クラゴン親方のブログ一覧

７日のサーキットのために其之壱in筑波でドラポジの指南をするんですよ。

オレじゃなくて某所長がですが（笑）。

で、ふと思い出したのでたまにはドラテク話もいいでしょう。たまにはってゆーか本業だし。

決め方は体型や好みでイロイロあるっていいとして、ひとつ確実に言えるのは「４点ベルトで身体をガッチリ固定するのは都市伝説」ということでしょう。

いや、完全に間違いでもないんだけどね。今その場にヘチマ純正シートと４点ベルトがあったら、とりあえずベルトを締めて固定するしかない（笑）。だけどそれはその場だけの緊急措置であって、自分のクルマならベルト以前にシートそのものとポジションで何とかするべきでしょう。

身体を締め付けられた状態とそうでない状態で、どちらがよりクルマを感じることができるかを考えれば簡単なことです。

「締め付けられた状態が一番リラックスできるんです！」という方は、そちら方面の専門店にご相談を（爆）。


そこまでベルトを使わないといけないのは、まずシートポジションが悪い。

具体的にいうと、シート座面の角度が前上がりじゃなくて、フラットに近くなってる可能性があります。そうすると、モモ裏で支えられない（あずけられない）ので、上半身をベルトで固定したくなります。といってシート全部を寝かせるとやっぱりダメなので、座面だけで何とかしたいところです。

じゃあオマエはどうなんだと言われれば、ニュルで乗るレーシングカーでも、ベルトなしで走れます。万が一、ぶつかったときのためにベルトはするけど、身体の固定にはほとんど使いません。

そうなると、タイム以前の走り出す前のポジション決めでけっこうな差がついてる、というのが実際のところです。そのポジションを基準に手足を動かすんだから当然です。

でもぶつかるときにベルトは伸びるらしいから、あんまりタルタルでも危険が危ないです。「過度に締め付けない」くらいのニュアンスがいいですかね。

ロードスターの結論が大詰めになりつつ、クルマ選びに関連して危ないの行きましょうか。


オレには疑問があります。まだ結論は出てません。

・・・で書き始めたんですが、ただの挑戦状になってしまったのでやめときます(笑)。すいません。

オレには限界特性のインプレはできても、ダッシュボードの質感とかのインプレは無理。という話です。興味のある方はどこかでお会いしたときにどうぞ。

前の都市伝説もなかなか好評で、やっぱりみなさん知りたがりやさんですのう。

次なる都市伝説は「利くブレーキは短距離で止まる」という都市伝説です。前の都市伝説を書いてるときにコレも行けるなと思いまして。

でもサーキット走らない人にはちょっとわかりにくいかな。文章の難しさじゃなくて理解できるかという意味で。わからない人は気にしないでいいです。都市伝説はいつもそうです（笑）。


■制動距離はタイヤのグリップに依存する
いぎなり結論というかタイトルの時点で結論みたいなもんですが、フルブレーキングにおいてはブレーキの利きが良くても制動距離は基本的にはほぼ同じです。

なぜかというと、タイヤをロックさせる制動力さえあれば、あとはタイヤのグリップ次第だから。そして不測の事態を除いて、機械的にタイヤをロックさせられないブレーキはないから。あったらコワイけど。

おりゃー！とブレーキングをしたときに、タイヤがどこで滑り始めるか。滑り始めるのが遅ければ遅いほど、短距離で止まるわけでしょ。

コーナリングはタイヤのグリップを上げると速くなるわけだから、ブレーキングも同じ。コーナリングはタイヤで速くなるのに、制動距離はブレーキの利きなんてことあり得ません。

「でもパッドとローターが接触した瞬間に最大の制動力が出れば止まるのも早いでしょ」と思った人は、クラゴン部屋の秋場所でフルブレーキング鍛錬をやったほうがいいです。もう満員ですが。


