この日は、たまたま通りがかったトヨタのディーラーにオーリスのRSがあったため、試乗をしてみました。
トヨタ ミドルクラスのハッチバックの歴史
オーリスとしての歴史は浅いのですが、カローラ系列にあったハッチバック車の歴史と考えると、かなり長い歴史があります。
カローラ/スプリンターLB
三代目カローラ/スプリンターのモデル途中に、LB（リフトバック）モデルが追加となりました。現在の様なテールゲートが立ったものではなく、クーペとワゴンの中間の位置にありました。現在ならば、「シューティングブレーク」とでもいう分類になるのでしょう。基本をクーペスタイルとしていたため、背が低く、「スタイリッシュな割には荷物が詰める」モデルで、販売上では「新時代のレジャービークル」として売られていました。レジャーやサーフィンなど、車以外の大物を持つ趣味の人向けにされていたようです。後のFF初代ファミリアのように使って欲しかったようですね。途中で2T-GEUを搭載したGTがラインナップされ、人気は高かったようです。
四代目になると、LBは継続されるもののクーペが2ドアから3ドアになり、リフトバックの特色が薄れてしまいました。スタイルも「ずんぐりむっくり」になってしまいました。
五代目では、レビン/トレノにリフトバックが、カローラとスプリンターにも5ドアハッチバックがあり、さらにモデル中には、今回のオーリスの直接の祖先にあたる「FX」が追加されました。4A-GELUが搭載され、エアロパーツとともに若々しいスポーティーなイメージをまとっていました。ファミリアのヒットの影響もあったのでしょう。ところが当時は、現在ほどハッチバックが認められておらず、いっときのヒットにとどまったようです。
六代目ではFXを除いてリフトバック、ハッチバックとも廃止、七代目はセダンやクーペ系に遅れてFXが追加されましたが、短命モデルに終わってしまいました
八代目ではハッチバックモデルはラインナップされていませんでしたが、レガシィに端を発するステーションワゴンブームにより、七代目のワゴンが大ヒット、八代目のスプリンターカリブがそこそこに売れたためか、日本人に「テールゲート」の存在が認知されるようになりました。
そして九代目では5ドアハッチバックモデルの「カローラランクス」「アレックス」が登場しました。なかなかまとまったスタイルで、当時すでに「年寄り車」とされていたカローラセダン系よりもCMが放送されていました。柴咲コウがイメージキャラクターだった末期モデルのCMは、結構印象的でしたね。いわゆる「ツンデレ」キャラクターとしては、柴咲コウが先駆者だったかもしれません。しかも、2ZZ-GEという可変バルブタイミング&リフトのエンジンとMTのモデルもあり、今でもなかなか注目のモデルですよ！
十代目では、5ナンバーモデルと低価格を目指した「
カローラアクシオ、フィールダー」系列と決別、海外のカローラと共通点が多い「
オーリス」として再出発しました。当時は「一般の車が好きでない人にも好かれるように」と、車よりも「リス」を前面に押し出したCMで、一体何のCMかわからない有様でした。社外コンサルタント会社の悪事かな？モデル途中に社長が交代、打って変わって
前後のランプやバンパーの形状がシャープになり、MTモデルも追加したのでした。
そして今回のオーリスは、旧型の後期モデルの特徴をさらに推進し、しかも廃止となった「ブレイド」の2400ccモデルの後継としての位置づけも担い、VWゴルフなども視野に入れた力が入ったモデルとなりました。そのイメージリーダーとして「RS」があり、MTのみ、後輪のサスペンションは独立懸架と、まるで別モデル扱いとなっています。
エンジン
このRSは、2ZR-FAEバルブマチックエンジンを搭載しています。最高出力は144馬力、最大トルクは17.6kgf・mです。同じエンジン型式を搭載する180Gというグレードもありますが、RSは180Gに対して無鉛プレミアムガソリン仕様とされています。最高出力は1馬力増し、最大トルクは0.8kgf・m程高くなっています。今日では燃焼についての解析が進み、レギュラーガソリンでもノッキングを防ぎつつ十分なトルクを発生できるようになったことなどから、増し幅が小さいのでしょう。おそらく、レギュラーガソリンのオクタン価が95オクタンである欧州仕様のエンジンをそのまま持ってきたのかもしれません。
