クラゴン親方のブログ一覧

スローイン・ファーストアウトって聞いたことありますかね。

コーナー進入はちょっとおさえて、コーナー出口を早くしようという、比較的初歩のドラテクです。

サーキットを走ったことある人なら聞いたことあると思いますたぶん。ドラテク本に載っていることも多いんじゃないかな。最近はドラテク本ってあるのかな。あまり気にしていなくてよくわかりませんが。

で、そのスローイン・ファーストアウトは間違いなんですよ。



最初にちょっとお知らせがありまして、本編は６分３０秒くらいからです。

でも１００％の間違いではなくて、ある人にとっては正しいドラテク。

ある人とは突っ込みすぎの人のことです。ブレーキで頑張ろうとしすぎて、コーナー進入が速すぎ→コーナー出口が遅い人にとってはドンピシャ。

サーキットに慣れてきたころに陥りがちな失敗のパターンです。

だから有効ではあります。こういう人にとっては。

なんですが、そもそも突っ込みすぎなのを直したいんですよね。本来でいえば。

突っ込みすぎの判断はそのままでスローインにするというのは、根本的には解決していないといえます。アクセルとブレーキを同時に使ってるみたいな。

なので正解はコーナー進入からクルマの限界を使い切ること。

つまりマイカーの許す範囲でファーストイン・ファーストアウトということになります。スローインなんて考える必要もないです。

ええできたら苦労しません。簡単でないから楽しいんですよね。

おひさしぶりのおぢさんです。

クルマのネタがなくはないんだけど書くほどでもなくて、どうも更新が空き気味です。

今さらのアレですが、マイカーで軽く全開クレてきました。

クラゴン部屋開始前のコース作りの時間です。こういうタイミングでちょっと＆全開で走れるのは便利。助手席には某部屋でご指南をお願いしている某所長。楽しいことは共有していくスタイルです。



いわゆる「４駆は曲がらない」の考え方って、もう忘れていいと思う。

めちゃめちゃ曲がります。他のクルマでもアレしたけど今の４駆は鬼のように曲がる。このＣＬＡ４５はそうだし、ＢＭＷ４４０ⅰＭスポーツもだし、ゴルフ８Ｒも。外車ばっかりだな。そうだＧＲヤリスもよく曲がりますよ。



しかもマイカーはコンチネンタルのエクストリームコンタクトというオールシーズンタイヤが着いておりまして、ぜんぜんスポーツタイヤではないんですよ。

だからタイヤのグリップで曲がっているわけでもない。このコーナリングは車体の性能です。



例えばロードスターあたりはどんなタイヤでも操縦性が悪くなりにくい、タイヤに頼らないで曲がるクルマといえるんですけど、それは納得できるじゃないですか。

軽量コンパクトで前後バランスのいいＦＲ車だから。

ＦＦ車をまんま４駆にしたような、エンジンだって思いっきりフロントの車軸より先に搭載してるＣＬＡ４５でよく曲がるって、これまで我々マニアがこだわってきた前後バランス５０対５０って何なんだと思いませんか（笑）。

要するに素の良し悪しを技術力でカバーしている、カバーできるようになったといえるんですが、こうなると前後バランスや駆動方式にこだわる必要ってもうないですよね。

クルマ選びが自由になったともいえるし、難しくなったともいえますかのう。

そこも含めて楽しんでいきませう。

予想以上に某部屋が忙しくてなかなか更新できませんのう。

自分でスケジュール決めてるのに予想以上という時点でおかしいわけですが。ええ深くは考えておりませぬ。自分の都合だけじゃなくて、走行会を間借りするときもあるから、そういうときは人のスケジュールに合わせるわけじゃないですか。

自分のスケジュールと合わせると予定が詰め詰めになっている摩訶不思議アドヴェンチャーです。

その間借り稽古の筑波弐千稽古の動画です。

これからタイムアタックシーズンに入るし、よろしければ参考にアレしてください。

チューンは車高調（けっこうサーキット寄り）、排気系、ＬＳＤ、リアウイングくらいかな。タイヤはＡＤＶＡＮ Ａ０５２です。タイムアタック大会に出る弟子で、いわゆるライトチューンながらけっこう仕上げています。



ただタイヤは減り減りで特に右コーナーのアンダーステアにかなり気をつかっています。

訓練された弟子によくあるアレで、ライフギリギリのタイヤで来て親方に上手く走らせるパターン。ええ鍛えられております（笑）。

あと動画を見て改めて思ったのが本題なんですけど、ステアリングの舵角です。

クリッピングで最大になって、コーナー出口でゼロってよく言う人いるじゃないですか。

それは完全に間違いです。

まずクリッピングでいえば、最速のコーナリングは定常円の状態だから、ステアリングは一定のはず。クリッピングを最大舵角にして、進入から立ち上がりまで連続的に変化していく操作だと、物理的に限界にならないんですよ。

なので正確にアレするならば、クリッピングポイントを通過するときは最大舵角にすでになっているといえます。で、その状態をある程度維持してるから速いコーナリングになる。クリッピングポイントの一瞬で最大舵角ではないです。

そしてもうひとつは立ち上がり。

ステアリングが完全に真っ直ぐになるのはワンテンポ遅いんですよね。アウト側の縁石に着いたときに、舵角でいうと４５度くらい残ってる。



タイヤはある程度のスリップアングルがつかないとグリップが出ないので、立ち上がりで舵角ゼロということは、そのさらに手前からグリップを発揮していない状態です。だからストレートに出た瞬間には、まだステアリングは真っ直ぐにならない。

