クラゴン親方のブログ一覧

お友達の申請をいただいたみなさん、ファンになってくれた（？）みなさんありがとうございます。

２月１６日時点でファンが３９０人で、お友達が６６人。３３４３２４人（引き算間違えた）の方はオレの話は読みたいけど、友達にはなりたくないということでしょうか（爆）。

ウソウソ。敷居が高いと言われるのは慣れてますので、みなさんほどよい距離でアレしてください。この長文連発をちゃんと読んでくれる人がいっぱいいらっしゃるのは、嬉しいことです。リスクしょってブッ込んでいる甲斐もあります。


「硬いアシはダメだった」のは、自分としてはすごーく面白い経験でした。

裏を返すと、一般道向けとサーキット向けで、それぞれ上手く設定できているということで、ちょっとニヤニヤしております。ふふふのふ。

そりゃね、標準オーリンズで１年、２万５０００キロも走ってから決めた数値ですから。万能とは言わないけど、自分の使用状況にはバッチリ合わせてますよ。

そうするとやっぱり「チューニングは適正に」が正解です。もちろんセットアップも含めて。だからモノと使い方の両方が適正じゃないと、上手くいかないのは必然ともいえます。

でも上手くやるには「硬いアシはダメだった」みたいな判断をできなければいけません。

何となく曲がりやすいとか、何となく安定してるとか、そのあたりはわかるでしょう。でもアシとタイヤのどっちが動いてるかとなると、なかなかのプレイです。それでたまに意表を突いてホイールが動いてたりするんだよね（笑）。

そこまで行くと普通はお手上げ。自分でもわかったときにはすげーと思いましたよ。

そういうのがわからない状態でチューニングして、セットアップをすると、好き嫌いを元にしたセットアップになってしまいます。

例えばロールが少ない方がいい、ピッチングが少ない方がいい、もっとコツコツした乗り心地がスポーティでいいとか（笑）。

好き嫌いはもちろん大切。だけど、好きだから乗りにくくてもいいか、極端にいえば危なくてもいいかといえば、誰もそういう状況は望まないでしょう。それが、そうなっちゃうんですよ。それくらい自分の判断はアテにならないと思った方がいいです。

知ってるのは前に着けてたアシと、今着けてるアシ。判断材料がほとんどないわけですから。

それで一番ありがちなのは、ロールが怖いからって車高を下げすぎて、アシを硬くしすぎて全損。だから、わざわざその２点を先に書きました。やっぱりロールを嫌う考えは根強くあります。それで気になっていた部分はマシになっても、トータル性能が落ちてるとこには、なかなか気付きませんから。

自分の「好き」が現実とリンクしてないってことですかね。なかなか悲劇的なアレになってしまいます。

ではどうすればいいかというと、良し悪しで選べばいいんですよ。

というところで後半に続く。長いので２回に分けます。

チューニングの話は広がっているようで、なかなかじゃないですか。

この際、こういう話はどんな形でも広まればいいと思いますよ。目に触れる機会があれば、誰かの役に立つこともあるでしょう。まず知らないことにはどうにもならないから。とりあえずパーツ付けときゃいいってところからは大きな前進です。

知った結果、自分が当てはまらない、あるいは上手くいってると思うなら、それでＯＫ。オレも素人の原稿書きではありませんし、個人的な主義主張ではなく厳然たる事実の話です。ちゃんと刺さる人には刺さるでしょう。


では本題のヤツ行きましょう。

エラそうに書くだけなのもナンだと思いまして、実際にロードスターの減衰を最強にして走ってきました。

最弱以外を使うのは２年ぶりくらいですかね。オーリンズ標準より柔くしているとはいえ、鈴鹿やＳＵＧＯを走ることも想定してますから、最強かつ一般道で荒い道を選ぶと、そりゃけっこうな硬さです。一方で、最弱だとスルスルっと走ってしまうのは、さすがオーリンズというべきでしょう。

最強から最弱まで使えるとはさすがオレのセットアップ（爆）。

ついでに書くと、みんななぜか最弱は使わないけど、使ってみた方がいいですよ。減衰調整も値段に入ってるんだから。あとサーキットだから最強ってこともないです。路面とタイヤに合わせて適正にです。

ではまとめましょう。


■硬くして良かったところ

・路面の状況がわかりやすい。
・ターンインの初期反応がいい。


■硬くして悪かったところ

・路面の状況がわかりすぎる（笑）。
・タイヤに頼る。
・曲がらない。
・ボディが終わる。


一番の差は路面の状況がわかる、言い方を変えると、何でも拾ってしまうともいえます。だからわかりすぎる。必要な情報とそうでもない情報の両方が入ってきて、それはそれで難しい。初期反応がいいのはＣＰが上がるからです。

