クラゴン親方のブログ一覧

ロードスターで遠出するようになったのは、レカロに交換してシート位置がイイカンジになったからです。交換したのはけっこう前ですが。

前のシートだとは足の血が止まってシビレてしまって、あんまり長時間乗りたくなかったんですよ。マイカーでエコノミー症候群（笑）。

その後レカロにして、クッションを詰めたり抜いたり代わりに薄いスポンジを入れたり、やっとセットアップが仕上がったカンジです。今は一気に３時間くらい乗っても大丈夫。

ポジション決めのコツをアレしましょうか。

シートの前後でペダルまでの距離を調整。

シートバックの角度でステアリングまでの距離を調整。

まずはこの２つです。



シート前後はクラッチを踏んでヒザが伸びきらない位置、というのが一般的ですが、個人的にはフルブレーキングの時に最大踏力を出せそうな位置も考えます。でもクラッチに合わせればだいたいＯＫかな。

まずクラッチで合わせて、ブレーキで確認というところですかね。

スポーツ走行ではブレーキを強く踏むことを考えて、１ノッチ前にするといい場合が多いです。ブレーキが甘い人は単純にシートが遠いことも考えられます。


シートバック（背もたれ）は寝かせるとステアリングが遠く、起こすと近くなります。当たり前か（笑）。

自分の好きな角度もあるとは思うんですが、だいたい寝過ぎていることが多くて、バッチリといい位置になっている人は少ないです。角度よりもハンドルまでの距離で合わせる方がよさげな位置になりやすいです。

快適ポジションではなくて操作するためのポジションですから、操作しやすいポジションがベスポジということでいいんじゃないでしょうか。

足を決めて、手を決めて、どーしても角度がおかしくてダメだという人は、ステアリングボスで調整するといいでしょう。

シートポジションは最初に決めるとずっと快適ですから、早い段階でいい位置にしてしまうといいと思います。いいポジションになるほどＧを感じやすくなります。

みなさんＨＡＮＳはご存じですかね。

ヘルメットにつなげたブツをベルトと共締めにすることで、クラッシュ時に頭部の移動を制限するシステムです。

Ｆ１でも採用されていることで、安全性についてはここで書かなくてもでしょう。もちろんニュルブルクリンクのレースでも必須です。

最初は「肩が痛い」「首が動かない」などなど問題はあったようですが、今はそんなことないし、個人的にも特に気になることはないです。

ただ、スライディングテザーにしたり、肩のパッドを抜いたりとモディファイはしてます。

いくら安全だといっても、ドライビングしにくいのでは意味がないので、そこは工夫のしどころですかね。もしＨＡＮＳを使っていて違和感がある方は、いろいろ試してみてください。



特にサーキット経験の浅い方ほど、使えるリソースが限られてるわけですから、限られたリソースをＨＡＮＳが気になって仕方がない方に奪われてしまうと、いつもならしないようなミスをしてしまう可能性もあります。ご注意を。


あくまでも個人的な意見なんですが、ＨＡＮＳが効果を発揮するのは、非常に危険な局面であると考えています。

「ＨＡＮＳがあれば首が痛くならない」ということではないと思います。たぶん。

そしてもちろんＨＡＮＳは万能ではありません。なので、「ＨＡＮＳがあれば大丈夫」とならずに、ＨＡＮＳを装着した上で、使うような状況にはならないように気を付けましょう。

消火器と同じです。準備はしておくけど使わない方がいいパターンです。

そうだそうだスイフトさんからいただいたご質問がナイスだったので、アレしましょうか。

「今のセットアップで何か気になるところはないか？」

というアレで、リアサスのストロークがもっとあるといいとお答えしました。

というのも、リアが唐突に滑る瞬間があって、それがリアの内輪が浮いた瞬間っぽかったからです。コントロールできないほどではないので、気になるところがあるかと言われればのレベルですが。

ソレがわかる写真がコレ。



コレは定常円旋回の最中なので、激しくストローク変化などしていない定常的な状態です。ほぼこのままの姿勢で走っていると思ってもらっていいです。

リアの内輪がわずかに浮いてるのがわかりますかね。

コーナリング中でこの状態だと、フロントに荷重変動が起きやすいブレーキング～進入ではもっと浮くはずです。それが不安定な挙動につながってるのではないかなと。

比較対象としてビートさんを。



より大きいロール角なのにリアの内輪が浮いてません。ミッドシップでリアタイヤ浮いたら走れないから当たり前だけど。

まるで違う車種なので単純には比較はできないけど、イメージとしてああそういうもんかと見てもらえればＯＫです。スイフトも純正アシではそれほど気になる挙動はなかったばすなので。

