クラゴン親方のブログ一覧

ちと時間はかかりましたが、第１回ＤＰＣＯＴＹ終了です。

投票にご協力いただいたみなさん、貴重なご意見をありがとうございました。

こう言ってはナンですが、みなさん思ったよりも真剣に選んでいただいて、参考になる部分が多々ありました。もっと夢のスポーツカーが多いと思ってたので。

主催がクラゴンという時点で初代インテＲの可能性が高かったような気もしつつ、それでも２位のトリプルスコア以上という大差になるとは想像つきませんでした。大賞が中古車でしか買えないっていうのもどうかと思うけど、イイんだからしょーがないよね。中古車屋さんで普通に買えるから何の問題もありません。

新車のスポーツカー…っていうよりもスポーツできそうなクルマに対しては「今の時代によく出してくれた」とほめたいし、実際によく出してくれてると思うんだけど、そんなことばっかりしてたら、クルマは大きく高価になっていく一方だと思いませんか。

この際、そういうメーカー寄りの都合はいいんですよ。パソコンやプリンターに「よく出してくれた」なんて思わないじゃん。家やマンションもそう。「この時代によくこんなデザインにしたね」なんて思わないでしょ。そういう違和感をオレは強く感じています。

付き合ってくれてるのはマツダくらいかな。ロードスターはもうちょっとがんばってもらいたいところですが。

せっかく技術が高くていいクルマが出来上がるのに、それがドライビング・プレジャーに反映されない。限界が高くて過渡特性も悪くないのにつまらないってどういうことなんだか。もったいないよね。

新車が一番に来ないというのは、今よりも前のクルマのほうが良かったということです。厳しい表現をすれば人も金も時間も使ってダメになっているということです。だから売れない。ユーザーから見れば買い換えたいのに換えるクルマがない。どっちにもいいことじゃありません。

クルマを買い、タイヤを買い、オイルを買い、クルマ業界に一番投資しているオレたちが、「一番いいと思うクルマはコレだ！」と言ってやってもいい時期でしょう。

結果として初代インテＲが大賞になりましたが、それぞれの投票全てが貴重なご意見です。ドライビング・プレジャーで選ぶナンバー１決定戦として、一つの形になったんじゃないかな。

第２回は新車がトップ争いをするように、自動車メーカー各社に期待しましょう。

ＤＰＣＯＴＹ総括最後！　年内に終える予定だったんですが、思ったよりも長い話になっちゃったのと必殺の年末クオリティで終わりませんでした。新年の一発目にちょうどいいかな。

■インテグラタイプＲ　ＤＣ２
総得点の４０５点中８５点を獲得し、第１回ＤＰＣＯＴＹ大賞を獲得したのは初代インテＲ！　

カーンとハイカムが咆えるＶＴＥＣのＢ１８Ｃ、間違えて攻めすぎたとしか思えないハンドリング、加減を知らなかった頃の実にホンダらしいクルマです。そういうパーツごとの話はハイパーレブ誌をご覧いただけば詳しく書いてあるので、今さら解説は不要でしょう。オレらしい話をしましょうか。

インテＲは零戦なんですよ。

安全装備がないがゆえの軽さと、犠牲にした安全性以上のコントロール性、一撃必殺の強力な武装（＝Ｂ１８Ｃ！）、全てが零戦です。弾を食らわなければ安全装備はなくてもＯＫ。立派なアクティブセーフティです。（←気のせい）

ＡＢＳもエアバッグもオプションで実際にはほとんど着けてないし、スタビリティコントロールなんか設定すらありません。そもそもエアコンがオプション設定（笑）。ハッキリ言って非常識なクルマです。常識的なクルマに魅力があるとも思えませんが。そんな安全性と運動性の表裏一体さと紙一重さ、繊細で刹那的なところが、日本人のメンタリティにピッタリだと思うのですよ。

重厚なドイツ車、軽快なフランス車、エロさ勝負のイタリア車、クルマにはそれぞれの国の色が出ます。インテＲの危うい切れ味が日本らしいじゃないですか。

確かにインテＲはピーキーな面があり、事故率も高いです。インテＲから別のクルマに乗り換えた人に聞くと、かなりの確率で「オトコになったから」と聞きます。免許を取ったばかりの人に勧められるかというと、慎重な性格ならいいけど、お調子モノには絶対にダメだと思います（笑）。

でもそれでいいんですよ。だって戦闘機なんだから。ズバッと挙動が出て終了だったらダメだけど、修正できるだけの性能もある。修正できるかどうかはドライバーの腕次第。オレがインテＲがイイっていうのはこの戦闘機の良さであって、これはレーシングカーと共通する部分でもあります。実際のところレーシングカーってもっと乗りにくくてヤバいシロモノだから、レーシングカーのいいところだけを自分のクルマとして持つことができるなんて贅沢な話です。

