく、近年のアニメのような、セクシーかつ体にぴったり、露出面積が広い衣装でした。ヤマトの世界観とはちょっと違うなあ。

沖田艦とともに古代と島は地球に帰ります。地球の地下都市は、1974年版とはちょっと違いました。1974年版は地上岩盤と地下岩盤の間に、柱のように立っていたビル群ではなく、ガンダムのジャブローのように地下空間に街があるようなものでした。ガラスチューブの中を浮上して走る列車や車はなくなり、線路を走る鉄道になっていました。街は薄汚れている感じでした。

ガミラス戦闘機がヤマトの偵察に来ますが、1974年版では後にも先にもここにしか出てこない高速戦闘機（？）でしたが、この作品では1974年版でも初期に使われた「ヘ」の字型戦闘機です。それを追うのは偵察艇ではなく、コスモゼロです。

古代と島の二人は1974年版ではオーバーヒートで、この作品ではシステムエラーで墜落します。そして大和と出会うのですが、地球の風景は良い雰囲気ですよ。大和も旧作の書き込みをさらに細かくした感じで、違和感がありません。

　人物像は、沖田艦長と佐渡先生、土方指令はほぼそのままです。古代、島は旧作テレビ版を中間として、松本零士氏が描く像の対局にあります。森雪は、ほぼ松本零士色が排されており、別のキャラクターになっています。旧作では「永遠に」までがか弱い女性、パートⅠの初期はやや冷たく暗いキャラクターでしたが、この作品では可愛らしくも気が強い女性になっています。

音について
　概ね旧作の音が使われていますが、爆発音は違う音も使われています。地球艦隊の主砲発射音は、全く異なる音になっています。旧作では「ボバーウォン」という感じの音だったのに対し、今作では「ピュルルル」とかいう音だったかな？変える理由はありませんよね。

地球艦隊がやられる時、ヤマトお得意の「やられた戦艦が別の戦艦にぶつかってともに爆発」というシーンに、旧作では「ドッチャンコ」とでも表現される音だったのが、異なる音がしていました。

ヤマトは2005年以前のドラえもんと同じ音源であるため、人が走る時は「スコスコスコ」とかいう靴の音だったのが、そんな音はしませんでした。

それ以外の、多くの爆発音やガミラス艦の移動音は、旧作のものが使われていましたので、「当初の復活篇」のような違和感はありませんでした。

オープニングテーマは、ささきいさお氏歌う、「さらば～地球よ～」の、昔からのオープニングテーマになるとのことです。しかし、旧作の時点でも３つのテイクがありました。一つ目は「最初の「ヤーマートー」までがゆっくりとした、御詠歌ともいうようなもの、二つ目が「うちゅうーせんかんー、やーまーとー」と、抑揚が少ない版で、Ⅰと２に使われました。（新たに、と永遠に、は、オープニングテーマなし）３つ目は、Ⅲで使われた、「うちゅうーせんかんー、ヤァーマァートォー」と、力が入った歌い方をしているものです。ニューテイクになる模様ですが、あまり力を入れすぎて変な感じにしないでくださいね。

エンディングテーマは、結城アイラなる方が歌う曲です。知らない方でしたので、エンドロールで名前がわかるまで、「持田香織？浜崎あゆみ？それにしては声量が足りないかな？」という感じの歌でした。いずれにせよ、１４年くらい前の邦楽大全盛期の雰囲気たっぷりの、良い感じの曲です。

展開について
　第一話の名シーン（？）は、ありましたよ。
通信員「ガミラス艦より入電、「地球艦隊に告ぐ、直ちに降伏せよ。」、返信はどうしますか？」
沖田「馬鹿め、だ」
通信員「は？」
沖田「馬鹿め！だ！」
通信員「馬鹿め」
です。

戦闘シーンは、幾分長かったかな？なんと、「ヤマトよ永遠に」で艦長に就任する山南艦長が、沖田艦の艦長になっていました。沖田は、というと、艦隊の司令長官になっています。艦と戦隊の司令長官の兼任は、よく考えると大変で仕方がありませんよね。そうそう、徳川機関長と藪が沖田艦の機関室にいました。

