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確かに「自動運転」(定義がよく分かりませんがｗ)の最中、弛緩した気持ちでいるところへ突然の事故発生５秒前！みたいな状況になったら、なんの訓練もしていないドライバーなら何もできずにパニックに陥るだけなんでしょうね・・・。

私もそうなる自信１００％ですｗｗｗ

「自動運転車」こそ、その仕組みに習熟し危険回避訓練を受けた者だけが運転できるようにして欲しいと思います・・・（＾＾；



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◆自動運転でヒトの脳はパニックを起こしやすくなる
ダイヤモンド・オンライン 8月4日(木)8時0分配信

●　自動化におけるmisplaced focusを避けるにはメンタルモデルを構築せよ？　？　

　最近、どこにいっても「自動運転」の話で持ちきりです。

　ドライバーの安全運転を支援する先進運転支援システム市場が、2022年には1兆円を突破する(富士キメラ総研調べ)だの、ドライバーが運転に全く関与しない完全自動運転(レベル4)の実用化は2030年より早まりそうだ(*1)
、だの。　でも、そのとき「ヒト(搭乗者)」はどうなるのでしょうか。その精神的側面に焦点を当てた議論が、盛んになってきました。

　ジャーナリストのチャールズ・デュヒッグ(*2)
はWIRED記事でこう言っています。　・自動化された環境の中で脳はリラックスしている
　・だからこそ緊急時にはストレスが急激に高まり「コグニティヴ・トンネリング(cognitive tunneling)」の状態になる
　・注意範囲(attention span(*3)
)が非常に狭くなり、限定的なモノや問題にのみこだわる(misplaced focus)ようになって対応に失敗する
　・解決策は「メンタルモデル(mental model)」を構築することである。具体的には、今日の予定や対処法・考えなどを語り、それへの異論を聴くことだ　専門用語や最後の部分が「？　？　」ですが、つまりは、「自動化の時代」においてヒトは緊急時に、注意範囲を狭めがちなのでそれを広く保つ習慣を持て、ということなのです。

　ちょっと解説しましょう。

●　重大事故は、注意散漫でなく(誤った)注意集中によって起こる

　警視庁の統計によれば、交通死亡事故の原因は、

　・1位:漫然運転17.9％
　・2位:脇見運転14.0％

　です。そしてこの「漫然運転」なるものは、居眠り運転、考えごとをしながらの運転なので、居眠りを除くと、最大の死亡事故原因は実は単純な「脇見」と呼ばれるものなのです。

　*1　2016年5月20日に発表された「官民ITS構想ロードマップ2016」では「無人自動走行移動サービス(ロボットタクシー)」が2020年(地域限定)に、「完全自動走行システム」が2025年目途に実用化とされた。
*2 「The iEconomy」で2013年にピューリッツァー賞を受賞。
*3　日本語版では「集中力」と訳されているが、attention spanは注意が及ぶ時間や対象範囲を指す。

　脇見運転での死亡事故の5割は、ただの直線道路で起きています(*4)
。ヒトは運転中、車内外のいろんなものに脇見(注意を集中)してしまうのです。　オーディオ操作やモノの出し入れ。食事(！　)やスマートフォン使用。助手席の荷物や後部座席の子どもたちの急な動きに対応しようとしたり、周りの景色や家が気になったり。

　重大事故は「注意していないから」ではなく、「誤った注意集中(misplaced focus)」によって起こるのです。

●　自動操縦の航空機におけるトンネル・ビジョン問題

　コグニティヴ・トンネリング(cognitive tunneling)はトンネル・ビジョン(tunnel vision)とも呼ばれます。視野(や注意・思考)がトンネルの先の景色のように、小さく狭まるからです。

　この「緊急時におけるトンネル・ビジョン問題」は、航空機においてもう40年以上も前から指摘されていました。

　1972年12月、イースタン航空401便は、たった1個の警告ランプの問題解決に全コックピットクルー(*5)
が集中してしまったが故に墜落し、103名が死亡する大惨事(*6)
となりました。　事故機のロッキード L-1011トライスターは高度に自動化された、最新鋭機でした。しかしそういった中、操縦士たちは普段はヒマでした。やることはルーティーンの離着陸と、悪天候や故障時の緊急対応のみです。

　トラブル発生で、クルーたちの視野は計器盤の小さなライトに集中していました。視野がトンネル化し、ほかの計器に目を配ることができなくなっていたのです。

　・故障した前輪警告ランプ(*7)
の確認や取りつけに没頭した副操縦士
　・床下にもぐっての直接確認にこだわった機長とその作業を命じられた航空機関士(整備士ではなく)　警告ランプの異常発生から4分間、誰も自動操縦機能が切れていたことに気がつかず、高度が601メートル(2000フィート)から数十メートルに落ちていました。墜落7秒前になって初めて副操縦士が高度計を見て叫びます。

　*4　死亡事故全体で見ると3割に過ぎない(公益財団法人交通事故総合分析センター　イタルダ・インフォメーション No.90 2011年9月「死亡事故は中速域走行に多い」より)。
*5　ベテランの機長、副操縦士、航空機関士の他に整備士も同乗していた。
*6　墜落地が沼地だったので、機体が全壊する事故の割には生存者が多かった。75名が生存。
*7　着陸前に前輪が確実に降りているかどうかを確認するためのランプ。

　"We did something to the altitude."(高度がおかしいぞ！　)