そしてタイヤ（１８５／６０Ｒ１４）がポヨンポヨン動くようになりました。コレはアシが仕事しなくなったぶん、タイヤの縦バネがアレしちゃってるということです。扁平率の高い６０タイヤだからいいけど、インチアップしてたらそのまんま跳ねまくってるんだろうね。つまりタイヤへの依存度が高いといえます。

ターンインの初期反応がいいのに曲がらないのは、ちょっと面白いでしょう。すぐに突っ張るのと、リアが動かなくてヨーが出ないからです。

そしてボディへの負荷が増えてヘタるのが早くなります。いやーロードスターだとすごいわ（笑）。もちろんパッと乗ってすぐにヘタりはしないけど、もうすごいです。硬いアシが乗りやすいとか、好きだとか、そのへんはいいとしても、確実にボディが終わるのは早くなります。ナムアミダブツ。

もともと標準より柔いＳＰＥＣ上達で、しかも減衰だけをやってコレなので、減衰が標準より硬いとか、そもそもバネが標準よりも硬いということになると、やはりけっこう厳しいことになるでしょう。だからショップオリジナルは正直言って難しいんですよ。

チューニングとかセットアップっていうのはこういう作業です。

自分でやると思うと、けっこうシビレるでしょ。

ホントはもっとあるんだけど、あんまり書くとアレする人がいるから、現役ドライバーのヒミツだと思ってください。クラゴン部屋ではダダ漏れですが（笑）。

だからね、オレが硬いのがダメっていうのに対して、自分は硬い方がいい、って話でもないんですよ。車高も同じ。ちゃんと原理原則に基づいた、曰く因縁がある上でダメだと言っております。

まあどっちもやりすぎなきゃいいってだけの話でもあるし、どこに合わせるかってだけの話でもあるんですがね。

「なぜ車高を下げてはいけないのか」には多くのイイねをいただいてありがとうございます。

何を期待なさるかは様々だと思いますが、オレはただのドライビング指南親方で、品行方正なジャーナリストさんやスポンサーイメージを背負うレーシングドライバーではございやせん。

トリッキーな文章と品のない冗談が得意ですので、いちいち引っかかってると内容を読めません（笑）。ちゃんと笑い飛ばしてください。

内容に関しても、そうだと思う方には参考にしてもらえばいいし、でなければご自分で考えて試行錯誤してもいいと思います。人の考えを押し付けられるのはとてもキライなので、オレも押し付けません。

みんな大人ですから楽しみ方はイロイロだという前提でお楽しみください。


今回は予告通り硬いのがいかにダメかを書いてきましょうか（笑）。

車高は「下げてはいけない」なのに、硬いアシを「ダメ」だというのは、そらもう本格的にダメだからです。ニュアンスとしては、純正に対しての硬いアシというよりは、適正値よりも硬いアシの話だと思って下さい。


■硬さとストローク

ストロークのところでもちょっと触れたように、ストロークと硬さはセットのところがあります。下げたら硬くしないと、ダンパーが底付きしたりバンプタッチしたりするから。

だから車高を見ればストロークがなくて硬いのもある程度わかるし、極端にいえば乗らなくても全損だとわかります。

オレのクラゴン部屋ロードスターも、今のバネと減衰で車高をガッツリ下げると、ロードスター得意の（笑）底付き地獄で全損。同じモノでもセットアップ次第で紙一重の領域でもあります。


■荷重を使えない

アシを硬くするのは、動きを規制して過度な荷重変動が起きないようにする、というのが目的のはずです。そしてクルマをフラットにして、タイヤを上手く使いたいということでしょう。思いっきりロールすると、外のタイヤだけの仕事になっちゃうから。

なんですが、荷重移動が利かんとなるとクルマは曲がらなくなるんですね。必要な荷重の移動が起きないと、ヨーレートが出にくくなる傾向があります。なのでストロークのとこでも書いたように、動かないのはダメです。

チューニングにおいては、やればやるほどいいということはひとつもありません。

ある程度までは良くなっても、やりすぎたら逆効果になることばっかりです。車高は低けりゃいい、アシは硬けりゃいい、デフは強けりゃいい、フロント荷重はかけりゃいい、そんなに簡単だったらレースの悩みは全部なくなります（笑）。

人間のやることですから、何でも程度が肝心だということで。


■グリップに頼る

動かないアシはグリップへの依存度が上がります。タイヤといってもいいんだけど、タイヤと路面をあわせた「グリップ」の方が正確です。

だからサーキット限定みたいなハイグリップタイヤじゃないとダメ、幅が広くないとダメ、寒い日はダメ、ウエット路面はダメ、トレードオフりまくりです。それでたまたまコンディションがいい日にタイムが出ても、よかったねとしか言いようがありません。

クルマが動かなくてグリップに頼るってことは、バッチリヘタになれます（笑）。

あとサスとタイヤでやる仕事を、タイヤだけでやることになるので、過渡特性が悪くなります。滑り出しがわかりにくい、わからないということです。ここの本題からは外れますが、インチアップしても同じ傾向があります。