地球艦隊は沖田艦とゆきかぜを残して全滅、沖田艦は撤退しますが、1974年版ではゆきかぜは古代守の熱い気持ちによって撤退せずに戦います。
古代は、「沖田さん、男だったら戦って戦って戦い抜いて、そして死んでいくものなんじゃないですか？」と言い残し、ガミラス艦と戦い続けました。が、今作では沖田艦を逃がすためにおとりとなって戦い続けるのでした。しかも敵軍に突っ込んでいくとき、軍歌（？）を歌いながら皆で明るく突っ込んでいきます。その明るさが却って悲壮感を醸し出しています。どちらも良いけど、旧作の熱い古代の方が好きだなあ。

地球に戻った沖田を佐渡先生が治療するのは同じですが、そこに行った古代とのやりとりが異なります。1974年版では沖田は兄を見捨てた心の冷たい人、となじりますが、今作ではあっさり納得してしまいます。え？それで良いの？？

敵の戦闘機を追うために、古代と島は出撃しますが、そこで加藤三郎と出会います。1974年版では、第三話の艦橋で、確か緒方賢一氏だか相原の声優だかが臨時に担当、そしていきなり古代と島に挨拶するという、あり合わせ感たっぷりのシーンでしたが、これはどう考えても今作の方が自然ですよね。

余談ですが、昔のアニメは各制作プロダクションに依頼して制作していたためか、連絡不行き届きでいろいろなミスが見られました。1974年版では、古代が「相原、読め！」と言うと、なぜか太田が相原の声優の人で通信文を読むという、理解不能なシーンがありました。
ガミラス本星では、「気圧変圧器で起こした嵐」が、次の話ではすっかり止んでいたりします。

全く個人的な意見としては、こういうテイストでマジンガーシリーズをリメイクしてくれないかなあ？と思ってしまいました。いや、この作品に兜甲児や剣鉄也、司馬宙を入れてくれても良いよ！私としては、永井豪系のアツいキャラクターが好きなので、1974年版の初期と今作ヤマトではちょっとキャラクター不足だと思いますので、やっぱり熱いキャラクターが欲しいです。

そう、それと「太平洋戦争」の記憶が軽んじられているような気がします。1974年版第二話にあった回想シーンはあるのでしょうか？1974年は、まだまだ兵隊だったや遺族が健在でしたが、今はその子供たちですら亡くなる年代になってきたので、どうにも戦争の記憶が薄められているような気がします。

戦争の記憶を映像にするとは、こういうことです。



これ、刑事ものの「Ｇメン'75」の1シーンです。

余談はこのくらいにします。

結論から言うと、かなり見られる作品です。旧作の良さを十二分に生かしていて、製作者が旧作に十分な敬意を払っていることが読み取れます。まさか平田や山南艦長まで出してくれるとは！キャラクターの「萌え」化を、可能な限り少なくしてくれたのも、私にとって見やすい要因だと思います。

だからこそ、戦艦の動きと一部異なる効果音が気になります。今からでも間に合うので、是非改善してください！

ファンの人はもちろん、ガンダムシリーズを見ていた人やロボットアニメを見ていた人、「機動戦士ガンダムＺ」や「ダーティーペア」「トップをねらえ」でアニメを卒業した方々にも十分勧められます。是非見てみてください！

　ヤマトの映画の帰りに、焼きそばを食べに行きました。

ドリーム焼きそばソース



あっさりしていて甘味はなく、塩気、酸味がややあります。飽きずに食べられるソースですね。バランスがよく、後味がさっぱりしています。これは、続けて食べられるソースですよ！

マドロス焼きそばソース



色は濃いですが、塩気は標準的で、やや辛味があります。酸味はわずかで、甘味はありません。ドリーム焼きそばソースとの違いは、ややこちらの方が味が濃いというところです。ホンの少しの違いではありますが、ぐっと関東らしさを感じるソースです。

ヒロタ焼きそばソース



店員さんからこっそり入荷を教えられたソースです。上記二つのソースに対して、香りが強くなっています。塩気、甘味、辛さ、酸味ともバランスが良いソースです。ただし、こちらは口に含んだ時の香りがやや強く、だしが効いているような感じの味わいがしました。


なお、また新種が増えたため、分母がわからなくなってしまいました。

今回は、たまたま似た系統の「バランスが良いソース」が3つ続き、ちょっと飽きを感じてしまいました（笑う）ソースは好きでも、さすがに似た味が続くのは辛かったです。お好み焼きを食べたくなってしまったのですが、ぐっとこらえました。

