え～～、
先ほどご紹介した記事と同じウェブサイトの記事ですが、残念ながら私にはこの記事に対して反論したり補足したりするほどの知識も見識もありませんが、読んでて単純に「なるほど～」、と思う部分がありましたね～（＾＾；
日本人なら日本車が一番！と思いたい所ですが・・・、確かにこうした問題があるような気がします。
私個人の感覚でも、今の日本車にはあまり魅力を感じなくなっているのも事実。かといって外車がベスト！と言う訳でもありませんが・・・(苦笑)。
それにしても、みんカラでも活躍してるモータージャーナリストさんが多くおられるようですが、こうした切り口でコラム書いてる人って居るのかな？
提灯記事ばかりではイカンと思いますヨ（＾＾；
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「ゴルフ」に乗る中国人、乗らない日本人 世界に目を向けてドイツメーカーに立ち向かえ
2010.12.30（Thu） 両角 岳彦
私のような人種は年末年始もあまり関係ない日々を送っているのだけれども、やはり年の瀬、このコラムも2010年はこれが最後ということになるわけで、今回はこの1年を振り返りつつ、自動車産業を核にした日本の「技術立国」が直面している「今」を見わたしつつ考えてみたい。
前にも指摘したように、とりわけ自動車産業に関わる分野でこの国を覆う「ガラパゴス化」はかなり深刻な状況に立ち至りつつある。クルマ市場そのものにしても、11月末の時点で総販売台数約470万台の中で、外国企業のクルマは約16万4000台、シェア3.5％にすぎない。
●中国ではクルマ購入者の10人に1人が「ゴルフ」の資質を体験
輸入車のマーケットリーダーはフォルクスワーゲン（VW）の約4万3500台である。そのおおよそ半数が「ゴルフ」だとして、今日、実用品としての乗用車の世界的ベンチマーク（優れた製品という意味での評価基準）だと、私（および私の周辺でクルマをよく知る人々）が実感しているゴルフ、特に1.2リッター過給エンジンを積むベースグレードのトレンドラインを購入し、その資質を体験し、体感しているのは概算2万人にすぎない。その家族、友人などまで範囲を広げても年間数万人にとどまるわけだ。
アウディも加えたVWグループとしての販売台数（2010年1～11月）を見ても、日本国内では5万9000台を少し下回る、という数字である。
市場のガラパゴス化を示す1つの指標として、他の仕向け地・地域におけるVWグループの同じく2010年1～11月の販売データを確かめてみると、お膝元の西ヨーロッパで約171万台と多いのは当然として、ロシアを含む中・東欧圏で38万2900台、米国で32万5600台、そして市場規模の拡大急な中国ではこの11カ月間だけで実に182万台が顧客の手に渡った、という。
中国の自動車販売は通年で1000万台を超えようという状況だが、その中での市場シェアは2割に近づき、中国でクルマを購入し、生活する人々の10人に1人程度はゴルフの資質を「当然のもの」として体験してゆく。それが毎年100万人ずつ、クルマ生活体験という意味では、その数倍ずつ増えてゆく、という状況が生まれているのだ。
ちなみに、シェア1位をVWグループと争っているのはGM（ゼネラル・モーターズ）であり、こちらも年間販売台数200万台を超えることが確実に見えている。この2グループは、中国が合弁（合作）による現地生産を要求したその初期から参入してきたという経緯も見逃せない。
これに対してトヨタ自動車は11カ月で72万6500台、通年で80万台いけるかどうか。日産自動車は通年で85万台、ホンダは70万台を超えるあたりと、日本メーカーは中国ではメジャープレーヤーとは言い難い状況である。
●「内向き」の傾向がますます強まる自動車業界
この中国に関する分析は後でまた別に進めよう。ここで問題にしたい日本の自動車産業のガラパゴス化とは、「世界の中で優れた工業製品としての自動車は、今どんなものになっているのか」「日本の企業の製品はその中でどんなレベルにあるのか」という現実認識が、社会の中でほとんど形作られることがない状況にある、ということだ。
「ガラパゴス化」が最初に声高に語られた携帯電話の分野では、iPhoneの「上陸」がまさに「黒船襲来」となり、いわゆるスマートフォンがその閉鎖環境を打ち壊し始めているわけだが、残念ながら自動車の分野では「黒船」の影も見えない。むしろ、内向きに閉じこもる傾向が強まる一方である。
それはマーケット、言い換えれば消費者だけに起きている問題ではない。携帯電話でもそうであったように、製品を企画し、設計開発し、販売する産業サイドでも、ガラパゴス化した環境の中では進化が停滞し、世界市場への適合性が弱体化してゆく、という現象が起こる。
