クラゴン親方のブログ一覧

サスつながりで定期的にアレするヤツをいきませうか。

サスは伸びが大事です。いわゆる硬いとか柔いとか、ロールするかしないとか、そういうのは縮み側の話をしていることが多いです。

なんだけど、実は大切なのは伸び。リバンプ側です。このリバンプ側で惜しいアシはけっこうあります。具体的にはリアの話で、伸びストロークが短い。ストロークが足りないという方向で惜しい展開です。


よくあるのがコレ。

・サーキット仕様だから車高は低くていいし、ストロークはいらない。

・ダンパーケース＆ロッドをショート加工

・伸びが足らん。


リアの伸びが足りないとどうなるかというと、ブレーキングで不安定になります。浮いちゃうから。

でもピッチングが大きい方が不安定になるんじゃね？　と思ったそこの奥さんは鋭い。



このロードスターさんは純正アシです。確かに大きくピッチングして見るからに前のめり。瞬間的には、前後の荷重の差もけっこう大きいでしょう。

だからリアのストロークを減らして、前のめりにならないように…というのが、不正解な場合がたまにあるんですよ。

なぜかというと、クルマの姿勢は前のめりにならないけど、その代わりにリアタイヤがポンッと浮いちゃうから。姿勢はいいけどタイヤは接地していない状態です。

前のめりになるエネルギーはあるわけでして、ストロークしないからといってエネルギーが消えるわけではない。ストロークで対応できるなら、たぶんアンチダイブジオメトリーはいらないでしょう。ダンパーだって短いほうが安いし（笑）。

リンクサーキットで映像を撮影してみたら、Ｓ２０００では伸びと縮みでこれくらいストロークしてました。



ホイールがトー変化してて正確な比較ではないですが、だいたい赤いラインの長さが目印でいいべ。

これだけ動くんだから、規制すればどこか都合の悪い部分が出てもおかしくないでしょう。



リアタイヤがにょーんとストロークしてるじゃないですか。

このストロークがアレだというよりも、Ｓ２０００のリアを安定させるためにこれだけのストロークが必要だという考え方はどうですかね。これでも安定はしてないけど（笑）。

Ｓ２０００でブレーキングの最中にリアの接地性が悪いとしたら、それはなかなかの地獄ですぜ。

しかもタイヤが浮くときはね、浮いた瞬間に挙動が変化します。読めないんだよね。クラゴン部屋でサーキット向けのアシをオススメしないのは、こういう傾向が強いアシがあるからです。


ピッチングしない方が安定するというのは荷重のバランスの話。だから間違いではないです。一方でここで書いてる「リアが浮く」というのはタイヤの接地性の話です。

こういうのが同時進行だから、セットアップは大変なんですよ。

サーキット志向のアシは荷重変動の規制には熱心だけど、接地性にはあまり熱心じゃなくなっちゃうんだよね。どっちも大切です。

ということは、接地性を損なわないまま荷重変動を適度に規制できれば、それはいいアシといえるかもしれませんのう。

手間のかからないシリーズ第２弾はサスキットがいいですかのう。写真が横向きだけどいっか（笑）。

まず最初のアドバイスとしては、ライトチューンだと思わないことですかね。

バネ、ダンパーを交換して、車高もアライメントも変わるわけでしょ。それはもうライトチューンではないです。精密なセットアップが必要です。

ただ車高を下げたいとか、そういうことなら別ですが、走行性能を求めるならそれなりの、というかかなりの手間がかかると思った方がいいです。バネとダンパーがＯＫでも、車高と減衰の調整でバランスを出すというか、操縦性の変化を知る作業は必要です。

クラゴン部屋の弟子の中にはそういうセットアップに親方を使う人もいます（笑）。

いや、それで正解です。パッと乗っても、前後バランスと減衰の方向性くらいはわかりますので。

その上でどれをオススメするかというと、やはりそれなりの値段のモノですかのう。

それでいてサーキット専用みたいなスペックではないのがいいです。

値段が高いということは、それなりのコストをかけてるということでもあります。クオリティももちろんだし、基準になる推奨セットアップも含めて。だからいいアシは買ってからめんどくないです。


