クラゴン親方のブログ一覧

さんざんゴタクを並べまくったところで実走編です。

わかってて狙って造ったものだから、走ってみて特に驚くこともなかったんですがね。もちろんセットアップを外さない自信もあったし。

去年のニュル２４ｈで乗ったシビック２．２Ｌ改のオーバー対策に使えたのはたったの３周。セットアップは短時間かつ外さないように仕上げるのがレースの現場です。どんなことでもやってみなきゃわかんないのが基本だけど、試行錯誤なんぞしてるうちは甘ちゃんですよ。素人じゃあるまいし。

それもオーリンズが標準仕様をマジメに造ってることが大きいわけですが。


実走編はというと、ダンパーの仕様変更をしたことで、まずピッチングのスピードが面白いことになったな。ブレーキの踏み方によってノーズダイブするスピードが違う。それでストロークする量も多いから、クラゴン部屋でやるブレーキの抜きのコントロールをしやすい。

ってことは、コーナーに入るときの荷重のコントロールもしやすいわけで、クルマの挙動をより自由にコントロールできるようになりました。

写真は夏場所でマジスピンしたときのなんですが（笑）、このときだって旋回制動やってて「じゃあさっきよりちょっと角度つけてみようか」なんて言っててさ。旋回制動で角度って意味不明でいいよね（笑）。それくらい自由度が高いということです。

しかもスピンしつつもクリッピングの縁石にはちゃんと近寄ってるのがポイント。

挙動が出た結果として、クルマがどこに行くかわかんなくなっちゃうようでは、危ないだけです。挙動が出つつも破綻しにくく、もし破綻しても即コースアウトに極力ならないようにしないと、ドライビング鍛練には使えないでしょう。

こんなスピンするほど奥までバッキョーンと突っ込んでいるということは、つまりオレのドライビング鍛練になってたりして（笑）。オレの場合はもうハンパない速度で入らないと鍛練にならないので、そこで挙動を読めないと危ないからね。オレの鍛練になるから難易度が高いってわけではありません。質は高いけど。

そんなこといったらクラゴン部屋そのものが、オレのやりたいことしかやってなかったりするからねえ。キッチリやるのは難しいけど、だからといって危ないわけではないのですよ。

実はオレもＳＰＥＣ上達にしてから、あるコーナリングをできるようになりまして、それをいつクラゴン部屋でやるのかは某所長の気分次第です。アレをアレしたときに荷重がアレしてアレがアレするようになるんですよ。所長が発見したからオレが勝手に発表するわけにはいかんので。

良い道具は人を育て、ダメな道具は人をあきらめさせます。

どうやってもアンダーしか出ないクルマだと思ったら、アンダーを出さない努力はしないよね。それじゃーもったいないんですよ。

あとタイムが出ないってことにはなってますが、実はそれなりに出てます。リンクで１分３秒くらい。もてぎＡＳＴＰのスリパリーコースで３４秒９８だったかな？　ＡＳＴＰは激烈に速いタイムです。みんなわかんないだろー。ふっふっふ。


忘れててこれまで全く触れていませんでしたが、親方オーリンズは買うと付いてくる普通のピロアッパーマウントを使っています。

ロードスターはリアの底付きが問題で、ストロークを増やすアッパーマウントがあったりもするんですが、そんなもんは特に必要ありません。底付きするほど車高下げたらサスペンションジオメトリー的にたぶんアウトだから。

ダンパーケースのショート加工もしてません。興味ないから知らないけど、容積が減ってオイル容量が減るのはデメリットがあるでしょう。熱ダレするとか。でなきゃ別タン式なんかいらないもんね。

ロードスターは素性のいいクルマなんだから、車高はホドホド、ストロークもホドホド、バネと減衰をホドホドにあわせれば、ちゃんと走るんですよ。それぞれ機能するように造ってあるものを、機能しやすい状態で使ってやればいいだけの話です。

だからホントは秘伝でもなんでもないんだけどさ。


あと１回だけ続きます。