クラゴン親方のブログ一覧

じゃあタイヤつながりで剛性と空気圧についてアレしませうか。

タイヤの剛性と空気圧は、実はオーバーラップしている役割があります。

それは車体を支えること。

さらにスプリング、ダンパーの仕事もオーバーラップしていたりしまして、極端なアレでいえば、ちょっとロール減らすためにタイヤの空気圧を上げるという方法もなくはないです。

少なくともタイヤの変形が減れば、そのぶんのロールは減るかもしれない。

でも実際には、タイヤからの入力が強くなって、そのぶんサスがストロークしちゃって意味ないかもしれないけど。

まあいいんですよ。オーバーラップしていることにへーさいですかと思ってもらえば。

だから例えばタイヤ本体の剛性が足りないときに、空気を入れるという作戦はアリです。イメージとしてはパンパンに張った風船の方が変形しにくいアレと同じです。

もちろんパンパンはやりすぎですが（笑）。

まず０．２とか０．３ｋｇ／ｃｍ上げで試して、もし足りなかったらもうちょっと。単位合ってるかな。まあいいや、タイヤの空気圧測る人ならわかるでしょ。０．１だと差がほぼわからないと思います。

前にセカンドグレードのタイヤは剛性が足りんという話を書いたら、「そもそもメーカー指定で空気圧を高めにせよというタイヤなのではないか」とご指摘をいただいてまして、５００年ぶりにコメント欄を見てさっき気付きました。

オレは全く気にしてなかったので、みなさん気を付けてください。

オレがクラゴン部屋で乗るときには、空気圧なんかいちいちチェックしませんので、だいたいイイカンジにしていただいているという前提です。

クラゴン部屋に来る人なら、変な空気圧にしてる人もまずいないしね。

その上でさらにアレするならば、剛性と空気圧の役割はオーバーラップはしているけど、完全に同じではありません。当然ですよね。そもそも物性が違うし。

なので、メーカーの指定空気圧がいくつだろうが、剛性が足りないタイヤは、剛性が足りないタイヤなのです。

そこは同じ。

タイヤメーカー指定の空気圧にした瞬間に、バッチリのタイヤになるということはありません。よりマシではあるかもしれないけど。



じゃあいくつにすればいいかって話ですよね。

走行開始のスタート時には自動車メーカーの指定空気圧以下にはしないこと。何か理由があれば別ですが、理由がなければ絶対に指定空気圧以上。安全のためです。

漠然とですが、指定空気圧から０．２～０．３キロ上げで走り出せば、とりあえず問題が起こることはないでしょう。

で、走ったら空気圧が上がるじゃないですか。

上がったところでピットに戻って、ほどよい空気圧にするといいでしょう。個人的にはやっぱり指定空気圧のちょい上がいいと思います。

指定空気圧以下は危ないからね。

Ｆ１でも問題になったじゃないですか。空気圧は下げれば下げるほどタイヤのグリップ感が出るし、実際にグリップすることも多いから、ドライバーはどんどん下げたくなるんですよね。

だからここでは指定空気圧を下限としておきます。それ以下はダメぽ。

特殊な車種とか、特殊なタイヤとかで、実績のあるデータをお持ちの方は好きにやってください。

空気圧って、クルマやタイヤによって違うのはもちろん、気温とか何ならタイヤのロットによっても違うアレだったりします。

タイムアタックとかやってる人は、安全な範囲で試して、オイシイところを探すのは必須だと思った方がいいですね。

グリップもそこそこして、転がり抵抗が比較的少ないような、絶妙なところがだいたいあります。その空気圧を知らないと、レースでは話にならないようなこともありますので。

オレがマイカーで走るときは、いつも指定空気圧の０．２～０．３上げです。それで特に問題なし。空気圧が高いとか低いとか乗ってるとわかるし、それで気になったことはないです。

昔お世話になったメカさんたちに知られたら、もっと気にしろと怒られそう（笑）。

もっとファンキーな話もあるんだけど、長くなっちゃったのでそれはまた。

クラゴン部屋の抽選をしないといけないけどヒマなので、去年行ったＦ１スペインＧＰの写真整理をアレしていました。

ニコンのＤ７５００よかったなあ。

今はニコンのＤ５００というさらに動体ヒャッハーモデルをブッ込んでるんですけど、たぶん画質調整がイマイチでどうも寝ぼけた画ばかりでしてね。

Ｄ７５００から大幅にセットアップを変更して、光明は見えたところで外出自粛になりまして。クルマも航空祭も撮ってないから結局よくわからぬ。

でも良くはなってるはずなんだけど、そもそもの画質でＤ７５００の方がイイ気がしてなりません。フルサイズ逝っちゃおっかなー。Ｄ８１０とか。

それはいいんですが。

そのスペインＧＰの写真を見てたら、面白いアレに気が付きまして。

バルセロナの３コーナー。超高速の右コーナリングが続くあそこです。



イン側の右フロントに妙な線が出てるでしょ。

コレが「ひきずり摩耗」です。

その名の通り、アウトにひきずられることで生じる摩耗です。

コーナリングのタイヤの仕事といえば、やっぱりアウト側じゃないですか。それはどんなクルマでも変わりません。

じゃあイン側は減らないね、と思っていたら、妙に減ることがあるんですよ。

仕事していないのになんでと思うでしょ。

タイヤにはスリップアングルがつきますから、要約するとコーナリング中は常に滑っている状態ともいえます。右コーナーなら本来の舵角よりも、アウトにズルズルとひっぱられている状態です。