この記事は、メディアとして発信するということについて書いています。

　そもそも大の大人は、生活を共にしてきたはずの親子、兄弟でも意見が分かれることがしばしばあります。古くは足利尊氏と弟の義詮、豊臣秀吉と秀次などです。

政治や経済については、その昔からしばしばテレビ番組にもなりました。ＴＢＳ系列の「時事放談」がそれです。

ところが、自動車ジャーナリストさんたちについて言えば、その昔はいろいろ意見の対立？があったものですが、最近の座談会企画を見る限り、お茶飲み会、女子会化していて、「タノしそうだね～」と思うことしばしばです。

趣味としての車談義なので、険悪な雰囲気よりは和やかな雰囲気の方が雑誌社も記事にしやすいのでしょうね。でも、昔はもっと色々な対立があったように思います。

1.Ｔ大寺氏と3○氏
　3○氏は、T大寺氏に対し、「自分の間違いを棚に上げて他人の間違いを指摘するヒョーロンカ」、「自分の車選びを押し付ける輩」などと本に書きました。もしかしたら、仲が良いからこそのじゃれあいだったのかもしれません。
当時は気づかなかったものの、著書で相手をなじるというのは恐れ多いことだと思います。

2.Ｔ大寺氏と、流行評論家→某県知事T氏
　T大寺氏は、門外漢が車を経済的商品として評価したり、「流行商品」として捉えることを嫌っていたのでしょうかね？当時流行していた、「軽チャー」評論家を嫌っているようでした。

T大寺氏は、自身の著書でＴ氏のことを、「失礼ながらＴ氏は、流行的見地から車を評価しがちだが、機能的部品としての見識はない。」と評価しました。もちろん著書では実名ですよ。今から考えれば、公然と他人を罵倒しているようなものです。Ｔ氏は今でこそ名前を聞かなくなりましたが、当時は嫌っていた人も多いことでしょう。二言目には「トレンド」でしたからね。

3.Ｔ大寺氏と山田某氏
　山田某氏は、自動車ジャーナリスト・評論家として名前を聞かなくなってしまいましたが、今から２０年ほど前、Ｔ大寺氏の自動車選び本に対し、宣戦布告をしました。「T大寺氏は「コンセプトさえ実現できていれば良しとする傾向があるが、この本では徹底して使う側になって車を評価する。」とほんの帯に印刷して車選び本を出版しました。内容はあまり覚えていないのですが、自動車を道具として捉えた書き方だったような気がします。お気の毒に、2年ほどは続いたのですが、その後この方のシリーズは終了、その他連載をしていた雑誌からもお名前を見なくなりました。

4.T大寺氏や3○氏と、C○誌
　C○誌は、輸入車に傾倒した名物編集長がいらっしゃいました。代々の編集者も右へ倣え、らしく、T○寺氏はその体制を実名入りで、3○氏は「偏執狂」と評していました。

とまあ、今から20年ほど前はいろいろな争いがありました。ここに書かない小競り合いもあったように思います。車陶酔派とドライビング派、メカニズム派、気分屋区間の対決が多かったのかな？

私は、ジャーナリスト・評論家さんは、意見が分かれても良いと思います。プライベートでは中が良いとしても、車となると話は別、というのが健全で良いのではないでしょうか。もちろん、根拠なき毛嫌いや罵倒はダメですよ。

そんな意見のぶつかり合いを毎週楽しみにしていたのが「時事放談」でした。そんな熱い勢いがある自動車雑誌の企画は、とんと見たことがありません。しかし、お茶会や女子会を見るよりは、ずっと面白いと思います。

　お彼岸の帰省中に、マツダにてCX-5に試乗してきました。試乗したのは、CX-5の20S、2WDのガソリンエンジン車です。

マツダのSUVの歴史
　CX-5は、SUVというよりはクロスオーバーに近いので歴史を語る意味は薄いのですが、念のため歴史をたどってみることにします。

そもそもSUVは、1991年のパジェロやハイラックスサーフ辺りから流行が始まりました。その３年くらい前から始まっていたスキーブームによるところ大であるのと、ハイパワースポーツカーの競争に市場が醒めてしまったことが原因だと思います。

