クラゴン親方のブログ一覧

でっかい自信地震がありましたが、みなさん大丈夫でしたかね。

７月１日（水）のクラゴン部屋筑波夏之陣の募集開始をしております。

筑波夏之陣は、午前中にジムカーナ場で基礎鍛錬、午後にコース１０００に移動してサーキット実践編をやる稽古です。

ジムカーナ場ならジムカーナ場、サーキットならサーキットで、１日で両方というのはなかなかないんですよ。

先に安全な場所で限界のコーナリングやフルブレーキングをやっておけば、サーキットに行く前に準備運動ができるし、初心者なら予習をしておくことで安全性が上がるともいえます。

その意味ではとっても効率のいい稽古ですかね。






午後のコース１０００もただの走行会ではなくて、コーナー特訓がつきます。コースの使い方によってフルブレーキングもやったりします。

今回は１コーナー特訓をメインでやります。ブレーキングはできるだけ突っ込みたいけど、旋回制動はけっこう難しいし、しかもコーナーは大きいからそれなりの速度は維持したいし…という難しさがあるじゃないですか。

そういう謎が解けたという話もけっこうあります。

しかも筑波サーキットのコース１０００で１５名だけなので、走る環境としてはかなりいいです。貸切にして大丈夫かなと、親方としていつも心配になります（笑）。




コース１０００のタイムアップはもちろん、ジムカーナ場には行ってるけどサーキットはまだ、という人にもバッチリでしょう。午前中の予習が効きます。

まだ空きがあるのでよろしければ。

ＬＳＤの話の続きでランエボのＡＹＣをアレしましょうか。

もはやリミッテッドスリップデフでも何でもありませんが、ドライビング的には流れがなくはないので沖になさらず。

ＡＹＣのキモはといえば、知ってる方はご存知の通り、左右タイヤへのトルク配分を変えて、ヨーコントロールできることです。

極端にいえば戦車と同じです。戦車は左右キャタピラが別の動きをして、その場で回転したりできるじゃないですか。その左右別々の動きをやるのがＡＹＣです。極端な例えだけど。

で、そのＡＹＣを作動させるコツを、実践的かつ軽くアレしましょうか。

ＡＹＣの制御はクルマの挙動を補助する方向で作動します。

つまり、オーバーステアのときは車体を安定させるように、アンダーステアのときは車体を旋回させるように、という方向です。

ＡＹＣ搭載のランエボはエボ４～１０までだったかな。けっこう多くて、それぞれ特性に差はありますが、基本的にはそういうカンジだと思ってください。

裏を返すと、クルマを曲げたいときにはアンダーステアを出す、ということです。

難しそうでしょ（笑）。

アンダーステアを出した上でアクセルを踏むと、そこでＡＹＣが作動して、本来アンダーステアで終わるところを旋回させてしまうということです。

オーバーステアのときはあんまり気にしたことはないな。あんまりオーバーっぽく乗るクルマでもないし、たぶん上手く作動しているということでしょう。ドライビング的に気にするのは、アンダー＋アクセルＯＮを意図的にやって、加速でＡＹＣを効かせるということです。

本来アクセルＯＮしちゃいけない、したくないところで踏むんだから、違和感はあります。

だからこそ使うのが難しい。

なんだけど、そこをドライバーが理解して上手く使えると、極めて有効な武器ですよ。なんせ４ＷＤでアクセル踏めるんだから！！



あとは個人的なアレでは「よっしゃーわかったそれならアンダーを出してやるぜ！」と、進入で思いっきりアンダーを出すと、ただのアンダーで終わります（笑）。

ＡＹＣが効くのはリアだから、まずフロントが入らないことにはダメ。

なのでコーナー進入ではしっかり減速して、まずちゃんとフロントを入れる。そしてアクセルを踏む位置を「ここだとちょっと早いかな」というくらい手前からにしてみる。

そこでにょにょっとリアが旋回したら、それがＡＹＣです。

感覚でいうと５％くらいの差ですかね。思ったより曲がるじゃん、というのがたぶん正確です。「すげー曲がった！」と驚くよりは、ＡＹＣを外したときに「あれ、こんなに曲がらなかったっけ？」というくらいの効きだと思うと、たぶんちょうどいいでしょう。

