クラゴン親方のブログ一覧

ではキモの部分に入っていきましょうか。

チューニングにもイロイロとありますが、一番やる人が多くて一番間違えやすいアシの話をしましょう。車高調付きの話です。あとデフとか剛性とかもあるけど、良くなる確信がなければ不要です。

基本的な考え方は、純正が出来がイイというのを前提に、ちょっとだけスポーティにするカンジです。具体的にどうするかというと・・・。


■実績あるメーカーのサスキット

■標準仕様

■純正に近い車高


です。

実績あるメーカーとは、タイムが出てるとか、みんなが使ってるとか、広告が出てるところとは限りません。世界で使われている本物のことです。

オレのロードスターにも着けてるし、写真を見ればわかるか。もちろんコレ以外にもありますよ。

いいメーカーはモノもいいし開発もしてます。だから値段も高いです。安くて車高調だから得なんてことありませんよ。安いのは見えないとこが安いんです。

だから安いのはほぼダメなので安心してください（笑）。


そして標準仕様。実はコレがかなり大切です。

バネを換えてみたり、減衰を変えてみたり、余計なことはしなくていいです。本職のダンパー屋さんが自分の名前で売るためにマジメに作ったんだから、チョチョイのチョイでさらに良くなるわけないじゃないですか。はっはっは。

「ツルシ」ってのがよくないんだな。完全版だと思いましょう。

純正と同じく、不満があるならオリジナルもアリだと思うけど、いずれにしても乗りこなしてからの話です。そんな心配はないと思うので、安心してください（笑）。


車高は下げすぎたら、だいたい全損です。

下げすぎるとストロークが短くなる。そしてジオメトリー的にオイシイとこから外れる。コレはもう物理的にダメなんです。クラゴン部屋で解説すると、車高の低さはアレの低さです（笑）。

レーシングカーも車高は低いと思われるでしょうが、そこはミッション交換３０分、エンジン交換１時間、箱換えわずか一晩（！）のレース屋の仕事ですから。レベルがまるで違うので、やっぱり安心してください（笑）。


まあ結局は余計なことをするなって話なんですがね。

ダメでもすぐ買い替えるわけにもいかないし、セットアップだってメカニックを雇うわけにもいかないでしょう。なら実績のあるモノを実績のあるデータをもとに使う。コレがベストです。みんな車高調の値段と取付の値段で終わりだと思ってるけど、セットアップにかける時間もコストの一部ですから。

次からはオススメしないヤツをアレしましょう。あと３回くらい続くかな。

えーと余計なことするなって話でしたっけ（笑）。

じゃなくてチューニングをしてオイシイ思いをする方法ですね。

その前にそもそもチューニングとは何ぞや、というところを復習しておきましょう。聞いたことある方もいらっしゃるでしょうが、よろしければお付き合いください。


まず「チューニング＝調律」です。

チューニング＝改造ではありません。そこは覚えておきましょう。たぶん弦楽器が一番わかりやすいと思うんだけど、楽器を演奏する前の音合わせをまんま「チューニング」といいます。このチューニングは毎回、弾く前に必ずやります。

あのチューニングを思い出すと、性能を上げるというよりは、楽器が正しい音を出せるように調整をするというニュアンスが近いですかね。基準出しという面もあるかもしれません。

チューニングができてないと楽器によって音はバラバラでオーケストラになりません。

「オレはこの音をドにしたいんだ」というのは絶対ナシ。「ド」は誰でも「ド」です。

チューニングはちゃんと「ド」が「ド」で出るようにすることであって、オレの「ド」はコレだとか、好きにいじくり回すことではありません。「ド」が「ド」じゃなくても気にならない人は厳然たる音痴です。いくら好きでも音痴でオーケストラは無理でしょう。それもひとつの社会性です。


クルマでいうと、ＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）とか振乗り（振動・乗り心地）とかで、一般的なユーザーを考えたらデチューンせざるを得ない部分の性能を、そのクルマ本来に戻すってところですかね。

あるいはコストという面もあるでしょう。いいのはわかってるんだけど、その部品を使うと予算オーバーとか。

そういう部分を、コンフォートやコストをちょっと犠牲にして、自分の求める部分を最優先に調律しなおすのが「チューニング」だと思っておくと、間違いが少なくなるんではないかと思います。

好きな部品をホイホイ着けるのはチューニングではないんですよ。そういうパーツはあとでポイになる運命です（笑）。


ラーメンには胡椒、寿司には醤油、トンカツにはソース、変則的なのはあるし好き嫌いもあるけど、定番といえるチューニングはあるわけで、どんな料理もいきなりマヨネーズてんこ盛りじゃあんまり味のわかる人だとは思われないでしょう。