最近の「懐古本」などでは、「夢のような時代」と書いていますが、実際には証券・金融・商社・広告・マスコミに就職できた人だけが新入社員当時から我が世を謳歌しただけで、多くの人はシルビアのQ'sやカローラレビンなどで我慢していたのが関の山です。従って「お金を車にいくらかけただけで速さ（偉さ）が決まる」序列の世の中になってしまい、それが嫌になった人たちから「SUV」や「ステーションワゴン」に移行していった時代でした。

1988年、宮沢内閣が「ふるさと創世事業」ということで地方自治体にお金をばらまき、雪しかない地域はこぞってスキー場をオープンさせたのでした。ＪＲは上越新幹線を中心とし、バス事業者はスキーツアーを計画しました。ＪＲスキーツアーのCMソングには、プリンセスプリンセスの「パレードしようよ」が使われたっけ。懐かしいなあ。

　話題を車に戻すと、スキーブーム以降、「やはりスキーには車で行きたい」が「いつも使っている乗用車よりもヨンク（四駆）だね」となり、「景気は下降しているようだけど、多少上下はするだろうから心配ないよ。もうパワー競争にも飽きたので、四駆を買おう。」となったのでした。

トヨタはハイラックスサーフを四輪駆動ワゴン車に仕立て、ランドクルーザーには乗用車感覚の「70プラド」を、日産はダットサントラック派生の「テラノ」を、三菱は既にブランドが確立されたいたパジェロをフルモデルチェンジしました。
なお、ピックアップトラックを持たないスバルとホンダは、いすゞからビッグホーンの供給を受け、それぞれビッグホーン、ホライゾンとして販売するほどでした。
マツダは、ピックアップトラックの「プロシード」を乗用車仕立てにし、「プロシードマービー」を作るのでした。

その後、景気は本格的に低迷し、SUVの流行は2年ほどで廃れてしまうのでした。その後は西田敏行氏のKDDのCMでおなじみの、「安いが一番」時代となるのでした。

　さらに時代が下り、1995年のオフロードはあまり得意でないライトクロカンとして「RAV4」が、さらに翌年、オフロードを走れない「ハリアー」の登場で、地上高が高いだけの乗用車として、「クロスオーバー」が生まれたのでした。

他社が追従するのは2000年頃でした。すでにプロシードマービーなきマツダは、フォードと共同で「トリビュート」を登場させました。さらに大型乗用ＳＵＶとしてCX-7を登場させましたが、他社の陰に隠れて、あまり成功したとは言えない状態でした。そんなマツダが、お得意の「スカイアクティブ」を採用し、このSUV市場に再参入したのが「CX-5」です。


エンジン



　これまで「デミオ」ではエンジンの一部に、「アクセラ」ではエンジンの大半とATに、この「CX-5」ではエンジンの全てとトランスミッション、車体にスカイアクティブ思想を導入しています。

エンジンについては、アクセラ用の同型エンジンに対して、「4-2-1」排気マニホールドが採用されました。他社のエンジンの多くが、4気筒の排気を出てすぐのところで集合させ、1つ目の触媒コンバーターで浄化しています。というのも、排出ガス規制の強化でエンジンが冷えているときの排気ガス浄化性も求められることになり、300℃以上でないと機能しない触媒を、早いうちから機能させるための措置でした。

しかし、エンジンの回転が高まったりすると、排気ガスが出るときに干渉してしまい、エンジンのシリンダー内に排気ガスが残ってしまったり、エンジンの回転数が高いときのパワーが出なくなったりしてしまいます。そのため、かつて（1970年代や1990年代）のハイパワー車は、排気マニホールドやフロントパイプの集合までの長さを工夫し、「排気ガス吸い出し効果」を起こさせて排気ガスがエンジン内に残らないようにしていたのでした。



その後、2000年頃からの排ガス規制強化により、触媒コンバーターを早いうちから機能させるために「エンジンから出てすぐのところ」に設ける必要が出てきました。そのため、排気管の形状の自由度が少なくなりました。他社は今でも仕方なくこの方式を採用しているところ、マツダはエンジンが冷えているときの浄化性能を確保しつつ（内容不明）、4-2-1ロング排気マニホールドを実現させたのでした。

