ワイドトレッドの都市伝説　後編

コメントがぜんぜんありませんが気にせず行きましょう。「自分がやったときは荷重が増えました！！」とか書かれると困るし（笑）。

「ワイドトレッドにすると荷重が増えるのは間違い」というのが前回までのあらすぢです。

ですが、ワイドトレッドにするメリットがないなら、実際にトレッドを広げて良くなったという人はいないだろうし、レーシングカーだってあんなにバーフェン仕様になることもありません。特にレーシングカーには乗りやすさは必要ありませんので。そこを明確にするための実地検証インプレ編です。

やっぱり何でも実践してみないとね。ドライビングに関しても同じで、実践できない人が何を言っても、だったら自分でやってみなって話ですから。ニュルブルクリンクは究極の実地検証です。


で、ワイドトレッドは実際にどうかというと、オレのロードスターは純正ホイールの＋４５から、ホイールとスペーサーで＋３７に変しました。だいたい左右合計で１．５ｃｍくらいですかね。

ちょっとだけグリップが下がった（＝荷重が減った）反面、挙動がマロヤカになりました。これは極端にいえばＡＳＴＰのツルツル路面みたいなもんでして、限界が下がってすぐ滑るかわりに、滑ってからのコントロールはしやすいということです。舗装路でドリフトできなくても、スキッド路面ではみんなドリフトできますから。

なるほど、このマロヤカさを求めてトレッドを広げたくなる気持ちはわかるし、コレをグリップが上がったと思いたくなるのもわかります。

限界を使えない人にとっては、グリップが唐突に抜けなくなった＝グリップが上がったになっちゃうんでしょう。そういう人は乗りやすさと限界の高さの区別がついていないので、セットアップはできません。メカニックに一番嫌われるタイプです（笑）。


そしてもうひとつ無視できないのがレバー比の問題。トレッドが広がることでテコの原理で相対的にバネが柔く感じられるようになります。

これはクルマによって違うだろうけど、クラゴン部屋ロードスターでは片側７ミリくらいで、スプリング０．５キロか、もしかしたら１キロくらいの差を感じました。ロードスターはもちろんクラゴン部屋で開発したＳＰＥＣ上達を装備してますが、実はこのＳＰＥＣ上達がちょっと良すぎて（笑）、さらにもっと攻めて柔くしたＳＰＥC上等というのがあるんですよ。その中間くらいの雰囲気がします。

なので、このレバー比で柔くなったぶんは、けっこうお気に入りです。


気に入らないところとしては、ホイールベースとトレッドのバランスが狂って、ちょっと直進性が落ちました。コレはアライメントで調整できるでしょう。

あとマロヤカになるってことは低速のキビキビ感は落ちるわけで、そうするとロードスターのロードスターらしいところがスポイルされたといえないでもありません。コレは厳密にはスクラブ半径とか関係あるのかなあ。

あとは厳密にいえばロールセンターも変わるはず。でも無視していいくらいなのかな。レバー比とトレッドの変化の方が影響大です。


そうすると、いつもは純正オフセットで、高速サーキットだけまろやか～になるようにワイドトレッドにするという作戦もありそうです。

トレッドを広げたことで、バネが合わないとかアライメントが違うっていったら、それはもうセッティングの領域です。要するに速度、荷重、タイヤのグリップに対して適正なトレッドにすることで、よりタイヤの性能を引き出す、ということなんでしょう。カートはまんまそうです。

トレッドは広かろうが狭かろうが目的はひとつ。どちらかが高性能ということではなさそうです。

例えば滑りだしが急激だとか、安定感が欲しいという人には、メリットがあるかもしれません。


トレッドはサスペンションジオメトリーの領域の話です。自動車メーカーでも一通りのテストは絶対にしてて、様々な条件でベストのところにして製品にしてるはずです。その条件が走りに関係ないところなら、モディファイしてあげるといいでしょう。でもただカッコ優先で好きにするなら、純正以下で床の間に飾っといた方がマシなクルマになってしまいます。

アシ固くしてピーキーになって、トレッド広げて落ち着いたとかマジでありそうだもんなあ。

ツライチとかカッコで安易にオフセット決めてるのってすごーく怖いよね。まさに都市伝説です。

Ｋ葉変態サービスさんのおかげで、いいデータが集まりました。