　安心な自動操縦の元で、操縦士たちは異常事態に対してより強いストレスを感じ、その対処を誤りました。

　この事故以降、「ストレス下での対応法」がパイロット訓練に取り入れられるようになりました。しかし、それは十分なものではありませんでした。

●　エールフランス447便事故では失速警報までが無視された

　トンネル・ビジョンによるさらに悲惨な航空機事故が2009年、大西洋上で起きました。

　エールフランス447便 エアバスA330-200が墜落し、乗員乗客228名全員が死亡しました。墜落機体の回収が難しかったために、事故原因の解明は進まず、迷宮入りかとも思われました。しかし事故から2年後、ついに4000メートルの海底からブラックボックスが回収され、事故時のコックピット内の状況がわかりました。

　エールフランス447便が高高度を飛行中、自動操縦が切れました(*8)
。手動操縦に切り替えましたが、速度が低下し高度が下がり続けます。その間、操縦桿を握っていた副操縦士が機首上げ操作をし続けていたために、完全に失速し墜落したのです。　副操縦士は高度計のみを気にしていて、矛盾する速度計の意味を無視していました。そしてなんと再三の「失速警報」が聞こえていなかったのです。

　「失速警報」は、航空機が失速しそうなときに鳴る警報です。機首が上がり翼の仰角が大きくなりすぎると、翼が揚力を失ってしまいます。航空機においては最大の危機なので、大きな音が鳴り響きます。それを副操縦士は気にしていませんでした。おそらく、聞こえていなかったのです。

　エンジンをフルスロットルにして、機首を上げようと操縦桿をいっぱいに引いているのに、一向に高度が上がりません。副操縦士は他の計器や音を気にすることなく、ひたすらその作業に集中し続けました。典型的なトンネル・ビジョン状態です。彼の頭には、

　・高度が落ちた→高度を上げなきゃ→フルスロットルで機首上げ

　のみがあり、それが上手くいかない(*9)
のに「なぜ上手くいかないのか」「状況がどうなっているのか」、といった「状況の俯瞰」がまったくできていません。いやそれ以前の「情報の収集」すらなされませんでした。　*8　切れたのは対気速度を測る2本のピトー管の片方が詰まったため。速度を示す2つの数字が矛盾したため自動操縦が切れた。
*9　本来は速度低下が問題だった(失速警報)ので、機首を下げて速度を上げる(=位置エネルギーを運動エネルギーに変える)ことが必須だった。
　慌ててコックピットに戻った機長が操縦を替わった(機首を下げて速度を上げようとした)にもかかわらず、彼は操縦桿を引き続け、速度回復の最後のチャンスも失われました。

●　トンネル・ビジョンを防ぐための「リフレッシュ」と「クールダウン」

　自動運転のクルマにおいてヒトは普段、飛行機や電車と同じ「お客さん」状態な訳ですが、パーソナル・モビリティでもあり、いざというときには緊急対応を求められます。

　お客さん状態のとき、ヒトはリラックスしています。ところが、そんなときに緊急事態が起こると、ストレスレベルが急激に上がって、視野が狭まり判断力が低下(トンネル・ビジョン)します。

　自らが運転しながらであれば、緊急事態に遭遇しても、ストレスレベルは激変しません。でも、自動運転でリラックスしているからこそ、パニックを起こしやすいという、まことに皮肉な現象が起きてしまうのです。

　トンネル・ビジョンを防ぐために2つの方法があるでしょう。詰まりを取り除く「リフレッシュ」と頭を冷やす「クールダウン」です。

　・リフレッシュ:いつもと違うことをしたり、違う場所に行ったりする
　・クールダウン:すぐ対処せずに少しの間、深呼吸したり目を閉じたりする

　緊急事態を目の前にしながら「クールダウン」行動をとるには、相当の経験や精神力を必要とします。一分一秒を争う中で、しばしの余裕をつくることなのですから。

　でも「クールダウン」は、多くの達人たちが必ずやっていることでもあります。急がば回れともいうではありませんか。

●　ズームアウトを練習する。異論をくれる友だちと話す

　われわれがふだんから練習できることに「ズームアウト」があります。

　misplaced focus(誤った集中)や、トンネル・ビジョン(狭い集中)は、いわば「ズームイン」状態です。ヒトは強いストレス状態にあるとき、特定のものだけを詳しく見ようと、視野も考えもぐっと狭まり、そこから動けなくなります。

　だから、いったんカメラを引くのです。ズームアウトすることで、周りが見えるようになります。周りが見えれば、自分が今まで集中していた対象が「狭すぎる」ことや、「間違っている」ことに気がつくでしょう。

　たとえば通勤電車の遅延で会社に遅刻しそうなとき:

　・ズームイン:電車が早く動かないか、ひたすら焦る。価値もないのに遅延原因をスマートフォンで調べまくったりする
　・ズームアウト:まずは代替となり得る交通手段や経路を洗い出し、それらの時間やリスクを調べ・考え・意思決定する

　ズームアウトのコツは鳥瞰、俯瞰です。まずは精神を肉体から解き放ち(！　)、電車の中の自分と目的地であるオフィスを、上空から俯瞰しましょう。いつも心にグーグル・アース(Google Earth)を！　

　あることに関して、自分を取り巻く全体を描き、その中に自分とそのことを位置づけること。それが、「メンタルモデル」です。必ず全体があり、それらと自分とのつながりがあります。

　デュヒッグは言います。「メンタルモデルをストーリーとして語り、それを友人に批判して貰え」「その会話の中で将来の危険を予知し備えよ」

　ふむふむ。友人とのおしゃべりって、価値あるんですねえ。ただし、言いっ放し、聞きっぱなしでない相手を、選びましょう。

http://diamond.jp/articles/-/97549