■ブレーキ強化の理由
ほんじゃあなぜサーキットに行くのにブレーキパッドを換える必要があるかというと、それは熱容量の拡大、つまりフェード対策です。

純正パッドでも十分にロックさせる制動力は出るけど、その回数が少ないわけですよ。だからパッドを換えるとサーキットをいっぱい走れるという寸法です。

だからブレーキタッチを良くするためとはちょっと違います。熱と摩耗に厳しくない純正パッドより、熱にも摩耗にも厳しいサーキット用パッドの方がタッチがいいなんて、そりゃ無理な相談でしょ。

むしろどんどん扱いにくくなるのを、何とか使えるようにメーカーのみなさんは努力を重ねてるという方向だとオレは思います。努力の足りないところもあるけどさ（笑）。

１セットで１ロードスターくらいする高っかいブレーキキットもそう。目的は短距離で止まることじゃなくてフェード対策です。フェード対策とタッチを両立しようとすると、でっかくする必要があるのかもしれません。同じ材質でも大きくすれば熱容量は増えるはずだから。


こんな二重の勘違いで、ムダに利くブレーキを求める残念な人が増えてしまうのかなと。

そもそもサーキット用＝高性能っていうのが違うんだよね。

サーキット用パーツはサーキットの領域でちょうどいいだけで、ブレーキは温度が上がらなきゃ利かなかったり減ったりするし、アシは跳ねすぎておハナシだし、タイヤに至ってはスリックだと雨の日は走行不能。性能以前の問題です。

サーキットで使わないのにサーキット用のブレーキを買うのは全損。そういう人にあわせて作るのも全損。実際に使う人はまさに全損の危険があるわけで、こういう話はもっと知ってもらわなきゃいけないんだけどさ。

すぐ全損とか言うから原稿の依頼も来ません（爆）。

さて外付ハードディスクも壊れたことだし（？）、ひさしぶりに行きますか～。

今回の都市伝説はサーキットでダメなサーキット向けパーツについて。具体名は挙げないように努力します（笑）。イロイロあるけど、一番悩むアシとブレーキパッドでいいでしょう。


■サーキット向け（自称）のアシ
要はサーキット向け＝筑波スペシャルなんだよね。だからフラットな路面でアップダウンがないところでプロが乗ればタイムが出る。だけどリンクサーキットじゃロードホールディングが悪くてアウト。

レースカーは車高ペタペタに見えるけど、必要なストロークはあるし必要な荷重移動はします。それにロードホールディングが全く違います。

だから見た目の車高を下げて、バネを硬くして、素直にショート加工とかしちゃうと、ロードホールディングが悪くて、難しいクルマになっちゃうんですよ。


■サーキット向け（自称）のブレーキパッド
サーキット向けのブレーキパッドはかなり初期が強めのが多いんですよ。ＡＢＳがついていれば乗れなくはないけど、ＡＢＳがなかったらとても乗れないのはけっこうあります。ＡＢＳ前提で強くしてるという言い方もあるのかな。

そうすると中間のコントロールができないから、ゼロか１００のスイッチ的な操作しか身につかないんですよ。人間はできないことは最初からないことにするもんです。


■全損パーツは全損認識から
クラゴン部屋の弟子ではまずいらっしゃらないとは思うんだけど、例えばアシを換えて路面のカンジがゴツゴツ来るのとか、ブレーキを換えてちょっとしか踏んでないのにすごく効いたら、サーキット向けって雰囲気になる人もいるんじゃないかな。

で、ショップの人に「サーキット用だから乗りこなすのが難しいんだよ」とか言われたら、喜んで乗っちゃうでしょ（笑）。

そういう人が多ければパーツ屋さんも必然的にそうなります。「サーキット向けブレーキなのに利きが悪い」なんて言われるよりは「サーキット向けだから難しいんですよ」って言うほうがマシじゃん。全損パーツが出てくるのは、サーキット向けのパーツに対する認識が間違ってる面もあります。