排気管の集合部までのレイアウトを工夫すると、最近のスバルのエンジンではおなじみのように、排気ガスの脈動が少なくなりますので「澄んだ」音質になります。





このエンジンは、以前のアクセラと同じエンジン型式(PE-VPS)を採用しながらこの「4-2-1」排気マニホールドを採用しています。低回転域から「排気ガス吸い出し効果」が働くとは思えませんが、音質がやや変わっています。アクセラでは「ズゥーン」とも「ムワーン」とも表現できる、4気筒らしいビートが効いたエンジン音でしたが、このエンジンは「ウニューン」という音質になっています。エンジン音は、エンジンの金属部分の設計によっても変わってきますが、燃焼による放射音にも左右されます。音質で燃焼の善し悪しを判断するのは難しいですが、余分な振動が減っていることは気筒ごとの燃焼状態が整っているとも考えられます。

パワーは155馬力、最大トルクは20.0kg･mと、アクセラ用に対して1馬力と0.2kg･mほど上回っています。これが排気マニホールドの効果ですが、低回転域の音質にも影響を及ぼしているようです。

トルクは十分に出ています。これまでの「LF-VDS」は、2500回転域まではパワーが小さく、その一方でパワーの盛り上がりを感じさせていましたが、一種の気持ちよさを失った代わりに、街中での扱いやすさを得ています。

アクセルレスポンスは、ZOOM-ZOOM第一世代の前期型デミオに比べると大変自然に出来ており、アクセルペダル操作量に対して適度な遊びをも感じさせながら、自然に出力が高まります。その一方で操作力が軽くなり、疲れない代わりに操作量の調整が難しくなっていますね。プレマシーのアクセルペダルの重さが懐かしいです。

1.5tの車体に155馬力のエンジンですので、パワーあふれる走りというのは難しいですが、必要にして十分、かつ、後述するATとの協調、スカイアクティブシャシーと相まって、結構軽快に走ります。ＡＴとの協調の仕方は、やはりなるべく高めのギヤを選ぶようにして、エンジン回転数を上げないようにしている模様です。

アクセルペダルの遊びと書きましたが、プレマシーと比較しても、アクセル操作に対して一瞬出力の立ち上がりが遅れるような気がします。おそらく、私自身が無意識のうちに急な出力の立ち上がりを抑えるように、アクセル操作をしているのが原因と思われます。もう少しアクセルペダルが重いほうが操作しやすいと考えられます。

エンジン音は、4000回転を境にして、それ以上では4気筒らしい獰猛な音へ変質します。アクセラでは「ドゥルルーン」と重々しい音だったのに対し、このエンジンの音は軽くなっています。獰猛な音はそれはそれで勇ましく楽しいものですが、均整のとれたこのエンジンの音も良いと思いますよ。

ただし、4-2-1排気マニホールドから、かつてのインテグラのタイプRのごとく、高回転まで一気に吹け上がるエンジンを想像してはなりません。あくまでもこのエンジンのキャラクターは「実用エンジン」であり、燃焼の状態を助けるための排気マニホールドです。

もちろん効果はあり、5500回転を越えてもパワーの低下はあまりありません。うまく排気ガスを排出出来ている証でしょう。あくまでも実用域を重視した「普通のエンジン」であることが現れています。
走りの性能は、あくまでも普通です。その普通の領域が良くなっているということなので、くれぐれも「タイプR」を期待しないようにしてくださいね。

トランスミッション
　アクセラで採用した、「スカイアクティブドライブ6速AT」です。トルクコンバーターは発車するときにだけ使い、すぐにロックアップするATです。普通のAT車にある、発車時の「トルク増大作用」はなくなりますが、エンジン回転数の高まりと車速の増大とが連携した、ダイレクトなドライブフィーリングが得られます。

アクセラ第一回目試乗時に「発進加速のトロさ」を感じましたが、第二回試乗時に「こういう機械だと思って」運転した結果、アクセルペダルで調整するようになり、慣れました。また、マツダの技術者に当時私も指摘したトロさの件が伝わっているようで、大変気にしていました。なお、発車時に結合したロックアップは、変速中にも解除しないそうです。シフトショックは、あくまでも変速クラッチ・ブレーキで調整しているとのことです。「ロックアップでダイレクトなドライブフィーリングを得た一方で、トルク増大作用は利用しない」、これが私の考えた「トロさ」の原因です。慣れればどうということはありません。でも、1速から2速に変速するエンジン回転数は、もう少し高くした方が良いかな?