さらにメディア側も、それに関わる人間の視野と体験が極端に狭く、しかも内向きであることで、その状況を指摘し、描き出すことができず、むしろガラパゴス化を加速させてしまう。
「いや、日本の自動車産業は世界に向けてビジネスを展開している。技術では『世界をリードしている』のだから、そんなことは起こらないはずだ」。今、あなた自身がそう考えたとしたら、それこそがガラパゴス化した環境の中に捕らわれているのである。視野が狭く、知見もごくごく浅いメディアが描く事象だけが「現実」だと思い込んでいるにすぎない。
●自分たちのレベル低下に気づかない現場の技術者たち
そういえば今年、短期的な業績面だけでなく、より総合的、長期的な企業価値評価の方法を考えようとしているグループの方々とお話しする機会があった。その時に申し上げたのは、「企業の価値の核心は、『その企業が社会なり個人なりに送り出している製品やサービスそのものがどれほど優れているか』にあるはずだ」という一点である。このグループは錚々たるメンバーで構成されていたのだが、私の発言はずいぶん衝撃的だったようだ。
だが、そこを「評価」しようとなった時、例えば自動車メーカーで言えば、その製品であるクルマそれぞれの資質をどう調べ、判断すればいいのか、その手法がない、と言う。そのとおり。調査専門企業による「顧客調査」などに表れる数字や情報は、製品やサービスの資質を示すにはあまりにも浅く、かつ限定された領域だけのものにすぎない。
実は自動車だけでなく、工業製品全般について、この資質分析評価は「プロフェッショナル」の仕事であり、そのために知見と体験を積み上げ、整理し、論理的に考える専門家とシステムを作り上げる必要があるのだが、そういう認識自体が日本ではほとんどない。
それは「自動車なんてどれでも大差ないんでしょ。普通に使うにはどれを買っても同じようなものなんじゃないの」という乱暴な話が跋扈（ばっこ）する所に現れてくる。
現実に様々なクルマに触れ、使ってみれば、自動車の進化は多少足踏み気味ではあるけれども、決して停滞しているわけではないことは明白で、良いものは明らかに良く、劣るものはすぐに分かる。その基準は、もちろん移動空間としての空間設計に始まり、その中に収まる人間や荷物にとっての移動の質、すなわち「走る」ことの資質が全ての基本となる。
さらにエネルギー収支からリサイクルまでの「サステナビリティ」などまで、今日の総合的工業製品に求められる資質は極めて幅広く、その総合評価はただ「お受験燃費」の数値程度で計りうるものではない。
そこを読み解きつつ、触れて、走らせ、確かめてゆくと、残念ながら日本車のほとんどは、今の世界基準に照らせば、良くて「並み」でしかない。
ところが日本の自動車メーカーの中で、そうした現実、自分たちの停滞と相対レベルの低下を把握している人々は、現場の技術者でさえそう多くはない。
以前ならば、参考車として海外の主要な製品は購入し、様々な試験や分解調査はもちろん、企画や開発に携わる者はできるだけ実際に触れて、走らせて、彼我の実力を実感する努力を重ねていたものだ。
しかし、最近はジャーナリスト向け試乗会などの場で、例えば「ゴルフはどう思いますか？」と聞いても、社内に評価資料がないどころか、「買っていない」「触れたことがない」という開発担当者のほうが圧倒的多数、というのが実態である。しかも、「最近は研究開発費が絞られていて、参考車がなかなか買えないんですよ」と苦笑いされるケースが本当に多くなった。
それでいて「我々の技術は世界の先端にいて、中国などにはまだまだ追いつかれませんよ」という思いが顔に出る。しかし、個々の技術テーマを掘り下げて、それに関する開発の現状、将来ビジョンなどを聞いてゆくと、世界の最新の技術情報、そこから考えられる次の動きなどについての知識や知見は意外に浅い。
最近、そういう企画者、技術者に多く会うのが、とても気になっている。それぞれの企業の技術ビジョン、次の時代に向けての技術企画という、自動車産業としての死命を左右する部分の構築は大丈夫なのか、と思わざるを得ない。
●メディアの安直なシナリオを信じてはいけない
このコラムでずっと指摘しているように、「明日のクルマは全部、電気駆動になる」「つまり、ハイブリッドかEVに開発を集中すればよい」「日本は自動車の電気駆動では世界をリードしている」という安直な発想で、これから十～数十年の自動車社会を、その中で必要になる製品を「ドライブ」してゆくことはできない。
ところが、大新聞やテレビといった日本のメガメディアはそればかりをはやし立て、そういう「型」にはめ込んだ情報しか作らない。本来は、自動車産業側がそうした浅い見方、考え方に対して適切な情報を提供し、まずはメディアに、そしてそれを通じて物事を知る人々に、より深く考え、理解する機会を作ってゆくべきところだ。
