クラゴン親方のブログ一覧

ゲリラ戦のアオリを食ってなくなった（笑）、オーバーテイクの都市伝説第２弾です。ひさしぶりに問題ありそうなヤツ行きますか～。


第１弾はぶつけたとかぶつけられたとか言うよりも、まずアタックしていい状況かどうかを考えましょうという話…だったような気がするんですが、どうだったでしょうか。

不幸にも接触をされたことがあるみなさんは、たぶんそのときは図の上半分の「×」の状況が多いのではないかと思います。

インの人は「自分がイン側だから優先」、アウトの人は「自分が先行してるから優先」、でお互いに譲らず接触。どっちが悪いとかじゃなくて、そういうことが起きやすい位置取りなんだと思ってください。

下半分の「○」の状況なら、イン側の人が先行してるからアウトの人も気付くし、優先順位もわかりやすいでしょう。だから、抜くときも抜かれるときも「×」の状況をできるだけ作らない、できるだけ中途半端な位置取りでコーナーに入らないこと。クラゴン部屋の説明では「相手が避けてくれないと接触するアタックはぜんぶアウト」ということにしております。


で、実際のレースとなるとこうはかないんだ（笑）。

何年か前の２４時間レースで、まさに「×」の状況で仕掛けて、接触したことがあるんですよ。たぶんこのあとは当たってないと思います。

相手は当時メーカーのワークスドライバー。２４時間のときだけの助っ人だったのかな。同じクラス、同じ周回数で、こっちのほうがペースが速い。となったら、やるしかないでしょう。ヘアピンでアタックしました。

完全にインには入ってたんだけど、向こうは見てなかったみたいで接触！　こちらは何ともありませんでしたが、相手はスピンしてサンドトラップにブッ飛んでいってしまいましたとさ。


結論としてはオレのアタックは失敗です。

完走第一の２４時間レースでどんな理由でも接触してしまったから。大丈夫だったから良かったけど、これでリタイヤになった可能性もあったわけで、そこまでリスクを冒す必要はどこにもありませんでした。まあ、裏技でアレをアレして大丈夫にする技もあったりしますが、それでも１００％安全ではありません。

まさに「×」の位置取りだからダメだったわけです。偉そうに言ってるだけじゃなくて、オレのハズカシイ実体験です（笑）。

視点を変えて、じゃあ誰が一番損したかって考えると、それはオレじゃなくてブッ飛んでいってしまった人なんですよ。だからレースで考えると、オレに抜かれてもいいからサンドトラップに入らない方が得。おとなしく抜かれるということも、長い目で見れば得になることもあります。

少なくともＳ耐をレギュラーでやってる人だったら、オレのぶんを残してくれてたと思うし。

やっぱり長くなったので参に続きます。

巷はプリウスのＡＢＳで盛り上がっている真っ最中ですが、こちらは何も関係なく行きましょう。乗ったことないから何も知りませんので。でも短絡的にＡＢＳがダメだとは思って欲しくないな。


■人は都合の悪いことを忘れる。
忘れます（笑）。

■人は特殊な状況をよく覚えている。
特殊な状況のデメリットは強く印象に残り、日常的に享受しているメリットは記憶に残りにくいもんです。

■ＡＢＳ／ブレーキ性能は車種ごとに差がある。
本題はコレ。ＡＢＳはブレーキロック防止装置なわけでして、ロックしたら介入するもんです。そしてブレーキロックするかどうかはタイヤの接地性、あるいはタイヤのグリップそのものの問題です。

ＡＢＳの制御の粗さが問題だとしたら、ＡＢＳそのものの性能だと推測できるし、一方「ＡＢＳが早く効きすぎる」ということに対しては、シャシーの性能も考えなければいけません。わかりやすくいうと、アシをガチガチに硬めて接地性が悪くなって、ＡＢＳが利くのが早くなるとか。それでＡＢＳがダメだからって、ＡＢＳを切ったらまさに全損です。


あとこれはＢＭＷを所有してわかったことです。

もてぎＡＳＴＰの超低μ路（圧雪路相当）で、最短距離制動ならＡＢＳに頼りっぱなしでＯＫなんですよ。効く直前でもなく、コントロールするでもなく、力いっぱい踏んでれば１００点満点。そこから障害物を避けるためには「抜きブレーキ」をやらないといけないけどね。

一方インテＲ（オレのはＡＢＳナシなので弟子のクルマです）は、ＡＢＳの制御がイマイチで、解除はしないことはないんだけど、一発目のロックでエンジンストールして終了（笑）。こういうクルマはＡＢＳに頼りすぎない方がいいといえます。極端な例だけど。