その意味では、あくまでもタイヤのグリップの範囲内でのアレです。



ＧＴ－ＲのアテーサＥ－ＴＳは、進入をＦＲにして曲げるという発想。ランエボのＡＹＣは立ち上がりで戦車にして曲げる発想ですかね。４ＷＤを何とかして曲げよう、という出発点は同じなんですが、制御も違えばドライビングも違うのが、面白いところです。

詳しい人はもっと詳しいと思うので、参考程度にどうぞ。

ＬＳＤの話の続きで、ランエボのＡＹＣのアレを考えております。

が、ＡＹＣはセンターデフも含めてのヨーコントロール機能みたいなもんで、結局はクルマ全部の電子制御とセットになりそうな予感です。

そこまで行くと実践抜きに解説するのは無理だし、どうしたもんですかのう。

電子制御でいうとフェアレディＺ（Ｚ３３）とかＲＸ－８の話もしたいし、収拾がつきそうな気がしません。エンジニアではなくてドライバーだから、それでもいいっちゃいいんだけど（笑）。自動車工学の教科書ではないので。

構造は無視して使い方のコツみたいな話でもいいかな。それだけでも乗ってる人にはかなり役立つし、乗ってない人にも興味深い話だと思うので。

ちょっと考えましょう。


そして何の意味もなくブルーインパルスの写真を。







けっこう上手いべ。ふふふ。

鈴鹿稽古で乗らせていただいた、Ｅ９２のＢＭＷ Ｍ３動画です。



ラクチン仕様でマッタリと乗ってるように見えて、実は車重とタイヤのバランス的にこのあたりが限界です。破綻しそうな気配がないのが、それはそれで難しいパターンです。とにかく荷重変動をゆっくりにしてるカンジですかね。

荷重というとかける方向の話ばっかりだけど、実はかけ方が問題です。

けっこう細かいコントロールをしてますので、よーく見てみてください。

しっかしＭ３はホントにいいクルマで、乗るたびに欲しくなって困ります（笑）。

鈴鹿稽古やってきました。

ひさしぶりのクラゴン部屋が鈴鹿ってどうかと思いつつ、１年ぶりのニュルブルクリンクと比べたら大したことではないのが気付きました。

ニュルといえばスバル優勝おめでとう！　と思いつつ、レーダーモータースポーツが出てなかったり（他の相手はたぶんプライベーター）、日産総合シングルおめでとう！　と思いつつあの離陸事故の原因は未公表だったり（観客の方が亡くなってます）、ホンダ車が１台もいなかったり（らしいですよ）、スッキリしないニュル２４時間レースでした。

出てないし出る予定もないからいいんですが。


鈴鹿はスッキリしてきましたよ（笑）。






鈴鹿はエエですな。

何がいいってミニサーキットではそこそこ走れても、鈴鹿に来ると全くダメなところ（笑）。

あとはそこそこ走れても、攻略まで行くのは相当難しいということです。自分がまだまだだったのがわかるんだから、こんな楽しいことはないですぜ。

クルマ好きでサーキットを走ってる日となら、この鈴鹿とＳＵＧＯはいつかぜひ走ってほしいです。それまで自分がサーキット走行だと思っていたのが、実はぜんぜん違うのがわかります。ＳＵＧＯや鈴鹿を攻略してからニュルに行くと、やっぱりぜんぜん違うのがわかります。

親方ドライビングもそのぶん変態的になりますので、その意味でもとっても楽しいらしいです（笑）。

クラゴン部屋ではジムカーナ場の基礎編あたりから、段階を追って上達していけるようにしてます。いつかはＳＵＧＯ、いつかは鈴鹿、そしていつかはニュルブルクリンク。

ニュルまで走れるならドライビングとしてはホンモノだし、ニュルで通用しないところまでしか行けない、途中で切れちゃう道では意味がない、とは言わないけどもったいないべ。そこはずっとつながるようにはしているつもりです。

クラゴン部屋はそう思って来てもらうと、とても気合いが入って楽しくなります。普通に遊びに来てもらっても楽しいけど（笑）。