いざ乗ってみると、低速トルクかアクセルペダル開度が小さい時のエンジンのピックアップが良くありません。コロナの感覚でアクセルペダルを踏まずにクラッチをつなごうとしたら、1回エンストをしてしまいました。高圧縮比化は低回転域のトルク増大に大きな効果があるはずなのですが、一体どうしたことでしょう。アイドル回転のままクラッチをつなぐことは、試乗中はできませんでした。
空吹かしをしてみると、アクセルペダルの開度が小さい領域で、エンジンの吹け上がりが鈍くされている模様です。こうすることで、走行中はエンジンの無駄な吹け上がりが抑制され、燃費が向上するのかもしれません。また、実際にも低回転域のパワーはそれほど強くは感じませんでした。
走行中は、2500回転を越えるとエンジンはやや元気になります。マフラーからは、「ムワーン」といった音質の快音が聞こえ始め、3000回転以上ではエンジンから「ドゥルーン」といった音質の獰猛な機関音が聞こえます。ピックアップは結構良く、その元気の良さを感じるまでは2500回転以上になるのを待つ必要があります。
セールスマンを隣に乗せているために高回転までエンジンを回すことはできませんでしたが、「普通のエンジンよりちょっと元気」という印象でした。
アクセルレスポンスはあまり良くなく、アクセルペダルを踏む楽しみはあまり感じられませんでした。前述のとおり、アクセルペダルの開度が浅い時には鈍さを感じるのですが、踏み増した時のレスポンスも良くないように感じます。まとめると、エンジンは元気なことは元気なのですが、反応が鈍くて「アクセルペダルとエンジンの間に誰かいて、操作が伝達されるまで待っている必要がある」かのような印象です。
このエンジンは、スロットルバルブが存在しない（非常用には存在しますが）、バルブのリフト量を変えることでエンジンの吸入空気量を調整する方式ですが、アクセルペダルの操作量との連携には、もう一息努力が必要です。
エンジン自体は、過去何度（
ノア、
旧型オーリス、
ウイッシュ、
アリオン）も評価していますが、「スムーズで振動が少なく、なめらか」な印象です。MTゆえ、駆動系とエンジンが連結されているためか、少々振動は増していますが、気になりません。
トランスミッション
6速MTです。ギヤ比の分け方は常識的なものです。1速3.585、2速1.913、3速1.392、4速1.029、5速0.818、6速0.700、最終減速比4.562です。改善を考えるなら、もう少し2速をローギヤ化すると良いでしょう。しかし、どの6速に乗っても感じるのですが、街中では4速だと低すぎ、5速だとシフトダウンをするのにレバーが遠い、ということになり、スポーツ走行でもしないかぎりは5速MTの方が使いやすいようにも感じます。
4速よりも5速、5速よりも6速、という、数が多ければ良いという理論は、徳大寺有恒氏が初代「間違いだらけのクルマ選び」で指摘していましたが、まさにそれです。
シフトレバーは、トヨタ特有の「シフトレバーを左右セレクト方向に動かすと、フロアパネルがゴトゴト」するものです。レバー自体のゴリゴリ感もあるのですが、努力してかなり押さえ込んであります。
シフトストロークは長めで、1速だとかなり遠くにレバーが有り、2速になると後ろに行ってしまう印象です。マツダでは「理想的なシフトセレクトストロークを研究し、スカイアクティブMTを開発した」とのことですが、それ以前のものでもかなり気持ちが良い操作感を得ていました。それからすると、このシフトレバーは操作力のみを考えてしまっているかのように思います。軽いことは軽いのですが、操作感は乏しいです。
シフト後定位置にいるレバーも遊びが大きく、振動軽減を第一に考えているようです。
結果、このMTは、特別評価するほどのものでもありませんが、さりとて悪くもありません。ごくごく普通のMTです。
クラッチペダルは、かなりストロークがあります。それでいて、ペダルはやや重くなっています。ミートポイントは上の方なので、半クラッチとアクセル操作の連携に苦労します。慣れれば大丈夫ですが、前述の微小アクセル操作域のエンジンのピックアップの件もあり、半クラッチには気を使います。それでも慣れればエンストは防げますよ！
ブレーキ
初期制動が強く、「カックンブレーキ」になりやすいです。オーバーサーボ気味で、ペダル操作力は軽いのですが、これまた反力から操作具合を感じ取りにくいブレーキです。ペダル操作感もスポンジーで、ゲームセンターのゲーム筐体のように、ストロークでブレーキ力を調整しなければならないものでした。