最近クラゴン部屋で出た話で、フルオーダーはどうだという話になりましてね。

フルオーダーというと「オレだけのサス！」みたいな特別感満載ですが、個人的には細かい注文をするのはすすめないです。

よく書く話ですが、レーシングドライバーとレースメカニックが組んで「うわーセットアップが出ねえ！」と死ぬほど言ってますので（笑）、できないことはなくてもやはりコストがかかります。

セットアップに走行会３回分だとして、月１回行ける人でもそれだけで３ヶ月ですよ。

場合によってはマトモに走れないところからのスタートになる可能性もあるので、そうなるとセットアップ以前に危険でもあります。まずないとは思うけど。

フルオーダーとかオリジナルとか、とても魅力的ではありますが、ちゃんとしたメーカーの標準仕様にはそれなりの理由がありますのでね。普通を甘く見ないことです。


そのへんでいえば、純正アシがそうですかね。

車高も減衰も変えられないから、めんどいことがひとつもない（笑）。それでいて自動車メーカーがさんざんお金をかけてテストをして、雪道からサーキットまで走れる全天候型です。

めんどいことがない、手間がかからないということは、つまりドライビングに集中できるということなんですよ。

ドライビング指南親方としては、限られたリソースだからこそ、最初はドライビングに投入するのをオススメします。


そんなわけで、

・とりあえず純正を乗りこなす。

・いいメーカーの標準サスキットを入れる。

というステップアップが手間もコストも一番かからないでしょう。純正アシでピッチングやロールの挙動を覚えてから、より質の高いブツに挑戦する流れです。

クラゴン部屋春場所からフルブレーキング映像です。



キュキュキュというかコココというか、タイヤの鳴る音が聞こえますかね。その音１回ごとにＡＢＳが介入していると思ってもらっていいでしょう。この回数だけロックと解除をコントロールしています。

しかも４輪別々に。これは人間には絶対に無理だべ。

車種によってはＡＢＳの制御がイマイチだったりしますが、それでもロックし続けてタイヤをやっつけることがないだけで大きなメリットです。


アイスバーンなど、ＡＢＳがない方がいい状況もなくはない…と言いたいところですが、突発的な事態に対して、ＡＢＳより上手いブレーキができる人がいるとは思えないな。ブレーキを踏めてもまず解除できません。

あとよくある「ＡＢＳが利く直前のブレーキングがいい」というのも、ちょっと違います。

そんなブレーキングができるならプロです（笑）。昔のＡＢＳは利く直前がいいのもありますが、現実的には不可能だと思った方がいいでしょう。

あと今のＡＢＳはとても優秀ですから、たぶんＡＢＳを使いっぱにするのが最も最短距離で止まるはずです。よほど特殊な状況を除いて「ＡＢＳ作動＝最大制動力」だと思ってもらっていいでしょう。

といってスイッチのように踏めばいいわけではないというのが、ブレーキングの面白いところです。ふふふ。




メルセデスＳＬＳ ＧＴ３だってもちろんＡＢＳ装備ですぜ。

レーシングカーなのでいちおう利き調整がついてるけど。ＡＢＳなしでニュル走りたくない（笑）。

ブレーキつながりでオマケのＡＢＳの話でした。

クラゴン部屋で多くいただく質問が、「どこのブレーキパッドがいいか？」なんですよ。

それはそうだ。

しかしこれには正解がありません。なぜかというと、あるクルマではＯＫのブレーキパッドが、別のクルマではカックンブレーキだったりするので。

「このパッドならどんなクルマでもこう」というのは今のところないです。たぶん。

だからパッド選びは車種とセットでやらざるを得ません。結論としては、同じクルマを似た状況で使う人に聞いてみると、失敗が少ないかもしれません。

でもユーザーはプロではないわけで、間違いもあるわけじゃないですか。その声が一番アテになるという状況はとてもよくないです。雑誌も売れない。うーむですな。


もうひとつは、ひとつのメーカーの中で、多くの種類からどのブレーキパッドを選ぶかというシチュエーションがあります。

クラゴン部屋のオススメとしては、あんまり細かく分かれてない方がいいです。

極端な話をすると、サーキット用で１種類、ストリート用で１種類。これでＯＫ。利きの差があってもいいので、もう少し多くてもいいけど、前後同じ銘柄を選べばとりあえず問題ないのがいいな。