コーナリングの途中でタイヤがお仕事してないとなると、そら速いコーナリングのわけないですよね。

コーナー出口に向けてステアリングを戻しているのは、加速して速度が変化したり、ヨーレートが減ったりして、そのときに最適なスリップアングルが変わるから。

コーナー出口まで最大舵角ではないけど、気持ちよくゼロにもならない。ドライビングってそういう中途半端なこと多いよね（笑）。

と偉そうに書いておりますが、自分のドライビングでも上手くいってるところ、攻めすぎのところ、攻め足りないところとあって、まあまだまだです。

１ヘアの出口はもうちょっと行ける。最終コーナーはボチボチ。

参考程度にどうぞ。

ＬＳＤの話をしてなかったのは、構造とセットアップに幅があるパーツで、なかなか一律で話をしづらいところがありましてね。

昔なつかしいビスカス方式から、ランサーのＡＹＣみたいなトルク配分をする電子制御のデフまで、いろいろとある中で、どれかには当てはまるけど、どれかには当てはまらないことがけっこうあります。

なのでここでは、クラゴン部屋でよくある話として実践的かつ経験的なアレで行きましょうか。ＬＳＤ＝機械式ＬＳＤです。


もう結論から行っちゃいましょうか。

コーナリングで内輪がホイールスピンしなければＬＳＤは不要。

です。


だってそうなんだから仕方ないべ。もちろんドライビング鍛錬的にですよ。

ちなみにＦＦ車かリア駆動車の話です。４駆はまた別のアレです。センターデフがあったりするから。

ではＬＳＤの効果がないかというと、そんなことはないです。

ＬＳＤの効果は何かというと要するに駆動輪の左右タイヤを連結させて、同期させるというのがあると思います。コーナリング中に荷重が抜ける内側のタイヤに、仕事をさせるともいえるでしょう。

駆動のかかり方が変われば挙動も変わるべ。だから効果はあります。


なんですが、それがジャマになることがあるんですよ。

なぜかというと、ＣＦ（コーナリングフォース）最大のコーナリング中にアクセルのＯＮ／ＯＦＦに敏感に反応したら、ＣＦをトラクション方向に奪われてしまうから。

個人的な好き嫌いも含めてアレするなら、優秀なＬＳＤは入ってるのがわからない。普通に加速して普通にコーナリングして普通に減速する、ドライビングをジャマしないＬＳＤです。

限界のコーナリングしてる最中に主張を許すほど、ＬＳＤの優先順位は高くないべさ。ＬＳＤを意識したレーシングカーなんかこれまで１台もないし。

リア駆動ならアクセルターンができれば問題なし。ＦＦ車ならアクセルＯＮで内輪が空転しまくらなければ問題なし。大まかにいうと純正トルセンで問題なし、というのがクラゴン部屋のオススメです。

「ＬＳＤがないと！」というのは、だいたい硬くてストロークしないアシとセットの傾向があるので、そのへんもアレということで（笑）。

あと、プロドライバーの中には、その機械式ＬＳＤの挙動変化を使って曲げるのが好きな人がいます。そういう人にとっては必須パーツでしょう。オレはそうは思わないので、マイカーはみんな純正トルセンのままです。だってめんどいし。



ブレーキの話と同じで、トラクションを上げるにはタイヤのグリップを上げるのが一番。セットアップでトラクションを上げるなら、まずリアの接地性を上げるのが先でしょう。

その上でＬＳＤを入れると、タイヤのグリップをトラクション方向に上手く使えるようになる、という効果はあるかな。ただしそれは全部含めたセットアップ次第。

というカンジですかね。

車種や駆動方式、サスなどのセットアップによっても違うので、まとめてこうだという話はちょっと難しいですかね。思い当たる部分がある方だけ参考程度にどうぞ。

ご要望があれば駆動方式別の話をしてもいいかにゃ。要望がなければねこの話になります（笑）。

ブレーキングに関連してひさしぶりの都市伝説いきますか。

ブレーキパッドを利くのに換えて、あるいはブレーキシステムをまるっと換えて、でっかいローターとキャリパーをつけて、「これでブレーキングがもっと止まるぜ！」というのは基本的には間違いです。

なぜかというと簡単な話です。

クルマの限界はタイヤのグリップ次第だから。

タイヤをロックさせる制動力のあるブレーキシステムなら、制動距離はタイヤのグリップに依存します。

コーナリングを手っ取り早く速くしようと思ったら、グリップの高いタイヤを使うじゃないですか。ブレーキも同じで、短距離で止めるならグリップの高いタイヤにするのが正解です。

利くブレーキパッドに換えて制動距離が短くなる場合は、そもそもブレーキが踏めてない場合ですかね。限界より手前で弱い踏力であれば、食いつきのいいパッドの方が止まります。

ただそういうときはフルブレーキができていないので、サーキット走行という意味ではあまり現実的なアレではないです。そんなに踏力が弱いなら、まずペダルが遠い（笑）。



実際に食いつきのいいブレーキパッドにするとどうなるかというと、ブレーキが急激に利いて、ピッチングが起きまくって、むしろ制動距離はわずかに長くなることが多いです。

だからカクッと利くブレーキパッドはそれだけでダメ。コントロールの余地がないともいえます。

もちろん好みもあるし、そのクルマに合うかどうかもあるので、どの程度かというとなかなか難しいですが。

今はどうかわかりませんが、カクッと利く方が「ブレーキパッドを交換した実感がある」とかで、わざとそういう味付けにしてるという話も聞いたっけ。もちろん全損です（笑）。

続く。