奥さんの手料理だったら、味見もしないでチューニングしたら怒られるでしょ（笑）。とりあえず味見してみりゃいいんですよ。で、足りなければ足す。

マヨてんこ盛りのただの改造と、素材を活かすチューニングとは違うよ、ということで。

こういうこと書くからチューニングキライって思われちゃうんだよなあ。

いやそんなことないですよ。出来さえよければ。

出来が悪いのにお金かけるのが好きなら、それはただの変態でしょう（笑）。クルマは一般道でもサーキットでも人とご一緒するもんですから、いくら好きでも社会性に欠けるわけにはいかんのですよ。


チューニングで失敗する人が後を絶たないのは、まず言葉が悪い。

「アシを換えました、車高を下げました、ライトチューンです」というのがイカンのですなあ。

まずモノとしてバネとダンパーが換わってて、車高を下げるとアライメントも変わります。そうすると変更点はバネ、ダンパー、車高、トー、キャンバー、少なく見積もってもこのへんでしょう。

で、ぶいーんとサーキットを走って、アンダーが出る、オーバーが出る、イロイロあると思います。そこでバネ、ダンパー、車高、トー、キャンバー、のどこをどれくらいアジャストするか！！


そんなもんライトチューンじゃないよね。ライトな気分ではじめても、やることはレーシングカーといっしょですから。そんなわけで写真もシビックつながりでレーシングカーにしてみました。

パーツをつけるときはチューニングのつもりでも、付けてからやらなきゃいけないのはセットアップです。レーシングカーも市販車も同じクルマですから、チューニングはセットアップがいらないなんてことはありません。

レーシングカーだって、こんなに一気に変えないですよ。バネならバネ、ダンパーならダンパー、車高なら車高、セットアップはひとつづつやるのが基本です。じゃないと、どこをいじって変わったのかがわからないから。

レーシングドライバーとメカニックでやっても上手くいかないのがセットアップですから、自分で手に負えるわけありません。

セットアップは好き嫌いに関係なく、パーツを換えたらやって当然のことです。ＥＣＵの現車セッティングなんてよくいいますが、アシは現車セッティングが必要不可欠です。チューニングをするなら、セットアップまでやるもんだと思って、その上で自分にとってメリットがあるかどうかを考えましょう。

やるなら「オレがこれからやるのはハードチューンだ！」と覚悟を決めてやりましょう。チューニングして、現状で特に不満がない人は、かなり上手くいってると思った方がいいです。

クラゴン部屋ではそこは変態さんたち（笑）との分業制で何とかやってます。

ホントにセットアップが上手くいかなくて、ハードなプレイになる可能性もありますから（笑）。クラゴン部屋の弟子のみなさんの中にはハードなプレイになっちゃった方が何人もいます。オレの個人的な意見ではなく、みなさんが貴重な人柱（失礼）になってくれたおかげで、こういう記事を書けるわけですから、よろしければ、ではなくぜひ参考にしてください。

このまんまだと夢も希望もないので、チューニングをしてオイシイ思いをする方法もアレしましょう。

実際オレのロードスターだってチューニングしてるわけですから。

前の２つはご覧いただきましたかね。まだの方はぜひどうぞ。

違うと思う方は、ここから先は読まない方がいいと思います（笑）。が、クラゴン部屋の現場の話でもありますので、役に立つ方は多いとも思います。ご自由にどうぞ。


予告通りここからはチューニングの話です。

サーキット＝チューニングの人は多いでしょう。まだサーキットを走っていない人、これから走ろうと思っている人は、そういう考えはまず改めてください。いや捨ててください。ポイしてください。

もう走ってる人は・・・刺さりすぎたらゴメン（笑）。


クルマの一番の専門家は誰かというと、自動車メーカーです。

市販車の純正状態は、その専門家が大金をかけて、有能なテストドライバーを雇って、何年という時間をかけて開発したものです。

まず誰が乗っても事故がおきにくいようにしなきゃいけないし、雨の日も晴れ日も走れなきゃいけない。たまに間違ってサーキットを走るヤツがいても（笑）、とても乗れないというわけにはいきません。

どんなコンディションでも平均点以上に走るように、もうセットアップされているといってもいいです。

特に最近のスポーツ車はニュルテスト前提みたいなところがあるじゃないですか。日産はＲ３２ＧＴ－Ｒの頃だから８０年代から、最近話題のトヨタ８６とＢＲＺももちろんやってるでしょう。実験車でＶＬＮレースに出てたくらいですから。ニュルのレースは何でもアリだな（笑）。