種類がいっぱいあって、利きやバランスを細かく調整できるのは、あまりオススメしません。

例えばレースのときにね、ブレーキ屋さんがフロント１０種類、リア１０種類持ってきて、「どれがいいですか！　何でもありますよ！」と言ったとしましょう。

「自信があるの２つに絞って来い」と言います（笑）。

選ぶ範囲が広いのはひとつのサービスなので、それはもちろんアリです。選ぶ自由が多いのはいいことです。ブレーキバランスを変えることもできるし、選択肢の中に自分の好みのがあるかもしれない。

だけどね、試すのもコストなんですよ。ブレーキの良し悪しを選ぶのはブレーキ屋さんにやってほしいな。だって専門家なんだから。種類の多さに関係なく、どこでどう使うかを説明して一発で合うのを出してくれるなら、それはプロの仕事だといえます。

ブレーキに関してはすごくいいモノよりも、ある程度以上の仕上がりならＯＫにした方がいいでしょう。ドライビングで対応する方が上手くなるし、コストもかからない。ブレーキをキッチリキチキチに詰めてもタイヤのグリップが上がるわけではないし。

あまりキッチリ詰めると、コンディションが変わったときに難しいことにもなりかねません。

そこはある程度の遊びがある方が、気難しいことにならないです。レーシングカーじゃないんだから。

現実的にはドライでもウエットでも使える必要があるわけで、細かく選べるブレーキパッドを選択するとしても、実際のところかなり幅広い性能を要求しているともいえます。

アシでもブレーキでも「多くの状況で特に問題がない」というのは、実はとても高性能なんですよ。

劇的にいいモノを求めると、あるいはそういうモノがあると思っていると、チューニングは難しいことになりやすいです。

詰めていくのも楽しいんだけどね。

やはり都市伝説は人気ですか。

現場で生まれたネタはやっぱり面白いんですよ。面白そうだからってタイトルだけマネしてもこうはいかないんですよ。ふふふ。


ではブレーキ話の続きです。

制動距離がタイヤのグリップ次第なら、なぜブレーキパッドとかキャリパーとかローターを交換するのかというアレが出てくると思います。

それはブレーキのキャパシティ＝容量を上げるため。

耐久性と言ってもいいでしょう。でっかいブレーキローターやでっかいキャリパーは、つまるところ耐久性を上げるためです。大まかにフェードや磨耗しにくいということでいいと思います。

ペダルタッチがよくなるという方向もあります。キャパが上がればタッチを気にする余裕も出ると思うので。

なので、とにかくサーキットをクーリングなしでガンガン走りたい人、あるいはそもそも純正のブレーキ容量が足りないクルマなら、ブレーキを強化するといいことになるはずです。

でなければ、キャリパーやローターは純正のままで、サーキット用のブレーキパッド＆ブレーキフルードを入れれば大丈夫でしょう。あくまでも車種によりますが。

レース用のブレーキシステムはコレ。



去年乗ったメルセデスＳＬＳ ＧＴ３のブレンボ製対向６ポッドキャリパー。

というのはやっぱり短距離で止まるからではないんですよ。ニュルを最長２４時間走るだけの耐久性を満たすため。さすが尋常じゃないゴッツいブレーキです。

たぶんコレだけでロードスター買えます（笑）。片持ちキャリパー×４のクルマと比べたら、キャリパーひとつだけでピストン数が１台ぶんより多いな。


ブレーキは最高に信頼性が必要なパーツだから、やっぱり安易な変更はすすめません。必要ならやればいいけど必要なければ実績あるモノがいいです。

安易といえば純正同等品で安いモノとかも同じです。見た目が同じだからって、機能も同じとは限らないんですよ。これ以上はクラゴン部屋で。ええいろんな経験をさせていただいております（笑）。

ブレーキ選びに関してひとつ面白い話があるので、知りたい人が多ければ考えましょうか。