■ロードホールディング悪化

そしてコレが一番ダメなところです。硬いアシは跳ねる。とにかく跳ねます。

跳ねるってことは地面に着いていない。だからグリップも出ません。極めて単純な話です。いくらフラットライドったって、フラットなまま地面から浮いてたら、そらダメでしょう（笑）。

どこがって全部ダメなんだけど、特にブレーキがダメだな。ぜんぜん止まらなくなります。

Ｆ１のアシが動くのはこのロードホールディングを良くするためだし、ここだけの話ですが、レースカーってそんなに跳ねないんですよ。みんなレースカーってもうカチカチで、カン！カン！とか跳ねて乗りにくいのを、腕でねじ伏せるというイメージがあるでしょ。そんなことねーです。

そんな低性能、低機能のブツは実戦のレースで使い物になりません。自分のマシンとの勝負なんかしてたら、人との勝負には勝てませんよ。

ロールしてもピッチングしても何でもいーから、とりあえず地面におとなしく着いてやがれ、ってなもんです。ドライバーの意思を反映できるのは、タイヤが接地しているときだけですから。何が何でも路面にタイヤが着いてないと。

ニュルで乗ってきたポルシェは、特にウエット仕様だとぐわんぐわん動いてビックリするくらいです。

速度が高いから荷重変動はさせたくない、でも路面が荒いから硬くすると跳ねる。だからいいダンパーを使って、規制しながらちゃんと動くようにする。

こういうサスペンションのグリップは、空力のグリップに対して「メカニカルグリップ」なんて言い方もしますね。硬いアシはメカニカルグリップを減少させる明確にダメなチューニングです。市販車は空力が利かないからいいことナシ。



なかなかロードホールディングしとりますな。ロールしてもちゃんと接地してる、わかりやすい写真です。

結局はタイヤや路面に適正にってことですかね。レーシングカー、チューニングカー、市販車、それぞれターゲットが違うわけですから、合うところを探すだけです。ちなみのオレのはドライビング鍛錬車です。

余計な話なんだけど、ちょっと前はカチカチのアシの方が「交換した実感がある」なんていう話もあったんだよね。それだと選ぶ方の問題です（笑）。

最近は専門誌でもアシは動かないとダメだという話になっているので、参考になる記事はあると思います。

それにしても今回は長えな。すいません。

さて続いてブッ込んでいきますか。

正確には「車高を下げすぎてはいけない」です。でもガッツリ下げて全損してる人は、その自覚がないはずなので「下げてはいけない」の方が正確に伝わります。

ＡＢＳの話といっしょですかね。「作動する直前がいい」というクルマは実際にあるけど、そう言うと「作動させてはいけない」と受け取られます。

そんなコントロールができたらプロなので、「ＡＢＳは使っていいんだよ」と言わないとイカンのですよ。


これから先の「全損しないチューニング入門」は正論すぎて厳しい話なので、より読者を選びます。お覚悟を（笑）。

マイカーに満足してる方はいいので、何とかしたい人や、これからアシ交換をしたい人、チューニングのホントのところを知りたい人向けの話です。

今回は車高とサスのストロークについてクローズアップしましょう。


■ジオメトリー外れ

デメリット其之壱は車高が下がることで発生する、サスペンションジオメトリー面のデメリットです。

※書いたんですが、長くて難しいので却下。クラゴン部屋でアレしてください。


■ストローク減

デメリット其之弐はサスストロークが減ることです。

車高が下がっても同じストロークしたら地面にアレしちゃいますから、ストロークしないようにするしかありません。

でもさ、それだったら最初からサスペンションなんかない方がよくない？　自動車メーカーが敢えて予算を使って、貴重なスペースを使ってサスをつけるのは必要だから。なのでストロークは絶対に必要です。ロールやピッチングが悪いことで、無い方がいいと思ってる人がいたら、その考えは今すぐポイしてください。

Ｆ１の車載映像をよく見ると、けっこうストロークしてるんだよね。フォーメーションラップで左右に振ってる映像なんかだとわかりやすいです。

超空力マシンのＦ１は、クルマをとにかくフラットにしておきたいはずです。そのＦ１でも目で見てわかるくらいストローク量があるんだから、ダウンフォースのない市販車でストロークしないのは、それだけで構造的に残念なことになってます。

反対にいえばレーシングカーとか、仕上がりのいいチューニングカーは、車高は低くてもストロークは出るようにしてるんですよ。そしてジオメトリー的にも考えているはずです。

どちらもそれなりのノウハウがあっての話ですので、見た目だけマネしてもロクなことになりませんぜ。


■ドライビング

デメリット其之参はドライビングです。ドライビング的にいえば、ストロークしないと荷重もかからないので、必要な動きも出なければ、みなさん大好きな（笑）フロント荷重にもなりません。

