クラゴン親方のブログ一覧

「実力が出なくても速きゃいいじゃん」という無茶な話が前編までのあらすぢ。後編は少し違った面から斬りましょう。


■メンタルトレーニングのリスク
「実力が出ないのが実力」とはいっても、やっぱり「こんなはずじゃない」とは誰でも思うでしょう（笑）。

そこで自信をつけたい、精神的に強くなりたい、そんな方法を模索されている方もいるのではないでしょうか。メンタルトレーニングってそういうもんですよね。

でも腕の伴わない自信って怖くない？　自分のタイムはこんなもんじゃない、自分のブレーキングは相手より上手い、インを刺せば抜ける、この速度でも自分だけは大丈夫、そんなヤツが走行会にいたら危ないでしょ。

人間にどれだけ自信があっても、クルマが許容してくれるかどうかはクルマのご都合次第。そこは他のスポーツとは明確に違います。まあ実力以下の自信の人には効果はあるかもしれないけど、それでも実力が低い人ほど自分の能力もクルマの限界もわからないはず。その状態で自信だけがついたらいいと思うのは完全に間違いです。

例えばメンタルを鍛えるといっても、タイムアタックで一発を出す強さと、オーバーテイクの勝負の強さと、１０周ブロックし続けてくじけない強さは違います。メンタルメンタル言ってもその差すら明確になっていないわけで、みんなして漠然と強ければいいと思っているところがまさに都市伝説です。


■レーシングドライバーは特殊
メンタルに関してはレースをやってる人の言うことを真に受けない方がいいです。

なぜって、一度もレースに出たことがなかったころから「オレはレースをやれば絶対に勝てる！」と思ってるような、意味不明に間違ったメンタルの強さを持ってる人ばっかりだから（笑）。腕は絶対に負けてないからメンタル＝精神力を鍛えるっていう方向でもあるわけで、腕が負けてないと思う時点で相当メンタルが強いと思いませんか。

いやオレなんかかないませんよ。

メンタルでかなわないので本質力を上げて勝負するしかありません。


というわけで、ダメな原因としてメンタルに逃げないで、しっかりと腕を磨きましょう。腕が同じようなライバルがいるとしても、まずドライビングでやることはいくらでもあるはずです。

前から書こう書こうと思ってたヤツを行きましょうか。

みなさん練習のタイムが本番は出ないとか、タイヤが新品なのにタイムが落ちちゃったとか、アタック中よりも軽い気持ちでサラッと走ったときのほうがタイムが出ちゃったとか、いろいろ思い当たるところはあるかと思います。

本来できるはずのドライビングができない、つまりメンタル面、別の言い方をすれば精神力ともいえるでしょう。

今ではニュルでガイジン相手にばきょーんとブチかましているオレですが、その昔はぜんぜんダメだったんですよ。９４年くらいにカートをはじめて、初優勝はミラージュ４年目の２００１年。カートではポールポジションは５回くらい獲ったはずだけど、１回も勝てませんでした。

中段とか後方から上がってくのは得意だったけど、勝てそうになった途端に緊張でガチガチ（笑）。いやもうなつかしい話です。


■実力が出ないのが実力
そんな経験も踏まえて思いついたのがコレです。

「実力さえ出せていれば」というのは実は意味がないんですよ。レースはその時、その場で人より速いことに価値があるわけで、前の日に速くても次の日に早くても意味はありません。「昨日レースだったらよかったのに」は実力が出なかったのではなく、ただの負け惜しみです。レースに合わせて最もパフォーマンスを高めるのも実力のうちです。

そこでオレは考えました。

実力が出なくても人より速きゃいいんじゃね？

緊張しまくってレースで１秒遅くなるなら、練習から人より１秒速ければいい。コンマ５秒ならコンマ５秒。レースで肝要なのは実力を出すことではなく、人より速いことです。

だから練習は本当に全開バリバリでやりました。ただ走るだけの練習を一切なくして、必ずメカニックを呼んで、新品タイヤを使って、予選と同じアタックをしました。費用がかかるぶん練習の回数は減ったけど、減った練習でもタイムを出さなきゃいけない。

そうやってベーシックな部分の速さを徹底的に鍛えると、だんだんとタイムの出し方がわかってきます。

タイムの出し方がわかればそれが自信になる。そうなると不思議なもんで、練習や予選のタイムで負けてても、決勝で逆転できる自信があれば、それがそのまま余裕になります。ここまで来れば、実力を出せなかったとは思わないでしょう。