このCX-5は、アクセラに対して130kg程増しています。このCX-5にそのままこのATを乗せたのでは、間違いなく、今度は本当にトロくなります。このATは、最終減速比を4.056から4.624に低めています。タイヤ径は拡大しているので幾分相殺されると思いますが、発車時に軽快さを感じるようになりました。2速への変速時期はもう少し遅らせた方が良いと思いますが、燃費のための対策でしょうか。
いずれにしても、アクセラ用より熟成が進んでいます。減速時にシフトをマニュアルダウンした時のショックも軽減されているようです。

　発車時の件が気にならなくなると、もう一つ気になる部分が出てきました。アクセルペダルをやや深めに踏んでも、あまりキックダウンをしないのです。もちろんいっぱいまで踏み込めばキックダウンしますが、どうにもATの方でエンジン回転を上げないように規制しているようで、せっかく高回転域で獰猛になるエンジンを楽しみにくくしてしまっています。シフトレバーをマニュアル操作すればよいだけのお話ですが、ちょっとに気なりました。

マニュアル操作時のレスポンスは、アクセラに比べてほんの少し鈍くしてあるように感じました。シフトアップ時のショックは相変わらずありませんが、これはあった方が好みです。インフォメーションとしてのシフトショックがないと、シフトインジケーターでしか変速を確認できないので、少々不便です。また、エンジン回転数によって変速が拒否されたとき、他社のATでもそうですが「何の反応もない」ので、戸惑いを感じます。かつての「ホンダSマチック」のように、拒否した時には何らかの音が欲しいです。

ブレーキ
　マイナーチェンジアクセラに乗り、「スポンジーなブレーキフィーリングになってしまった」と書きましたが、ややカチッとした踏み応えが戻ってきました。プレマシーの方が良いとは思いますが、この改善は歓迎します。しかし、ホンダの方がよりよく感じます。

効き具合自体は、だいぶオーバーサーボな感じが弱まり、足の力で調整しなければなりません。女性にはやや硬く感じられるかもしれませんよ。

ステアリング
　「前期型アクセラやプレマシーでは、重めながら操作量に対して車を曲げようとする力が自然に発生する」と評価しましたが、後期型アクセラでは、「遊びは多いわ操作量が一定に達してから曲がろうとする力が高まるわ」と、あまり良くない評価をしました。

おそらくこれは17インチタイヤを採用したことによるものだと考えられます。ステアリングの遊び領域は無反応に感じてしまい、ステアリング操作量が一定に達した時に車を曲げようとする力が急激に立ち上がることがその原因です。

アクセラでもおそらくベストバランスは16インチ仕様だろうと書きましたが、CX-5は17インチ仕様とは言っても225-65仕様で、タイヤハイトがかなりあります。このため車を曲げようとする力が徐々に立ち上がるため、ステアリング操作量に対しておおむね比例しているように感じます。

自然で滑らかで、緊張感なく操作できるステアリングです。ちょっと日産車のステアリングに近いようにも感じました。しっとり感が出てきています。

サスペンション
　タイヤハイトが高い故、ショックなどはタイヤによって吸収されています。おおむね同じエクストレイル(MT,AT)はただただ柔らかい感じであったのに対し、この車は柔らかい中にもソリッドな感じがあります。しっかりしていてしなやかな感じのサスペンションです。

また、特にエクストレイルでは発進時に車体の重さが車体の後方に移る印象を強く感じたものですが、この車はそういう感じがありません。これがスカイアクティブシャシーのためなのか、サスペンションの調整によるものかはわかりませんが、軽快に発車できる印象を強めています。

路面の突起はタイヤが吸収するような書き方をしましたが、路面の状態が全く伝わらないわけではありません。側溝のふたなどの状態をも伝えてくれます。

ボデー
　これもスカイアクティブ技術が採用されています。18年前の側面衝突、16年前の前面衝突対策から、各社の車は補強に次ぐ補強の歴史でした。皆さんも学校や職場で「○○の対策をいついつまでにせよ」とされたら、ひとまず期限を満足させる臨時の対策をし、その後時間をかけて理想に近づけるようにすると思います。メーカーの技術者も同じで、マツダは「ランティス」でボデーを強化し始めました。二代目デミオの頃には、他社同系車種と比較して一割は重いと言われたものですが、このスカイアクティブボデーで、衝突安全と軽量化、ボデー剛性を高い所でバランスさせたボデーにしたとのことです。そのためか、あるいは前述のサスペンションの作用のためか、発車時や旋回時に車体の重さをあまり感じません。

