サスペンション　内輪のグリップとヘルパースプリング

ほんだば行きますか。

←の画像の、メインのスプリングの上にある、ちょっと細いスプリングの話です。

見本画像はニュルブルクリンクで乗ったメルセデスSLS GT３です。超豪華見本（笑）。ご覧の通りヘルパースプリングがバッチリと入っております。

ヘルパースプリング、アシストスプリング、ツインスプリングなどイロイロとあって、バンプ側、つまり縮み側の効果を狙っているようですが、ここではリバンプ＝伸び側の話です。バンプ側は知らんがなですので、そう思って読んでください。

まずセットアップでヘルパースプリングを変更したことは一度もありません。

シェイクダウンとか、初期セットアップが出ていないときには変更しているかもしれません。が、ある程度セットアップのできてるレーシングカーでは、セットアップパーツとしてあまり考えられていないともいえます。

はい企画倒れー（笑）。

いやオレはそうだと最初から知っているので倒れてはいませんが。


実は昔、ロードスターでイロイロと遊んだことがありましてね。

車高調はオーリンズ。車高を上げるためにプリロードかけまくりで、ダンパーの減衰力を最強から最弱まで大きく変えてみました。減衰調整は２０段で伸び縮みの両方同時に変わるタイプです。



ロードスターは比較的バランスのいいFRなので、減衰を最強にしてもコーナリング中はそれほど問題はありません。もちろん硬いのは硬いけど。

問題があったのはちょっとコーナリングしながらブレーキングしたときに、リア内輪が浮いてロックすること。それでオーバーステアが出てました。

筑波２０００の１コーナーみたいなコーナーというか、まさにそこの話です。

これはなかなか面白い経験で、バンプもリバンプも硬いから、ピッチングは少ない。車体は安定しているのに、リアタイヤがロックして挙動は不安定という（笑）。

つまりリバンプの減衰が硬くて、リアタイヤがすぐに浮いてたということです。

プリロードをかけまくりでコレなので、ヘルパースプリング程度ではあまり効果は期待できないでしょう。


荷重が抜ける内輪の接地性を上げるには、実践的にはこういう傾向があります。

■まずある程度のストロークを確保すること。

■タイヤを路面に「置いておく」こと。



この写真のインテRでいえば、内輪の荷重なんかほとんどかかってないように見えるでしょ。

このくらいでもタイヤが接地しているか、それも完全に浮いてしまっているかで、クルマの挙動、安定性は大きく違うんですよ。

スプリングやダンパーを考えるときって、タイヤを路面に押しつけて、荷重をかけたくなるじゃないですか。内輪の接地に関しては、それはたぶん欲張りすぎ。

内輪がリフトしてマイナスになるのを、ゼロにするくらいに考えると現実的なんじゃないですかね。そもそも荷重抜けてるし。

ヘルパースプリングで地面に押し付けるという効果はゼロではないだろうけど、それは他を全部詰めて、最後の最後にほんの少し！　というレベルでしょう。車高調のセットになっているなら、そのまま使うけど。

ストロークが少ないとか、減衰が硬いのを、スプリングで何とかする、ということにはならないと思われます。なぜかといえば役割が違うから。

自分でセットアップするとなると、リバンプ側の減衰力で調整する方が現実的です。細かく調整できるし。

というのはドライバー目線なので、エンジニア的には超こだわりのセットアップでバッチリのこともあると思います。ストロークや減衰、車高のバランス、車種によってもぜんぜん違うはずだし。

このヘルパースプリングがないと、狙った挙動が出せない！　とか。

ただオレはそんなセットアップをするのはめんどい（笑）。