まずは「実力が出ない＝本当はこんなはずじゃない」と思わないで、自分の本番での実力と向き合うといいでしょう。その上手くいってない瞬間こそが、あなたの実力です。

実力のベースとなるドライビングを磨くことなく「実力を出せるようになる」ことはないというのが、オレの考えです。

長くなったので後編に続きます。

コメントがぜんぜんありませんが気にせず行きましょう。「自分がやったときは荷重が増えました！！」とか書かれると困るし（笑）。

「ワイドトレッドにすると荷重が増えるのは間違い」というのが前回までのあらすぢです。

ですが、ワイドトレッドにするメリットがないなら、実際にトレッドを広げて良くなったという人はいないだろうし、レーシングカーだってあんなにバーフェン仕様になることもありません。特にレーシングカーには乗りやすさは必要ありませんので。そこを明確にするための実地検証インプレ編です。

やっぱり何でも実践してみないとね。ドライビングに関しても同じで、実践できない人が何を言っても、だったら自分でやってみなって話ですから。ニュルブルクリンクは究極の実地検証です。


で、ワイドトレッドは実際にどうかというと、オレのロードスターは純正ホイールの＋４５から、ホイールとスペーサーで＋３７に変しました。だいたい左右合計で１．５ｃｍくらいですかね。

ちょっとだけグリップが下がった（＝荷重が減った）反面、挙動がマロヤカになりました。これは極端にいえばＡＳＴＰのツルツル路面みたいなもんでして、限界が下がってすぐ滑るかわりに、滑ってからのコントロールはしやすいということです。舗装路でドリフトできなくても、スキッド路面ではみんなドリフトできますから。

なるほど、このマロヤカさを求めてトレッドを広げたくなる気持ちはわかるし、コレをグリップが上がったと思いたくなるのもわかります。

限界を使えない人にとっては、グリップが唐突に抜けなくなった＝グリップが上がったになっちゃうんでしょう。そういう人は乗りやすさと限界の高さの区別がついていないので、セットアップはできません。メカニックに一番嫌われるタイプです（笑）。


そしてもうひとつ無視できないのがレバー比の問題。トレッドが広がることでテコの原理で相対的にバネが柔く感じられるようになります。

これはクルマによって違うだろうけど、クラゴン部屋ロードスターでは片側７ミリくらいで、スプリング０．５キロか、もしかしたら１キロくらいの差を感じました。ロードスターはもちろんクラゴン部屋で開発したＳＰＥＣ上達を装備してますが、実はこのＳＰＥＣ上達がちょっと良すぎて（笑）、さらにもっと攻めて柔くしたＳＰＥC上等というのがあるんですよ。その中間くらいの雰囲気がします。

なので、このレバー比で柔くなったぶんは、けっこうお気に入りです。


気に入らないところとしては、ホイールベースとトレッドのバランスが狂って、ちょっと直進性が落ちました。コレはアライメントで調整できるでしょう。

あとマロヤカになるってことは低速のキビキビ感は落ちるわけで、そうするとロードスターのロードスターらしいところがスポイルされたといえないでもありません。コレは厳密にはスクラブ半径とか関係あるのかなあ。

あとは厳密にいえばロールセンターも変わるはず。でも無視していいくらいなのかな。レバー比とトレッドの変化の方が影響大です。


そうすると、いつもは純正オフセットで、高速サーキットだけまろやか～になるようにワイドトレッドにするという作戦もありそうです。

トレッドを広げたことで、バネが合わないとかアライメントが違うっていったら、それはもうセッティングの領域です。要するに速度、荷重、タイヤのグリップに対して適正なトレッドにすることで、よりタイヤの性能を引き出す、ということなんでしょう。カートはまんまそうです。

トレッドは広かろうが狭かろうが目的はひとつ。どちらかが高性能ということではなさそうです。

例えば滑りだしが急激だとか、安定感が欲しいという人には、メリットがあるかもしれません。


トレッドはサスペンションジオメトリーの領域の話です。自動車メーカーでも一通りのテストは絶対にしてて、様々な条件でベストのところにして製品にしてるはずです。その条件が走りに関係ないところなら、モディファイしてあげるといいでしょう。でもただカッコ優先で好きにするなら、純正以下で床の間に飾っといた方がマシなクルマになってしまいます。

アシ固くしてピーキーになって、トレッド広げて落ち着いたとかマジでありそうだもんなあ。

ツライチとかカッコで安易にオフセット決めてるのってすごーく怖いよね。まさに都市伝説です。

Ｋ葉変態サービスさんのおかげで、いいデータが集まりました。

ひさしぶりに都市伝説いきますか～。

ワイドトレッドは都市伝説でもなんでもありませんが、ワイドトレッドの効果についてはなかなか正しく理解されていないようです。

というのも、つい最近実際にオレがやったというか、別件で行った某変態サービスで知らない間に準備されてまして（笑）、図らずも効果を体感したんですよ。マイカーのクラゴン部屋ロードスターでやると作用がよりわかります。