だからドライビング・プレジャーもブッチ！　ターンインでフロントがパヒューン！と入る時のあの感じはエレクト間違いなしです。

去年９月、ニュル第２弾のときにレンタカーでメルセデスのＣ１８０コンプレッサーを借りたんですよ。アウトバーン２００ｋｍ／ｈ巡航楽勝で、あんまり良くて日本に帰って来て自分のクルマでショック受けたらやだな～なんて言ってたんですが、インテＲはメルセデスに勝るとも劣らないクルマでした。アシもボディも決して負けてなくて、むしろ軽さと切れ味でインテＲ！　２台並んでいたら、オレは間違いなくインテＲを選びます。売っていいならメルセデスだけど（笑）。

だから日本車がヨーロッパ車に負けてると思う人は、インテＲに乗ればいいと思う。マヂで。

ひとつだけネックになるとすれば駆動方式でしょうかね。でも何も気にすることはありません。インテＲでしか味わえないコーナリングの前に、駆動方式なんぞただの飾りです。偉い人にはそれがわからんのですよ。ミッドシップはみんなＮＳＸ－Ｒではないし、４駆はみんなＧＴ－Ｒではありません。ＦＦだからというだけで敬遠するのは、もったいないだけでなく無意味なことです。

維持費は安いし、壊れないし、楽しいし、クラゴン部屋で使うテントは入るし、文句ないなあ。チューニングも特にやることナシ。中古で１００万円くらいで買えるから、２ドア車が欲しくてしょーがないんですけど。

チューニングするなら、サーキットを走るからと安易なサス交換に走らず、純正で走り込んで足りないところを明確にしてから、ちゃんとわかる人と相談してチューニングするべき。オレは純正状態で不満が何もありません。チューニングするにしても、純正以上のバランスにする自信すら出てこないな。

自分のクルマってこともあって、なかなか突拍子もない話になってて狙い通りですが、オレはダメなクルマは大っキライだから。年間延べ何百台乗るオレが選んで、しかも売ることもなく増車（笑）し続けているということがインテＲの良さの何よりの証明でしょう。

ホンダがＦ１を辞めたって大丈夫。オレたちにはインテＲがある！！　ホントにいいクルマは時空を超えてドライビング・プレジャーをもたらしてくれるものです。

Ｓ２０００に続いて同率２位です。

■インテグラ　ＤＣ５
失礼ながらＤＣ５のランクインは予想外でした。実はこのへんにＮＡロードスターが来ると思ってたりして。同率２位なのに、次点投票が多かったＳ２０００に対して、ＤＣ５は１位投票がメイン。それだけ乗ってる人が気に入ってるということでしょう。

オレなんかは、クルマの良さのわりに評価が低いと思います。ＤＣ５はイイクルマなんですよ。まずピュンピュン回るＫ２０Ａと、そんなにいらねーべとも思える６速ミッション。エンジンはブン回るでも鋭く回るでもなく、サラッとリミッターに当たって「やべ、シフトアップ忘れてた」と思ってしまうほどです。このクルマもＳ２０００と同じくホンダがやりすぎちゃった（笑）クルマといっていいでしょう。

否定的な意見が多いのはシャシー性能について。全高が高くて重心が高くてサスがストラットで、ロールをさせないようにジオメトリー的にロールセンターを上げてるたらジャッキアップ現象でジムカーナでコケたなんて話があるように、基本的にはサーキットに向かないプラットフォームなのかもしれません。

あとは初期反応を良くするためか、キャスターが少ないのも良くないな。ハッキリ言って高速域の安定性に欠ける場面があります。

ＤＣ２のハイマウントアッパーアームダブルウイッシュボーンなんかと比べても、ＤＣ５のストラットはかなりコストパフォーマンスに貢献してそうだし。ＤＣ２が思ったより売れて、商売に気を取られちゃったんじゃないの～？　と言いたくなる部分がなくはないです。

ただ、純正はちゃんと速くてちゃんと曲がって、失敗した時にはアンダーで教えてくれるドラテク鍛練にはとってもいいクルマだと思います。ヨー方向の挙動が安定してるといってもいいかな。一方、車高を下げてストロークを規制したときに突然乗りにくくなる傾向があって、じゃあＳタイヤって話になって、リアをけんけんさせながらとにかくアクセルＯＮで前に出るっていうクルマになっちゃうんだよなあ。