ステアリング
全くダメなパワーステアリングです。停車時にステアリングの遊び程度に細かく左右に振ると、すぐにパワーステアリングモーターが駆動されて、直ぐに止まるという現象が起こります。このため、ステアリングホイールがブルブルと左右に動きすぎてしまう状態になります。結果、ステアリングホイールが重く、慣性がついているかのような印象となります。
この印象は、エアバッグが搭載され始めた頃の車でも感じました。走行中はパワーステアリングはあまり効かないものですが、前述の印象が弱くなるだけで、無くなることはありません。（高速道路くらいになるとなくなるでしょうが。）
また、路面からの情報の伝わりも悪く、ステアリングで路面の状態を確かめることはできません。特にステアリングを切ると前述の印象が路面の情報よりも強く出て、「ステアリングの手応えを得ながらタイヤの限界を知る」などということは不可能でしょう。
多くの評論家が「トヨタの車はまっすぐ走らない」と言っていますが、このパワーステアリングの印象から、
ステアリングのセンターがわかりにくくなっているからであると思われます。
電動パワーステアリングが出始めの頃にはこういう印象の車がありましたが、いまどき軽自動車でもこんなステアリングはありません。
サスペンション
適度に硬いサスペンションですが、ゴツゴツすることはありません。もう少しショックアブソーバーの減衰力が高くても良いかもしれません。
最近の日産車などと比較しても、柔らかい印象です。適度なスポーティーさ加減で、RSというよりはSLといった、快適性を重視した印象です。サスペンションのストローク開始時に引っかかることもなく、しなやかにストロークしています。ストロークが進んでも急に固くなるようなことはなく、同じ硬さが続きます。スプリングないしはスタビライザーもある程度固めている印象で、おそらく、コーナーでの傾きが大きくて困る、ということはないでしょう。
後輪が独立式である効果はかなり出ていて、突起乗り越え時に車体がゆすられるような印象や、ゴツゴツとした印象もありません。最近では多くの前輪駆動車が後輪サスペンションを「トーションアクスル」式にしていますが、やはり独立式は良いなあ、と感じさせられるのでした。
ボデー
旧型と比較し、特にフロント部分の剛性が高められている印象です。突起や目地段差を乗り越えても、車体が震えるような印象は全くありません。ハッチゲートを持つ後部ですら、ミシリとも言いません。
市販車の状態でこのレベルなのですから、純正オプションの「ボデーダンパー」などを装着すると、しなやかな印象がさらに強まるでしょうし、タワーバーやこれまたオプションのフロア補強板を装着すると、さらにしっかり感が増すことでしょう。強靭なボデーです。
内装の作りは良く、今は無くなってしまった
ティーダのように、内装には柔らかい素材が使われています。前席のドア内装、ダッシュボードなどです。コンパクトクラスの車種に採用されている「縦シボ」もなく、若々しい印象です。この辺りは、ブレイドの後継であることが伺えます。
シートはバケットタイプが採用され、サイドサポート性能が良くなっています。RSという名前に引きずられているのかもしれません。座面のサイドは出っ張っていないため、乗降性は良いです。ライバルのアクセラと比較すると、スポーティーイメージを強く演出しています。
ステアリングコラムの下が、「へ」の字を逆さまにしたように出っ張っていて、クラッチペダルをリリースする際に必ず膝が当たりました。足がクラッチペダルに押し返されるので、痛いの痛くないの！かといってシートを後ろに下げると、クラッチペダルを完全位踏み切ると足が伸びきってしまう、とシートポジションの設定に難がありました。このステアリングコラム下の出っ張りは、何ら機能に関わることがないため、早急な形状の変更を望みます。
視界は、ルーフラインが後部で下降し、クオーターピラーが太く、しかも「Jライン」を描いているため、決して良くありません。
まとめ
いろいろ厳しいことを書きましたが、これもトヨタに「乗って楽しいスポーティーカー」を作って欲しいからに他なりません。一部の評論家やサイトでは、「RSの名前でこのエンジンはない」などと書いていますが、まあ、気持ちがわからなくもありません。標準エンジンとの差がなさすぎます。RSという名前を冠するには、やはり190馬力級のエンジンが欲しいところです。