ボデーも、突起乗り越え時に不快な振動を伝えたり、変形しているような感じを出したりしません。特に緩やかな凹凸乗り越え時に、ボデーが慣性で沈み込む感じがしないところに、その軽量設計が現れているように思いました。アクセラやプレマシーでは、しっかりしていることはしっかりしていますが、若干重みを感じていました。この車は、はっきりと軽快に感じます。この軽快さは、ひとクラス下の日産ジュークにも近いです。

視界は、Ｊ型ボデーサイドラインを採用していることもあり、決して良い方ではありません。が、ウエストラインが低ため、穴倉にこもったような印象はありません。斜め後方の視界は、まあ許せるレベルになっています。

内装は、これは大幅に良くなっています。アクセラのマイナーチェンジ時に強くその傾向が現れていましたが、この車でますますこの傾向が強まっています。



メーターは、最近流行のフルカラーLED調ではなく、クラシックな初代ロードスターにも似た感じです。ドア内装がソフト化され、インストルメントパネル上半分がかなり柔らかいウレタン調にになっています。助手席側にはピアノ調ブラックパネルが貼られ、部分的に銀塗装パネルがあります。この銀色部分が控えめで、ギラギラした印象にはなっていません。メッキはなかったかな？シックでシンプルで見た目にもやかましくなく、上質で疲れない内装だと思います。メーター部分から赤照明がなくなった一方、エアコンパネル部には赤が残っているため、ややちぐはぐな感じはあるかな？



シートはジャージ調で、ベーシックカーの域を出ていません。シート地はやや柔らかく、もう少し硬くても良いかもしれませんが、このままでも悪くありません。サイドサポートは、車の性格上それほど良くしていません。

アクセルペダルはオルガンペダル式だったと思うのですが、ここへ来ていよいよオルガン式ペダルの操作感が自然になってきました。

まとめ
　前々回のモーターショーにて、「スカイアクティブコンセプト」が発表されたのだったかな？その頃は概念のみの発表で、エンジンが直噴だとかＡＴのロックアップを増やすだとか、そんな地味なことでどうするの？とマツダの将来を心配したものでした。

しかし、ZOOM-ZOOM第一世代の走りの良さ（を過剰に演出した感じ）が、このスカイアクティブと融和して、体になじんで使いやすい走りの性能を得たように感じます。

このCX-5は、そのマツダの渾身を込めた力作になっています。本格的なSUV性能では、エクストレイルやフォレスターに劣りますが、乗用車として使い、たまにスキーに行くかもしれない人にはこれで十分です。なら普通の乗用車でも良いのでは？となってしまうのですが、アクセラのボデーには4-2-1排気マニホールドが搭載できないとのことで、これは先送りです。

むしろライバルは、ホンダのCR-Vでしょう。こちらもアメリカで失敗できない大事な車種であるので、近日中に乗ってみる予定です。

車としての基本性能の高さと嫌みのなさ、気持ちよさという点でマツダ車の今後の進化が楽しみになる車種でした。ネックだった内装が大きく改善されているところも、車としての商品力向上を手伝っています。これまでのマツダの車は「乗って気持ちが良いのだけれど、席に座るとちょっとがっかり」というところがなくなっています。

商品としてのこの車を考えた場合、価格が一番最初に来たというエクストレイルやジュークに比べて、少々訴求力が劣るような感じもしました。私のような「車好き」には十分訴えますし、車として良くできているのも間違いないのですが、「ただSUVが欲しいだけの人」に、若干割高かつ名前を知られていないこの車が選ばれるかどうか、そこが一番難しいところだと思います。エクストレイルは、イベントやCMをたくさん実施し、車好き以外を狙う作戦をしていましたね。CX-5は車としての出来具合が良いだけに、検討してほしいと思います。また、お勧めの車でもあります。

マツダ車試乗記一覧
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