ところが自動車メーカーや関連企業の中核で、その組織を舵取りする立場にあるにもかかわらず、逆にこうしたメガメディアが安直で浅薄なシナリオにはめこんで作るニュースが「世界の動向」だと思い込む人々が相当な数に上る。
考えてみれば、技術を深く理解しつつ仕事を積み重ねた経験と、その中で構築された深い知見を持つ日本の経営者は極端に少数である。そうでない経営者にとって、技術そのものの内容や意味はもちろん、技術と社会がどう関わり合い、影響し合いながら進んでゆくのか、という複雑なストーリーを読み解くことは至難の技だ。
でも、この産業の中核に立つのならば、それができないといけないし、理系の教育を受け、理系の仕事をしてこなければそれができない、わけではない。
逆に、専門的な分析と考察と、そしてそれらに基づく判断は、信頼できるプロフェッショナルとしての同僚に委ねる、という方法もある。しかし、日本の合議制組織運営の中では、そのどちらも極めて稀である。
先日、あるセミナーで講演した時にも、自動車関連企業の上級職の方々が多かったので、「次世代自動車技術の実像」や「可能性の広がり」を説明した上で、それを理解したうえで、それぞれの事業分野において技術ビジョンを描き、それに基づいて行動することが、今、そしてこれからは欠かせない、ということを強調した。日本の将来に関わる研究や政策立案に関わる人にも、同じメッセージを送りたいと思う。
そうしてゆかないと、日本の自動車産業と、それが軸になって動いている「ものづくり立国」としての経済活動は、今ここで直面している厳しさ以上の減退環境に直面する。それもそう遠くない時期に。その状況が、多少なりとも見えているから、私としてはあえて厳しい話を書き連ねているのだ。
●中国の技術者がお手本とするのはVWかトヨタか
それが最も具体的に現れつつあるのは、もちろん中国。中国特有の政治的事情はあるにせよ、日本車のプレゼンスは、日本人がこれまでの世界市場での成功体験をもとに思い描くほど強いものではない。
今、中国でクルマを買おうという人々にとって、先進国メーカーの製品と、自国メーカーの製品とでは、価格と資質の両面でまだまだ大きな差があり、これを実感として理解する中で選択がなされる。しかしその選択の出発点で先進国メーカーの製品を選べる人々の意識の中では、今のところ、VWもトヨタ他の日本企業も、同じ土俵に乗っている。
北米や西欧市場には、かつての日本車に対する「（製造）品質神話」がまだ残っているが、今、初めて自動車を体験している中国のユーザーにはそれもない。
つまり、中国のユーザーが、目の前にある製品群の中からどれを選ぶか、選んだ結果、体験し体感した資質はどうだったか、というところでは、むしろガラパゴス化した日本の中に暮らす人々よりも、先入観がない認識と判断をすることになる。
さらにフォルクスワーゲンとトヨタに関して言えば、現地での合作相手はともに第一汽車である。ということは、その第一汽車グループで現地生産に関わる人々は、この両社のクルマづくりそのものの違いを直接見て、触れて、理解しているのである。
つまり、鋼板プレス成型品を継ぎ接ぎするように重ね合わせてスポット溶接でパチンパチンと点でとめてゆく日本流と、超高張力鋼板を大きな構造材の形に成型したものを、レーザー溶接で線接合してゆくVW流と、車体骨格だけでもどちらが技術論理として優れているか、それをその製造設備や生産性まで含めて、目の当たりに見ているというわけだ。
さらに、VWは最新のダウンサイジングコンセプトに基づく小排気量・過給エンジンも、デュアル・クラッチ・トランスミッションも、現地でのノックダウン生産を始めている。
中国企業でそうした現場を指揮し、経営に関わる人々は、当然ながら高等教育を受け、留学や実務経験も含めて、技術面の理解力も十二分に高いレベルにあることも見逃せない。
彼らが、トヨタとVWの製品、技術思想を比較し、自分たちが世界レベルの製品を生み出す「お手本」にするなら、どちらを選ぶか。触れて、乗って、実力を知る以前に、その選択は明らかだと言わざるを得ない。
その一方で、今の日本車は、かつて唯一にして最強のアドバンテージだった「製造品質」の優位は消え去ってしまっている。したがって、先入観を持たない中国のユーザーにとっては「企画品質」「設計品質」「移動品質（動質）」の全てが「並み」であることがそのまま伝わる。つまり、「リスペクト」されなくてもやむを得ない存在なのである。
●中国企業は海外から「本物」のスペシャリストを迎えている
ここ半年ほどの間に、「中国で○○さんに会った」という情報が何回か伝わってきた。