だからＤＣ５は純正アシで乗るのが、一番平和で楽しいと断言してしまいましょう。

フルノーマルで筑波で９秒とか出るんだから、十分速いんですよ。そこがみんなわかってないんだ。Ｒ３２のＧＴ－Ｒはデビューしたときそれくらいだったんだから。２リッターＮＡで同じタイムなんて、当時では到底理解できない話でしょう。

ニュル２４ｈでは同じプラットフォームのＥＰ３が２リッター最速車だし。あまりの速さにシビックワンメイクのホンダカップクラスができたほどです。

チューニングは純正でいいし、乗りこなしも特に難しいところはありません。敢えていうなら、タイムはエンジンで出ちゃうから雑に乗らない、くらいかな。オイルパンだけはサーキット対応のに換えた方がいいそうです。あとローポジシートレールも。でもそんなもんでしょ。

技術は決して低くないどころかハッキリ言って高いのに、なんでそのコンセプトなんじゃ～！　というのがこのＤＣ５。あとはＳ２０００もだな。Ｓ２０００はともかく、ＤＣ５は「コレをベースにタイプＲにすんのかよ！」と思った技術屋さんがいたんじゃないかな。よくここまで仕上げたもんです。

反対に技術はホドホドなのに、コンセプト造りが上手いのがマツダ。面白いね。でもそこをエンジンだけで持っていくのも、ＭＰ４／６みたいでホンダらしかったりして。好きなら何でもいいってことか（笑）。

長い同率３位が終わって、同率２位に入ります。

■Ｓ２０００
ホンダ創立５０周年を記念するクルマとして生まれたのがこのＳ２０００。みんなが待ち望んだＦＲに加えて、専用のシャシー＆ミッション、そしてやっぱり専用設計のエンジンはレブリミット９０００回転！　これぞオレの大好きな、やりすぎちゃったホンダのクルマです（笑）。

クラゴンの記念すべきＦＲ車デビュー戦がこのＳ２０００。Ｓ耐初の予選アタックがスプーンＳ２０００というのもさることながら、初のＦＲ車に「アクセル踏んだらリアが滑ります！」「あだりめーだべ」という会話を東北レース屋チームのみなさんとしたのもなつかしいです。それで予選ポール獲ったからナメ切ってるけど（笑）。タイム出ちゃったんだからしょーがないな。

Ｓ２０００はとにかく速かった！

Ｓ耐のクラス４では、ライバルのインテＲに対して最後は１００ｋｇくらいのハンディウエイトを積んでたっけ。それでも互角以上だったし、２００６年の十勝では某チャンピオンを獲ったランサーをコース上でブチ抜き「ＲＸ－７に引っかかってタイムが出ねえ！」という名言が残ったり、完全に２０００ｃｃＮＡ車の速さを越えてました。どっちももちろん夜の話です（笑）。

自分でも買おうと思ったことが何回もあるんだけど…買わなかったんだな。

なぜかというと、レースカーにするともう最高なんだけど、そこまで仕上げるのにアレもコレもですげー金がかかるんですよ。といって、レースカーを知ってしまった以上、そこまでやらないと満足できないわけで…。いや何ともゼイタクな話ですが。

みなさんはそこまで気にしないでいいでしょう。欲しくて買える人なら超オススメ。エンジン、シャシー、ともにタフで大きな問題は起きにくいクルマです。中古で１５０万円～２００万円から買えるから悪くない選択でしょう。

Ｓ２０００の注意点は操縦性。重量配分５０：５０のはずなんだけど、実際の挙動はＲＲ的なんですよ。だからオーバーステアの前にアンダーステアが出て、最終的な挙動としてはリアが滑ってるんだけど、リバースステアになることが多いです。そこを勘違いしてるとオーバー対策をどんどんしていって、するとどんどんアンダーが出るようになって、リバースもドカーンと出ると。

実はＳ２０００が得意なのはブレーキ。リアもキッチリ効くアンチダイブジオメトリーになってたり（たぶん）、ＡＢＳが超絶バッチリだったり、レースカーでもＡＢＳは絶対に外しませんでした。ＤＣ５とかでも外さなかったけど、プロなら外してもたぶん大丈夫なレベル。Ｓ２０００はプロでも確実に遅くなるでしょう。

そのブレーキを使ってタイムは進入でかせぐ。立ち上がりはリバースしやすいからソロッと加速（笑）。これがＳ２０００の乗り方です。

だからロードスター的なＦＲだと思っちゃＳ２０００は乗れません。ＦＲ＝コーナリングマシンじゃないんですよ。Ｓ２０００が難しいという人がいたら、セットアップも含めてドライバーのアタマの問題です。リアブレーキが効くのなんてまさにＲＲだし。