カチカチのアシでストローク減らしてるのに、ドライビング的にはフロント荷重にしたいってのは、論理的に破綻してます。フロント荷重かけたいならピッチングしなきゃダメじゃん。

そしてストロークしないクルマに乗ってるとヘタになります。

タイムの良し悪しじゃないですよ。ドライビングスキルの話です。チューニングしてタイムが出るのはクルマのおかげ。腕ではないので勘違いしないように。

もともとクルマの動きがわからないから上手くないのに、動く量を減らしたらもっとわかんなくなるでしょ。人間ってたいしたもんで、わからなくなると、なかったことになります。ピッチングもロールもしないとなると、安心して操作がどんどん「雑」になります。

しかもタイムが出てれば、まさかヘタになってるとは思わないでしょう。より安心してヘタになっていきます。

レーシングドライバーは少ないストロークを上手く使えるのが当然なので、こういう話にはまずなりません。限界が高くてタイムが出ればＯＫ。そういうアシをタイムに釣られて買って、自分が乗ったらぜんぜんダメ、ということはよくあります。

やっぱりドライビングの話になると厳しいなオレ。


ＮＡのロードスターみたいに、純正（Ｓスぺとかじゃないヤツね）だとさすがにツライ車種もないではないので、やるときはこのへんを考えてアレしてください。

チューニングするなら、構造的にある程度のストロークは絶対に必要だし、さらに言えば自分でも感じられるくらいのストロークがあると、とてもプラスになるでしょう。ダンパー自体の性能がイイと、ストロークがさらにわかるようになります。

クルマの動きを感じられてのドライビングプレジャーです。



オレのロードスターの車高はこれくらい。純正ではなさそうだけど、チューニングカーっぽくはありません。

ストロークと関連して、次回はアシの硬さの話にしましょうか。

車高の低さはアレの低さとかひどいな（笑）。

オレもレーシングドライバーですから、誰よりも車高が低いレーシングカーに乗っておりますので、自信を持って車高とアレは比例するといえます（爆）。いやいやナニの低さかはわかりませんが（笑）。

あと内容にあわせて、カテゴリ名を「クラゴン部屋オトコ向け指南」から「クラゴン部屋的全損しないチューニング入門」に変更しました。こっちの方がわかりやすいでしょう。

いずれにしてもクラゴン部屋がついてるってことは、弟子のみなさんと弟子候補のみなさん向けの指南です。クラゴン部屋はこういうセンスで遊んでおりますので、よろしければお付き合いください。


では続けていきましょうか。

ここまで読んでいただいたみなさんには、クルマは純正でも完成度が高い、パーツはつければいいもんではない、ということが伝わってると思います。たぶん。

そこにもうひとつ大切なことがありまして、それは性能をトレードオフしないということです。

クルマはある部分を良くしようとすると、他の部分がダメになることが多いんですよ。

摩耗が早い代わりにグリップが高いタイヤなんかだと、わかりやすいですかね。車高を下げればカッコ良くなる代わりに立体駐車場に入れないとか（笑）。これもひとつのトレードオフです。


そこでまたアシの話なんですが、このトレードオフが大きいとダメなんです。

ドライとウエットとの性能を合計で１００として、純正でＤ：Ｗ＝５０：５０だとしましょう。

サーキット指向を間違えた硬いアシだと、雨降ったら走らない方がいいね、というのは実際にあります。そういうのを例えるとＤ：Ｗ＝６０：２０くらいですかね。ドライならまータイムは出るけどピーキーで難しくて、ウエットはちょっとご遠慮したいくらい（笑）。

コレだと合計８０で、ちょっとくらいタイムが出てもトータルでプラスになっているとはいえません。ドライでちょっとくらいタイム出ても、トータルでマイナスになってるなら、かけたコストと時間のぶん損してると思いませんか。

だから目指すとしたらＤ：Ｗ＝７０：５０くらいですかね。内訳はセットアップで６０：４０。そしてダンパーの良さで１０かさ上げで７０：５０というところで。

ドライとウエットは絶対にトレードオフにはしたくないんですよ。ドライ性能は上げたいけど、ウエット性能は落としたくない。ウエットで危ないクルマがそのへん走ってるなんて、恐ろしい話じゃないですか。そういうのはダメです。この機会にそう思ってください。

多くのチューニングパーツが最も無頓着で、純正が最も優れているのはこの点でしょう。

あとタイヤもトレードオフが激しいのがあります。みんなドライで何秒しか言わないでしょ。そんなことじゃ性能はわからないんですよ。

どこかが良くなる代わりにどこかが悪くなるなら、エネルギー保存の法則みたいなもんで、金も時間もかける意味が薄いです。やるなら総合点を上げないと。