遠心力で引っぱられているのは当然なんだけどそれではなくて、タイヤの向きと実際の進行方向の差です。

スリップアングルは左右で似たようなもんのはずなのに、なぜイン側が減るのかといえば、荷重が抜けているから。

タイヤがちゃんとグリップしているときって、実は以外と減らないんですよ。なぜならグリップしているから。それじゃわからないか（笑）。

ムダに滑らないから減らないんです。減らなくはないけど。どっちだ（笑）。

タイヤが一気に減るのって、グリップしていないときなんですよね。

滑って、削れて、摩耗していく。まさにタイヤの山が削れている状態です。

Ｆ１を観てわかるように、速いチームって速いのにタイヤがもちますよね。遅いチームは遅いのにタイヤがもたない。

速い方がタイヤがグリップしているから、タイムは速いのにもつわけです。

このひきずられ摩耗をオレがはじめて聞いたのはＳＵＧＯ。

右回りだから左ばっかり気にするじゃないですか。それが最終コーナーのひきずられ摩耗で右側も減るんですよ。

もちろんセットアップ、特にキャンバーとかロール量の影響も大きいです。




比較すると、レッドブルの方がイン側のタイヤが外まで接地してますよね。

フェラーリの方が鬼キャンなのか、サスが動くのか。両方かな。サスが動く方がキャンバーつけたくなるし。レッドブルは空力マシンだということを考えると、サスは硬めなのかも。

例えばタイヤの摩耗を見て、アウト側が減ってたらキャンバーつけるじゃないですか。

キャンバーをつけると、ひきずり摩耗はよりひどくなります。アウト側のタイヤにとっては良くても、イン側のタイヤにとっては良くない。

摩耗を見たり、タイヤ温度がわかったりすると、ピッタリと理想的なところに合わせたくなるものでしょ。タイヤは内側まで均等に減って欲しいし、タイヤの温度も内側から外側まで均等に近いと嬉しい（笑）。

確かに摩耗やデータで見たらいい状態なんだけど、その瞬間のフィーリングや一発の限界は良くないということはけっこうあります。

セットアップって難しい。

暑くなるとタイヤも減るから、そのあたり注意してみてください。

高速で回り込む、旋回時間の長いコーナーがあるサーキットでは特に。

レースの話はあんまウケないけどまあいいでしょう。

たまにレースの話もしておかないと、ただの運転が上手いおぢさんだと思われてしまうので（笑）。

２００７年はストレートが遅すぎてガチギレだったから、というわけでもないと思うんだけど、２００８年は同じマシンでタイプＲのＫ２０Ａに換装＆戸田レーシングの２．２Ｌキットを組んで、自称スーパーシビックとして参戦しました。

しかもオレがエースドライバー。

もちろん２００７年のドライビングのアレです。

チームと集合して最初に聞いたのが、「今年はギアボックス３機もあるＹＯ！」でした。いや３機も使うときにはレースが終わってるだろ（笑）。

そしてバックアップがあるときには壊れないというオチ。レースではあるあるです。



この年はもう完璧なレースで、２４時間１２回のピットストップでルーティーンじゃなかったのはわずか１回。

ブレーキローターが割れて、１周早くピットインしたときだけでした。乗ってたのはオレなんですけど（笑）。

「ブレーキングでフロントアクスルがらバイブレーションがアレしてるお」
「ピット入って」
「あと１周だけど」
「今すぐ入って！」

で、ピットに入ったらコレです。



それ以外は全てが完璧。トラブルもなければインシデントもなし。

タイムは遅かったんだけどね。着々と順位を上げて最後はクラス２位。２４時間レースはこうやるんですよ。

順位を一気に上げたのは例によってオレの夜間攻撃です。



しかも雨が降って来て、お約束の雨スリックプレイでした。

某ワークスドライバーが最終コーナーの大雨でビビッてピットイン→やっぱりドライ、とムダなタイヤ交換をしちゃうくらいのコンディションで、スリックタイヤのまま走り続けてたらピッタンコでした。

ニュルブルクリンクでは基本戦略はステイアウトです。

もう走れない状態になるまでは、コース上を走ってマイレージをかせぐのが一番速くて、F１みたいに絶妙なタイミングでピットインというのはほぼないです。

さすがにもうダメだべ、まで粘るのが基本です。

ニュルはコンディションが変化が激しいのが有名だし、実際に降るときはどしゃーと地獄のように降ります。

なんだけどね、コースが長いから、１周全てのコンディションがウエットになるには、すごく時間がかかるんですよ。そのまま雨が上がることも多いし。

だから少なくとも１周は様子を見て、こりゃ無理だと確認してからピットインしないと。レインタイヤに交換してピット出たら、ちょっと走ったら完全ドライで次の週にまたピットインになってしまいます。

その確認の１周がそこそこの地獄だったりもするんですが（笑）。

だからニュルのチームは、日本の実績は一切関係なしです。ニュルを何周しているか、何回レースをやっているか、ニュルのことをどれだけ知っているか。そこなんですよね。

ビビッてピットインされてたらレースにならんのです。



夜の雨スリックプレイ、しかもニュルなんてどんなプレイかと思いますけどネ！

もうひとつ大きな問題があったので続きます。