そんなわけで、マフラーを軽量のチタンなんかにすると重量配分が前寄りに変わって、操縦性が良好になるそうです。未確認ですが。

セットアップでいえば、なぜか車高ペタペタ、ストロークほとんどナシにしちゃう人が多いです。なんでかな。理由はわかりませんが、当然そんなのは百害あって一利なしなのですぐに止めましょう。そしてそのショップに行くのも止めましょう。つまり良い状態を知らないってことだからね。

Ｓ２０００って、個人的にはオープンじゃなくてもいいし、専用エンジンじゃなくてもいいと思うんだよなあ。どーですかね。

同じボディ剛性なら屋根をつけてもっと軽くてほしいし、といってオープンとしてはドアが高くてロードスターみたいな開放感がないし中途半端。エンジンはインテやシビックと同じＫ２０Ａを使うようにすれば、もっと安くなったでしょう。

せめて３００万円を切っていたら、できれば２５０万円くらいだったら、もっと多くの人が良さを味わえたのになと思います。レースカーだって９０００回転なんか回さないから。８６００も９０００もロードスターに比べたらどっちも「いっぱい」だから大丈夫（笑）。

そうそう、ＶＧＳ装着車は絶対に買わないように！　スポーツに不要というレベルではなく危険です。みんな言わないからオレが言ってやります。

立て続けに行きましょう。同率３位最後です。

■ユーノスロードスター
ロードスターは何といっても安くて楽しい！　特筆すべきは、一番難しいヨーコントロールを「楽しい」と感じさせてくれるハンドリングでしょう。すぐにヨーが出るのに破綻しない、このバランスというか、過渡領域のハンドリング特性がいいんですよ。

ヨーが出たときに、わかりやすくいうとリアが出た時に、その先の挙動が読みやすくいから怖くない。そのへんの懐の深さというか、リアが出る→もーだめだ、までの時間の長さがロードスター開発陣のやさしさのような気がします。

だから厳密に言えば「ロードスターはハンドリングがいい」っていうのはちょっと違うとオレは思います。楽しいけどね。もっとスパーンと来ないと、ハンドリングがいいとは言えないんですよ。

ロードスターのもうひとつのメリットはとにかく安い！　１４インチのタイヤはフラグシップモデルクラスでも１本だいたい１万円。工賃を入れても１セット５万円です。しかも車重が軽いからその安いタイヤでオレのペースで半年は持ちます。ブレーキパッドも半年は大丈夫かな。

一方、不満はといえば、エンジンとかエンジンとかエンジンとかなくはないけど、これでエンジンが速かったら危ない（笑）。１０万キロオーバー楽勝という耐久性を考えたら、まあ許容範囲でしょう。このエンジンの遅さのおかげでタイムの呪縛から解き放たれるというメリットもあったりして。

今なら７０～８０万円も出せばちゃんとしたのが買えるし、値段＆性能どちらの面からも、ドライビング入門車として最高にオススメですよ。

ロードスターは狭いとか荷物が積めないとか、そんなのは気合の問題です。荷物が入らない、人が乗れないからあきらめるのは間違いです。ロードスターを維持できる環境だから買ったんじゃなくて、維持できる環境を自分で作るんです。

これは乗ってるみなさんは同意してもらえるんじゃないかな。買ってみりゃ何とかなるって（笑）。

ロードスターの問題はやっぱりチューニングでしょう。ホントの良さを知らないまま乗ってる人が多すぎる！　オレ自身もヘタッた純正のひどさに、ＳＵＧＯまで行って捨てて帰ろうかと思ったことがあります。ストロークが足りないというのもあって、ちょっと間違うだけでぜんぜんダメになっちゃう傾向があるのかも。

じゃあどうにかしようってなったときに、インテＲの純正レベルでいいのに、車高調っていうとサーキット専用スペックみたいだったり、純正に近い乗り味を探すとＮＢ流用とか、ピリッと来ない安いＣリング車高調みたいなのになっちゃうのも困ったな。

インテＲと比べるとロードスターは純正のスポーツ方面の完成度がもーちょっとで、そのもーちょっとを基準に車高調を開発するから、やっぱり出来上がりがもーちょっとなのが多いんだよなあ。

どれくらいもーちょっとかというと、自分で車高調キットを作っちゃうほどです。コレならＳＵＧＯの往復もバッチリＯＫですと自画自賛（爆）。

でもインテＲだって純正以下のはいっぱいあるからそんなもんか。

ロードスターとして以上に、クルマとしていい状態で乗れるかどうかが、ＮＡ型のキモでしょう。ＮＢもだけどね。