同じ路面で同じドライバーで、２つの結論が出てしまいました。ということは、普段乗っているクルマ次第でＡＢＳに対する印象に差が出て当然だということです。プロでも意見が分かれるのはたぶんこういうことでしょう。ＡＢＳに頼らないのがプロっぽいというのもあるかもしれないけど（笑）。

ＡＢＳを使うか使わないかというよりは「自分のクルマはＡＢＳに頼りきっていいのかどうか」を知る必要があると考えるべき。

その上でなぜオレがＡＢＳに頼れ！というかというと、ＡＢＳより上手にブレーキを使えるとしたら、それはもうプロのレベルだからですよ。ＡＢＳの進化を考えると、ドライバーの方が上手いという領域は確実に減っているはずです。

一方、ＡＢＳに違和感を感じる人は、どんなにニュートラルな意見でも都合のいいところだけを取り上げて「ＡＢＳはダメだ」と解釈します。悪い言い方をすればＡＢＳを外すチャンスを探しています（笑）。

だからクラゴン部屋としてみなさん発信する情報は「ＡＢＳは絶対に外さないこと」「ＡＢＳに頼るのは悪いことだと思わないこと」。

怖いのは「ＡＢＳを利かせちゃいけない」と思ってブレーキを踏めなくなることです。

いずれにしてもクラゴン部屋でブレーキをバビョーンと踏んでみればわかります。踏むのは自分なんだから、人の話を聞いてもわかんないって。四の五の言わずにブレーキ踏んでみっていうのが正直なところかな（笑）。


とはいえ、オレがサーキットならいつでもどこでもＡＢＳを使うかというとそうでもないんだよね～。なぜかって速度と姿勢のコントロールは基本的にＡＢＳとは関係ないことだからです。

世間ではプリウス報道ですっかりＡＢＳが悪者みたいで困るなあ。

『ＡＢＳの都市伝説』からいろいろ情報を集めて、考えて、ナゾが解けつつあります。ちょっと時間がないのでまた今度ということで。

インチアップの都市伝説、後編です。

まーアレですな。あまり結論を求めすぎずに、頭の体操だと思って読んでみてください。結論が出てれば都市伝説じゃありませんので。

Ｆ１だって実走テストをする必要があるわけで、タイヤに限らずクルマに関しては１００％確実なものはありません。１００％確実だったら、自動車メーカーのテストもテストドライバーもなしで、設計図だけでクルマを作れます。みなさん御存じのニュルのテストもいらんっちゅー話ですから。

では行きましょう。


■そもそもインチアップは、ホイールの内側に大容量のブレーキローターとキャリパーを収められるようにして、ブレーキのキャパシティを上げるところに最大のメリットがある。ＧＴカーなど完全にレースカーとしてイチから作られたマシンには、ホイールギリギリの大きいブレーキが入っていものがほとんどなので、機会があったら観察してほしい。

■そこでクラゴン部屋で推奨しているのがインチダウン。インチアップしている人に対してのインチダウンなので純正サイズ化といってもいいかもしれない。性能を考えれば質、量ともに最もテストされているのは間違いなく純正サイズ。操縦性という面でもメーカー純正サイズは考えて作られているはず。タイムは知らないがドライビング鍛練という面では基準にしていいと思う。それに何より安い！！　タイヤ代が安ければそれだけでいっぱい走れるわけで、上達に貢献するのは間違いない。

インチアップして値段が高いから激安タイヤ、なんてのは全損認定確実。無理してインチアップするんだったら、純正ホイールのままでタイヤにお金をかけてほしい。激安タイヤは雨の日にもっと高い板金代に化けるぞ～。

特例として、純正サイズの最少グレードにインチダウンするという作戦もある。注意点はいろいろあるので詳しくはクラゴン部屋で。これは完全にセットアップの領域なので、良し悪しはやってみなければわからない部分もある。同じインテＲでも９８ＳＰＥＣには９６ＳＰＥＣの１５インチホイールはつかないし。上手く合えば少なくともタイヤ代はかなり安くなるはずだ。

■クラゴンのマイカーは全車純正ホイールかつインテＲ以外は標準タイヤサイズ。インテＲは１６インチ（２１５がなくて幅だけ２０５）、ＢＭＷも１６インチ（１５インチグレードもあるからダウンしたい）、ロードスターに至っては純正ホイールの１４インチ。