でも時速２００キロオーバーのブレーキングで、利きすぎのブレーキなんか使えるわけないんですよ。危険が危ないじゃないですか。アシだってそう。一般道でゴツゴツのなんかニュルだったら１周もしないでどこかにブッ飛んでいきます。

どちらもサーキットで使うからこそ、乗りやすさや、限界付近のコントロールが大切なのに…。

「ブレーキが利いて制動距離が短くなる」というような間違った認識をしないように、正しい鍛錬を積み重ねるのが肝要です。あくまでもドライビングあってのチューニングですから。正しい認識は正しいドライビングがベースです。

ちと前ですが、クラゴン部屋のＳＵＧＯ幕内稽古のついでに、福島県のリンクサーキットに立ち寄って検証テストをしてきました。

やっぱり走って確かめてみないとね。

リンクサーキットはライセンスもないし、フリー走行は安いし、人はいいし、それでいてレイアウトとアップダウンがチリバツの、とてもオススメできるサーキットです。


■グリップ
これはハッキリ言って下がります。特にフロントが逃げてくのが気になってしょうがなかったです。だから１～２コーナーの切り返しで、いつまでも１コーナーの舵が残って、２コーナーが難しくなりました。

リアはというと、安定したといえなくもないけど、にゅるにゅる滑りっぱなしともいえます。限界のバシッとしたところを使いたい（使える）オレは普通トレッドのほうがいいです。


■安定度
リアに関しては安定したといえなくもないでしょう。リンクは低速コースだけど、これがＳＵＧＯみたいな高速コースになれば挙動がマイルドになるともいえます。

でもフロントに関しては逃げっぱなし。ただのアンダーを安定といっていいのかどう
かってところですな。

Ｋ葉変態サービスでは「親方は乗れる感性持ってるからさ～」と言われていますが（笑）、今の純正は平均的に誰でも乗れるように、よく考えられています。そこからさらにグリップが低くて乗りやすいところに逃げたら、ドライビング的にはやっぱりダメなんですよ。

ＳＵＧＯでマイルドになるといっても、マイルドにしないとダメなくらいのドライビングスキルだったら、クラゴン部屋なら序ノ口稽古で要修行です。


■気になるのはレバー比
実際にはレバー比も変わっちゃってるから、トレッドだけの検証はできてないんですよ。力の入力ポイントが外に変わってるわけだから、そのぶんバネもダンパーも硬くしないと、トレッドだけの変化は出せません。なんだけどそんなメンドーなことは却下。

むしろトレッドの変化よりも、柔くなったことのほうが気になるところです。

だからトレッドを広げて良くなったという人は、もともとアシが硬すぎてダメだったのが、ちょっと柔くなってほどよくロードホールディングが戻ったということだというのが、オレの推測です。


とまあ、いつも通りスポンサーがつかなそうなことばっかり書いてますが（笑）、物理的にこうだからしょーがないです。

でもセットアップツールとしては安くて面白いです。

午前と午後とか時間を置かずに試せるし、しかもダメだったら外しちゃえば元通り。アシとかってダメだったら元に戻すにはお金かかるし、その場で試せないから比較しにくいでしょ。

レースカーみたいに高速、高グリップ、高荷重だったら効くわけだから、ロードスターはダメだったけど、良くなるクルマもあるかもしれません。たしかＥ３０のＢＭＷアルピナはいい感触でした。

そんなところからクルマのセットアップに興味を持ってもらうとええかなと。前だけとか後ろだけとかでもいいわけだしね。

オレ自身もワイドトレッドはダメだと思ってたけど、実際にやってみたら予想よりもダメでした。このダメさ加減がわかったオレの興奮。うわーやっぱりダメだったー（笑）、というのは文章じゃ伝わらないんですよ。

Ｋ葉変態サービスさんにはホイールも貸していただいて、いい経験をさせていただきました。みんなで全損しに行きましょう。