外観は、この「それほどやんちゃではない、普通の外観」に留めたことは立派です。よそのメーカなら、エアロバンパーや大きなルーフスポイラー、サイドスカートを付けていたところでしょう。
この、「普通の車にMTを搭載した」車は、20年前ならゴロゴロありましたが、今やそれだけで特殊車扱いです。しかし、当時の車の方がもっとダイレクトな運転感覚を味わえました。アクセルレスポンス、ブレーキのタッチ、ステアリングフィールなどです。当時の車が今の車よりも劣るのは、エンジンの有害物質排出量と燃費、ボデーの剛性です。
聞くところによると、自動車メーカーや部品メーカーに、「良い操作感」を説明、評価出来る人がいなくなっているとのことです。私は評論家でもなければメーカー勤務でもありませんが、どうかメーカーの人がこのブログに目を通し、この車を完成していってほしいと思います。
さて、この車がどんな人に向くか、ですが、スポーティーな車は欲しいけど、スバルWRXやランサーは高性能すぎ、かといって、スイフトスポーツやヴィッツRSは子供っぽい、という人には最適です。ライバルは、ボデーの大きさは異なりますがフィットのRSやハイブリッドRS、まったく同じ土俵にいるアクセラやインプレッサです。
フィット系統は、MTの設定があり、なおかつ普通の車であるという点がこの車と同じように魅力的ですが、やや古いことが気になります。ボデー剛性の上でも、やや落ちます。しかし、ハイブリッドであることの先進性があり、悪くはないながらも「従来の車」でしかないこの車を凌駕しています。
インプレッサは、よりシャープな外観が特徴ですが、対象年齢も下に感じてしまいます。しかし、アイサイトが装着できることが最大の特徴です。なお、MTはごく一部のグレードにしかありません。
アクセラは、「部分スカイアクティブのエンジン」というところが「今買う車なのだろうか」と思わせてしまいますし、何より発進加速が鈍かったことが気になります。スカイアクティブエンジンとMTの組み合わせはないため、MTが欲しいなら自動的にオーリスになります。
ということで、この車は「プリメーラやシビックSi-Rなどの、ちょっとスポーティーな車」にお乗りで、「愛車が古くなってきたけど、買い換える魅力的な車がないなあ」と言っているような方におすすめです。もちろん、ダイレクトな操作感が得られない欠点はありますが、買い替えの検討に値する車ではあります。
この「ちょっとスポーティー」な仕上がりは、是非とも大切にしてください。フルエアロを装着したり、ターボエンジンを搭載したりすると、このちょうど良い仕上がりが台無し、、、雑誌や一部評論家の意見に左右されないでくださいね。
参照して欲しい記事
トヨタ ノア（前期型、3ZR-FAEエンジン搭載車）トヨタ ウイッシュ（前期型、3ZR-FAEエンジン搭載車）
トヨタ アリオン
トヨタ オーリス（旧型、CVT）
トヨタ ブレイド（2400cc）
トヨタ ブレイド（3500cc)
トヨタ カローラルミオン
トヨタ カローラフィールダー（旧型）
トヨタ イスト
トヨタ アクア
トヨタ 86
トヨタ プリウス（前期型）
日産 シルフィ
日産 ティーダラティオ
日産 ノート
ホンダ フィット（後期型）
ホンダ フィット（前期型）
ホンダ インサイト
ホンダ CR-Z（近距離）
ホンダ CR-Z（遠距離、CVT）
ホンダ CR-Z（遠距離、MT）
マツダ アクセラ（前期型、その1）
マツダ アクセラ（前期型、その2）
マツダ アクセラ（後期型、大阪）
マツダ アクセラ（後期型、埼玉）
マツダ アテンザ
スバル インプレッサ（乗車）
VW ゴルフ（1.2TSIトレンドライン）
TBS「夜行観覧車」第六話に時間調整を、「滝裕可里」さんに、イライラを感じる 
ここのところドラマ鑑賞が滞り、録画分が溜まってしまっていましたが、ようやく在庫調整が進んできました。
この日は、たまたま通りがかったトヨタのディーラーにオーリスのRSがあったため、試乗をしてみました。
この日は、自転車であちこち行ったり今まで買ったことがない燃料添加剤を購入すべく、出かけました。その中で、三菱では気になっていた「デリカD5のディーゼルエンジン搭載車」に乗ってみました。三菱にとって、パジェロとランサーとデリカは、会社を象徴する特別な車種です。さぞかし力が入ったモデルであろうと期待していましたが、期待を裏切らない性能でした。