１８５／６０Ｒ１４って１本約１万円ですよ。フラットスポット作ってもシャレで済むし練習用としても全く問題なし。シャレで済むから思い切って練習できる。クラゴン部屋のサーキットのために其之弐ｉｎもてぎにお越しになった弟子のみなさんは、プロの練習の激しさをご存じのことでしょう。１本５万円だったらあれは無理（笑）。

タイヤはどうせ走れば減るものだから、許容範囲の中でできるだけ安くなるようにして思いっきり走りたい。バリッと走って減ったら換える。これでＯＫ。

１４インチの高いハイトは、乗り心地はいいし滑る直前の粘りは出るし、軽いからみんな大好きバネ下重量も軽い。ロードスターが１４インチなのは１５インチもテストした結果です。１５インチでも悪くはないけどね。しかも純正ホイールなら強度も最強。

インチアップしたほうがカッコがいいとか、セットアップ的に有利だとか、明確な理由があればもちろんＯＫでしょう。ただ「ホイール換えるついでにせっかくだからインチアップ」とか、漠然と「インチアップした方がいいんでしょ」と思っている人には、ちょっと考えてほしいなということで。なぜってタイヤはセットアップの最も根本的なところだから。

ホイールのインチアップのつもりが、つまるところタイヤの話になってしまうのですよ。

■そしてインチアップの最も面白いところは、タイヤ関連の書籍を見ると２０００年以降に出版されたものでも「扁平率６５・６０が高性能タイヤ」とされているところなんですよ。だからもちろん４５・４０・３５のデータはありません。いつの時代の話だ（笑）。正確なところはオープンにされないまま、なんとなくインチアップが高性能な気がすることになっている。これぞまさしく都市伝説でしょう。

正直言ってオレも本当のところを知りたいくらいです。こんなことを考える余地が残されているのも、クルマの楽しさのうちなのかもしれません。

ひさしぶりの都市伝説、行きますか。

この「インチアップの都市伝説」はクラゴン部屋での弟子の質問に端を発した「都市伝説」誕生の元ネタでもあります。

ホイール交換と同時にインチアップしている人も多いでしょう。カッコいいと思うならそれでどうぞご自由になんですが、ドライビング的には全損し放題になる可能性が大だというお話です。


■インチアップするとタイヤはより長方形のスクエアな断面形状になる傾向にある。これはタイヤの大きな仕事である「荷重をささえる」という意味では不利なのはず。トンネルの天井がラウンドしているのも（たまにしてないところもあるけど）、潜水艦が円筒形なのも、圧力に耐える必要があるから。だからスクエアなタイヤほど不利な形状をカバーするために、内部構造の剛性そのものを上げる必要がある（と思う）。

同じタイヤでも、１５インチと１８インチならタイヤの形状は全く違う。全く同じカーカスやベルト（どっちも内部構造ね）を使えるとは考えにくい（たぶん）。剛性を上げているとすればバネ下重量も上がる。これは明確なデメリットだ。そもそもインチアップではなくタイヤの構造の差を、インチアップのメリットだと勘違いしてはいないだろうか。だからインチ数だけをピックアップして単純にどちらがいいかというよりも、別タイヤとして比較する必要があるのかもしれない。

とはいえ多くの人は性能ではなく「インチアップの商品性」に金を出しているのだろう。


■インチアップをするとＣＰ（≒初期反応）が良くなる代わりに、グリップの「抜け」が起こる傾向がある。これは構造が違うという部分も含めて、弟子のみなさんのクルマに乗らせていただいた実体験として。ＣＰの高さを上手く使えればタイムが上がるともいえるが、普通の人にとっては限界付近の特性が「やさしくない」とも言える。

実際、今年ホンダがスーパーＧＴで使うＨＳＶ－０１０ＧＴは、フロント３３０／４０Ｒ１８に対してリア３３０／４５Ｒ１７で、コーナリングとトラクションの両方の負荷がかかるリアには、ハイトの高いものを使っている。ちなみに３３０幅に対しての扁平率４５なので、サイドウオールの高さ自体は「１７インチ」「扁平率４５」から想像する以上に高い。ＨＳＶの写真がないので、同じＧＴのＧＴ－Ｒのリアタイヤにご注目ください。けっこうハイト高いよね。

プロの乗るダウンフォースバリバリのレーシングカーでさえ、というよりはだからこそ、これだけのハイト＝キャパシティが必要だということに注目してほしい。

レーシングカーは性能最優先だからウソつきません。

そして弟子のみなさんなら、このキャパシティはそのまま限界付近のコントロールのしやすさに直結する。

長いので後編に続きます。