なので、何かやるとしたらこのリアの伸びストロークを出したいなと。

ロールやピッチングを規制するよりも、クルマの姿勢は変わってもいいからタイヤの接地性がいい方が、クルマの動きを読めてドライビングして楽しいクルマになりやすいです。

サスキットの話は交換する弟子がいるからだという話はしましたっけ。

まさにサーキットのために其之弐ｉｎもてぎにお越しになって、傾向と対策をアレしましたので、そんな話を軽くしませうか。

ＲＸ－８で確かマツダスピードサスをベースに、全体的に下げて、リアをさらにちょい下げ。ダンパーは前後とも２０段階中の半分よりちょい上と、最弱に近いところの２回チェックしました。正確には覚えてないけど、だいたいそんなカンジで。

車高は純正に対してリア下がりのバランスで、リアの限界が上がったカンジはＯＫ。タイムは出そうです。

ただ、ヨーレートが出にくくて、練習するとなるとちょっとハードルが高い。タイムアタックなら今の車高でいいけど、鍛錬系ではリアをちょい上げがよさげでした。

減衰は時速８０ｋｍ以下のコーナーがメインのサーキットなら、半分よりちょい上でバッチリ。動かないこともなく動きすぎることもなく、ほどよい減衰でした。

個人的に興味があって（笑）、最弱付近にしてもらったらバッチリ柔くなって、荷重変動が起こるように。特にブレーキをラフに踏むと、フロントに荷重が乗ったあと抜けるカンジが。でも走れないほどではないです。少なくとも純正よりは硬いわけだし。


というわけで、現状でまったく問題ナシでした。えがったえがった。

飽きたり鍛錬したいときには、リアの車高を上げて挙動が出るようにすればいいし、減衰もその日の狙いやサーキットの速度域に応じて調整すればバッチリでしょう。

というカンジに、まず現状でＯＫかどうか、あるいは状況に応じてどう調整すればいいか、なんていう判断もできます。

このあたり全部自力でやってみると想像してみてください。

今回みたいに問題ナシのケースならいいですが、問題があるときに、車高か減衰かの判断をするだけでも大変です。上げか下げか、柔くか硬くか、厳密にはロールセンターも変わったり、対地アライメント変化があったり、もう大変ですぜ。

で、実際に何回か調整して、減衰が最弱しか使えないけどもっと柔くしたい。つまりイニシャル状態で硬すぎるとか、そういうことはいまだになくなりません。

そういうアシを着けて「サーキットだから減衰は硬い方だよね」とバリッと硬く設定をしてたら、楽しく走るのはなかなか難しいでしょう。普通の人はサーキットを走るというだけで減衰を硬くするもんです。最弱で走るってなかなか勇気がいるでしょう。

それでなんかおかしいなと思っても、「〇〇さんはコレでタイム出してるから」なんて言われちゃったりして。



来てもらった人全員のクルマに何回も乗るのは時間的に不可能ですが、ここぞという時には可能な限り時間を割いて対応しています。せっかく入れたアシだから、やっぱりいい状態で乗ってもらわないと買う意味ないべ。

ただ、本人の乗り方なんかもありますので、いぎなりバッチリのセットアップは無理です。どの程度タイムを重視するか、あるいはどのくらいのスキルがあるかなど、どういう人かある程度わかってからになるでしょう。

このあたり、売った人が責任持ってやってくれるようになると、チューニングが正しく調律になってみんなで幸せになれそうな気がします。難しいかな。

ひとつ基準になるのは、自動車メーカーの基準の純正状態に対して、サスキットメーカー推奨の数値です。数値を合わせてポン着けにしておけば、大ハズレはないでしょう。メーカー次第だけど。

そうだクラッチワークでもうひとつ。

クラッチは一番奥まで踏み込む必要はないです。

クラッチの練習をすればつながる位置はわかるようになります。そこからちょっとだけ奥まで踏めば、シフトチェンジには十分でしょう。

一番奥まで踏み込むようにしていると、


・ストロークしているぶんムダに駆動が切れている時間がある。

・無駄な時間の計算が上手くいかなくて、回転が合わない。


ということがあるんではないかと思います。

シフトアップにしろダウンにしろ、せっかく回転を合わせても、そのバッチリ回転のときにクラッチを一番奥まで踏み込んでいたら、戻す間に回転は落ちてしまうでしょう。合わせるのは合ってるのに、クラッチをつなぐのが遅くて回転が合わない、もったいないパターンです。

なのでクラッチの踏み込み量と時間は最小限（ムリしない程度に）。

そこで回転が合ったらすかさずクラッチをつなぐというスンポウです。

回転を合わせるだけで大変なんだから、クラッチあたりはいい操作を毎回できるようにしておきましょう。そうすると、厳密に回転だけを合わせる練習をできます。クラッチのつなぎ方が毎回違って、しかも回転は回転で毎回アジャストしてとなると、それは難しいべ。

難しいことほどカンタンにやるのも鍛錬のうちです。

ただ、メカ的に負担をかけてもよくないので、確実にクラッチが切れる位置をちゃんと探すこと。

そしてノークラッチシフトの練習は不要です。ヘタにやるとミッションに負担がかかりすぎるから。

もう２１世紀で時代は２ペダルＭＴですから（笑）。クラッチ踏まないで回転を合わせるとか、ダブルクラッチとか、もうそういうのはいいべ。