■ワイドトレッド≠高荷重
「トレッドを広げると荷重がかかる」というのは間違いです。

これは説明が難しい。なぜかって、オレが政治経済学部卒の完全に文系の人間だから。物理はベクトルの矢印が限界です。あの２本の合力（この漢字があってるかどうかもアヤシイ）が１つになるヤツ。

ロールするときは、タイヤのグリップに対して重心点に作用する遠心力がクルマをロールさせるわけですよね。そのタイヤの位置を遠くするとどうなるか。荷重はかからなくなります。

トレッドを広げることで「より高荷重に耐え得る」ことはあっても「荷重がかかる」ことはありません。

これはカートをやってる人なら誰でもわかることです。カートはバネもダンパーもついてない代わりに、トレッドそのものを変えてセットアップしますので。雨ならトレッドは狭く。グリップが高いときはトレッドは広く。カートでは常識的な話です。


■ワイドトレッド≠高グリップ
グリップがＦ＝μｍｇで発生する以上、荷重が減るワイドトレッド仕様でグリップが上がることはあり得ません。

以上。


にゃんですが、トレッドは狭けりゃいいモノだったらレーシングカーはあんなバーフェンにならないわけでして、インプレ編の後編に続きます。


※クラゴン部屋では原則スペーサーは禁止です。市販品は強度不足やナットの噛み込みの問題があり最悪ホイールがブッ飛んでいきます。写真は某変態サービスの変態仕様スペーサーで、取り付けまでやってもらっています。

※ついでに書いちゃうと熱膨張に弱いアルミナットも禁止です。レーシングカーはみんな鉄チンナットですよ。

ＳＵＧＯ幕内稽古をはさんでちょっと間が空いてしまいました。続きいきましょう。

もう都市伝説でも何でもありませんが、信じるかどうかはあなた次第ですから（笑）、あまり気にせずにどうぞ。


続きが何かというと、そのドライバーがこっちのピットに怒鳴りこんで来たんですよ。

遅いペースにイン側ガラ空きなのは遠くの棚にほうり上げて、向こうは普通に走ってるところをぶつけられたと思ってるわけです。

オレはというと平謝り。こっちが頭を下げなきゃおさまりません。どう考えてもひどいめに遭ったのは向こうですから（笑）。

そこでインを開けときゃいいんだよと言い返してもしょうがないし、レース中の勝負はするけど、終わってからケンカするのは本意ではありません。またサーキットで会うこともあるだろうし、レースなんて危ないことをするからこそ、遺恨は残したくないものです。

それに、もうコース上で勝負はついているから。

ピットに怒鳴りこもうが相手が悪いと言おうが、もう終わったことです。だからオレはあとで何を言われてもいいから、コース上では徹底的に損をしないようにしています。相手がどうだろうが損をするのは自分。接触が多いと評価がつくのが自分なら、レースを失うのも、チャンピオンを逃すのも自分です。だからどんな状況でも自分のリスクとして、自分自身で避けるようにしています。

一方で、レースだから接触覚悟でいかなきゃいけないこともあります。

この接触に関しては、上手く抜けなかったことは失敗でしたが、仕掛けたことが失敗だったとは思いません。相手が誰でも遠慮することは今までもこれからも一切ないし、接触して相手がブッ飛んでいってしまっても、それもレースのうちです。今だったらもっと早く、上手くオーバーテイクしてやるだけのことです。

インを閉めて順位を守ろうとすれば、ブッ飛ばされるリスクが発生する。どちらを取るかはその人次第。それだけのことですがね。

向こうもスティントの直後だから気も立ってたんでしょう。レース後の表彰台ではちゃんと握手をしてくれました。

いや～ワークスドライバー様に追いついて撃墜したあげく、わざわざピットまでお越しいただいて本気で文句を言われるなんて、もうネタとしてこれ以上のものはなかなかないでしょう（笑）。

レースの勝ち負けってこういうもんです。お互いに自分の都合最優先でやってりゃ、たまには当たることもあります。それだけどっちも本気でやってるからレースは面白いんですよ。

だからこそ順位の関係ない走行会では、安全に対する意識を高めないといけないと思うし、危険なところに近寄らないという判断も必要だと思っています。クラゴン部屋で安易にレース形式を採用しないのは、レースのリスクの高さを知っているからでもあります。