もちろん、プレス成形やその金型技術など製造や加工に関わる技術者については、もう数年かそれ以上前から、日本企業のOBや現役組が中国に渡っているという話は様々に語られてきた。
しかし、ここで私のところに消息が伝わってきた人々は、技術企画、開発試験などのスペシャリストである。それぞれに会社は定年退職しているが、後を受けて活動する後輩たちではまだまだとても追い付けない、というレベルの実力を蓄えた人々なのだ。彼らがコンサルタントとして、さらには経営判断に加わる待遇で、中国企業に迎えられている。
ここから見えてくるのは、中国の自動車産業が「見よう見まね」「製品が形になればよい」という段階を脱して、ものづくりのプロセス全体を理解して取り組もうとし始めていること。そこで選んだ人材が「知る人ぞ知る」知見と経験の持ち主であるところが手強い。
もちろん欧米からも少なからぬ人材を引き入れているはずだし、さらに、それと知られたコンサルティング企業への業務委託も積極的に進めている。
それも、現地に出向いて開発の現場に関わる人々（日本人）から、「あのクルマの車体構造設計は△△社がコンサルティングしている」「テストコースでXX社のスタッフが試作車を走らせていた」など、生々しい情報が伝わってくる。そういう状況である。
自動車の根源的な原理、重要な鍵を実感し、理解するところまでは、まだまだ深化していないことが見てとれる事象も少なくない。例えば、吉利の開発責任者（日本や欧州の企業で実務経験を積む）が日本のテレビ番組の取材を受け、自社のクルマの後席に乗って走る中で語る、という状況でシートベルトをしていない、などという情景も見た。でも、それは日本人、日本企業とて大差はない。
そうなると、日本勢は「中国には、そう簡単には追いつかれない」と、現状に安住していて本当に大丈夫なのか。
製造現場は欧米の専門企業から最新の機器とシステムを導入して、日本国内の現場よりも20年分ぐらいは新しい。また、製造品質の鍵を握る個別の部品は、日本流のノウハウをすでにものにした先進各国の部品メーカー、企業体が進出しているところから供給されている。
「どれも、それなりにできていて、普通に使う分には大差ない」ものでよいのであれば、中国企業のクルマがそのレベルに近づくのは時間の問題だろう。世界の自動車市場を見渡せば、その過半を支えているのはそうした顧客層である。すでにヨーロッパでは、トヨタよりもヒュンダイの方が販売台数が多くなった。
●ドイツとは別の方向で「リスペクト」されるには
中国で現地生産を進めてきた欧米勢、特にGMが、服飾などの消費物資と同じやり方で、米国で製品を企画し、開発を主導し、中国で作って、米国他の先進国市場に安く導入する、というビジネスモデルも早晩動き出すに違いない。
そこで価格競争に飛び込んだら、日本勢の勝ち目はない。もちろん中国やインド、その他の新興市場で、何より価格が優先される大衆向け製品についても同様だ。
例えばVWは、グループ全体でトヨタ、GMに並ぶ世界最大の量産メーカーになろうと動きつつも、自動車社会をここから10年単位の時間軸で「引っ張ってゆく」テクノロジーを、あらゆる分野で広い視野を持って組み立てつつある。その方向性の一部分が、例えばパワートレインや車体骨格や、その他様々な形で、もう我々の前に現れている。
しかも、それらの多くは中国での現地生産をすでに始めている。ということは、そこまでの手の内はもう見せているわけであり、何年か先にはそのまま使われてもかまわない、ということだ。
すなわち、もう1～2世代（最低でも10年）先までの製品をどうするか、そのために必要となる技術はどんなものか、その具体的な開発は、もう動いていると見て間違いない。
私の知人で、日本の自動車メーカーの開発の中枢に身を置きながら、ゴルフの1.2リッター過給エンジン搭載モデルを購入して、「日々、ベンチマーク試験を実施中」と伝えてきた技術者がいる。彼のコメントによれば「クルマとしての出来の良さはもちろんだが、メーカー全体のプロダクトストラテジーを構築し、その中にこのモデルを置く。その経営ビジョンの凄さに脱帽」とのこと。私もまさしくそう思う。
日本の自動車産業が、そして技術立国に関わる分野全てが、ドイツとはまた別の方向と内容で「リスペクトされる」存在へと進化する以外、この国が今の力を保ちつつ「生き残って」ゆける可能性はほとんどない。
そう信じるから、私はこうして語り続け、「布教活動」を続けるしかないのである。
ではまた来年。
記事元ＵＲＬ↓
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/5150
冬はトイレが近くて困りますｗｗｗ 
