クラゴン親方のブログ一覧

ちょっと方向を換えて、そもそもいいアシとは何ぞや！？　ということについて語っていきましょう。

普通はアシを換えるときに期待するのは、車高が下がってやる気が出るとか（笑）、純粋にサーキットでのタイムアップでしょう。その希望を両方かなえるために、硬いアシにして車高を下げて、残念なことになってしまうわけです。

残念なことになる最大の理由は、ロードホールディングが悪くなること。コレに尽きます。

硬ければ路面のギャップで跳ねる。車高を下げればストロークが減る。どちらもタイヤの接地性＝ロードホールディングが悪化します。硬くしてロールを減らしたところで、そもそもタイヤが路面についていなければグリップもヘチマもないのにね。

オレがそのことに身体で気付いたのがニュルブルクリンクでのレースでした。

日本のサーキットの路面ってやっぱりフラットだから、ヘチマみたいなアシでもそこそこ走っちゃうんですよ。でもニュルでは全くそうはいきません。参戦初年度は「ジムカーナの高速仕様」とかいう組んだエンジニアをシメたくなる仕様で、もうハンパじゃなく跳ねまくっててさ。あのニュルブルクリンクでジムカーナウンヌンってすげえ話だ（笑）。知らないってコワイね。

ホントに悪いのはそういう注文をしたヤツなんだけど、それにしても使い道を知ってて組んでるはずだし、そんなヘチマ以下のクルマに２４時間中１０時間以上乗って、クラス４位に持ってったのはオレだから。オレが何を言っても誰にも文句は言わせません。

それでその後に乗った、写真のユーロシビック１．８スポルトとＢＭＷＭ３、つまりニュル標準仕様マシンのアシが全くの別物だったんですよ。

特にユーロシビックＲは雨でも晴れでも激ハヤでさ。大雨のオープニングラップでのオーバーテイクショーｂｙオレは車載映像でちゃんと記録してます。周りにいるのはみんなエンジンの速い上のクラスで、そいつらをコーナーで抜いて、直線はコースのド真ん中を走ってブロックなんてことをして喜んでました。

でもレースだからね。そいつらを前に出すとコーナーで引っかかるし「オマエら次のコーナーでチギッてやるからここはちょっと待っとけ」というのは当たり前。向こうがどう思ってたかはしらないけど（笑）。

ニュルブルクリンクの荒れまくった、アップダウンを通り越してジャンピングスポットのある路面で、ドライでもウエットでも速いというのはけっこうな衝撃でした。だって、ドライに合わせればウエットで硬いし、ウエットでちょうど良ければドライでは柔い。そういう関係だと思っていたから。

そこで、その激ハヤの理由がロードホールディングの良さそのものだと気付いたんですよ。硬いとか柔いとかいうレベルを超えた領域で良くするにゃ、もうロードホールディングしかねえ。とりあえずタイヤを地面にくっつけときゃいいと。

写真で見ても、路面と比べるとけっこうロールしてるじゃないですか。このロールこそが速さの秘訣だったんです。

そんな目線でロードスターを見てみると、アシはダブルウイッシュボーンだから、ストロークしたときの対地アライメント変化は悪くないはず。問題は車高を下げてアームがバンザイしたときに、本来の設計から外れたところでストロークすること。ってことは車高さえ下げなきゃ、ストロークはさせたほうがいいともいえるわけじゃないですか。

一方、例えばアライメント変化のオイシくないストラットだったら、ストロークをかなり規制してキャンバーをつけて、いい状態から動かさない方がいいということもあります。それはクルマ次第。ストロークしていいことになってるロードスターなんだから、ストロークさせればいいでしょ。それでロードホールディングも良くなれば一石二鳥です。

だからオイシイところでストロークをさせて、ロードホールディングをかせぐ。でも柔すぎると荷重変動が起きてロードホールディングが悪くなるから、ロードホールディングが悪化しない程度にストロークを規制する。これがキモなんですよ。

２００万円のクルマにダブルウイッシュボーンを使ったマツダはエライ！

車高の低さは知性の低さ！

オレなんか知性低いからレーシングカーはペタペタに低いの大好きだから（爆）。


そんなところで続く。