あれだけの大企業が総力を結集して、ニュルでバリバリ走ってるクルマに、そのへんで売ってるパーツをぺろーんと付けて、良くなるかどうかっちゅー話です。



ドイツメーカーはスポーツタイプだけじゃなくて、こういうＳＵＶみたいなヤツもけっこう走ってます。それも全開バリバリで（笑）。こうなると純正アシは乗り心地優先だからサーキットはダメともいえません。純正がイマイチなのは昔の話。それも２０年前の話です。ここ１０年のクルマはもうサーキットでもよく走ります。

さすがのインテＲは純正でサーキットＯＫは当然として、ＧＴ－Ｒ、ランエボ、インプレッサ、Ｚ、ＲＸ－８、ロードスター、Ｓ２０００、えーとあとはなんだっけ。いっぱいあって出てきません。マツダはわからないけど、それ以外はみんなニュルでやってるはずです。

このへんならブレーキだけサーキットＯＫ（サーキット専用はダメ）のパッドにすれば、だいたいサーキットでも普通に走るでしょう。詳細は自分で調べてください。

みなさんニュルで開発するのがすごい、というところまではわかってるのに、ニュルで一生懸命開発したパーツをすぐに外しちゃうんだから、もったいない。

「純正」というとありがたみないけど、「ニュルで開発したサス」っていうとありがたみあるでしょ。気分の問題です（笑）。

どうせ最初は上手く走れないんだから、むしろ純正アシの方がいいくらい。

何回も走れば気に入らないところが出てきたり、サーキットを走るならやっぱりタイムも気になるでしょう。それまでに、どこのがいいとか悪いとか知る機会もあるだろうから、そこで自分に合うアシをちゃんと選んで入れれば、無駄遣いしなくていいんじゃないですかね。

クラゴン部屋的にいうと、アシを入れる機会があるかどうかって気もしますが（笑）。

次回はライトチューンの都市伝説にしよっかな。ちょっと考えます。

「人馬一体」はロードスターのコンセプトとして、マツダ乗りならちょっと興奮する言葉でしょう。

馬とロードスターだけじゃなくて、クルマでも飛行機でも「なんかイイカンジに乗れてる」というイメージで、乗り物全般で通用する言葉だと思います。

オレはあんまり好きじゃないんだけどね。やっぱり馬よりクルマの方が好きだからでしょうか（笑）。

あと、この言葉は耳障りの良さでちょっと勘違いしやすいんですよ。

人馬一体で想像するのは「コントローラブル」「思った通りに操れる」「気持ちよく走れる」というイメージでしょう。それはそれでいいんですが、これはひとつ間違うとドライバー中心的な発想です。人馬一体がではなく、人馬一体から想像するイメージが。

自分が好き勝手に乗ってもクルマがついてきてくれる、という気がしちゃうんじゃないですかね。

ドライバーとクルマとの距離が他のクルマより近いのは間違いないにしても。

一方で、「人馬一体」と近い言葉で、「鞍上人なく鞍下馬なし」という言葉もあります。

大辞林によると、「人馬一体となった巧みな騎乗ぶりのたとえ」だそうです。人馬一体になるには巧みな騎乗ぶりが必要で、つまりドライビングでのアジャストも必要なんですよ。オレの実感としては、ドライバー中心のまるっきり反対で、クルマ中心です。

やっぱりイロイロと上手くいってない人は、「鞍上人あり鞍下馬なし」。

ドライビングを棚に上げて、チューニングして自分の好きに改造してしまう。気に入らなけりゃチューニング。タイムが出なけりゃチューニング。１年も経てばだいたい全損です。珍しく上手くいっても限界が高くて乗れないクルマ。いずれにしても全損で、喜ぶのはショップだけですか。

自分が買ったモノだから、どうしても好きにしたくなっちゃうんでしょう。

カッコみたいに、好き嫌いで済む部分ならそれでもいいっちゃーいいんだけど、走行性能にかかわる部分は安全にもかかわるわけでさ。チューニングするなとは言わないけど、自分にとっていいチューニング以上に、クルマにとっていいチューニングにしないと。

好きで買ったクルマなんだから、楽しく長～く乗りたいでしょ？　だったらみんな鞍下のお馬さんをもっと大切にしましょう、ってことで。

実際のところ、チューニングが激しい人ほどドライビングも命令形です。自分のラフなドライビングを吸収するために、お金を使ってるといってもいいでしょう。

というところで、次回からチューニングの話に入っていきましょうか。