クラゴン親方のブログ一覧

気がついたら大晦日の「サーキットのために其之弐inもてぎ　ＸＹＺ鍛練」の準備がギリギリでした。

車学入門車座の原稿を書き始めたら、けっこう深い話になっちゃって、ＡＳＴＰ特上になりつつあります。クルマってわかってるようでわかってないことばっかりで面白いな。

カタチになるかどうかは当日のお楽しみということで（笑）。

Ｓ２０００に続いて同率２位です。

■インテグラ　ＤＣ５
失礼ながらＤＣ５のランクインは予想外でした。実はこのへんにＮＡロードスターが来ると思ってたりして。同率２位なのに、次点投票が多かったＳ２０００に対して、ＤＣ５は１位投票がメイン。それだけ乗ってる人が気に入ってるということでしょう。

オレなんかは、クルマの良さのわりに評価が低いと思います。ＤＣ５はイイクルマなんですよ。まずピュンピュン回るＫ２０Ａと、そんなにいらねーべとも思える６速ミッション。エンジンはブン回るでも鋭く回るでもなく、サラッとリミッターに当たって「やべ、シフトアップ忘れてた」と思ってしまうほどです。このクルマもＳ２０００と同じくホンダがやりすぎちゃった（笑）クルマといっていいでしょう。

否定的な意見が多いのはシャシー性能について。全高が高くて重心が高くてサスがストラットで、ロールをさせないようにジオメトリー的にロールセンターを上げてるたらジャッキアップ現象でジムカーナでコケたなんて話があるように、基本的にはサーキットに向かないプラットフォームなのかもしれません。

あとは初期反応を良くするためか、キャスターが少ないのも良くないな。ハッキリ言って高速域の安定性に欠ける場面があります。

ＤＣ２のハイマウントアッパーアームダブルウイッシュボーンなんかと比べても、ＤＣ５のストラットはかなりコストパフォーマンスに貢献してそうだし。ＤＣ２が思ったより売れて、商売に気を取られちゃったんじゃないの～？　と言いたくなる部分がなくはないです。

ただ、純正はちゃんと速くてちゃんと曲がって、失敗した時にはアンダーで教えてくれるドラテク鍛練にはとってもいいクルマだと思います。ヨー方向の挙動が安定してるといってもいいかな。一方、車高を下げてストロークを規制したときに突然乗りにくくなる傾向があって、じゃあＳタイヤって話になって、リアをけんけんさせながらとにかくアクセルＯＮで前に出るっていうクルマになっちゃうんだよなあ。

だからＤＣ５は純正アシで乗るのが、一番平和で楽しいと断言してしまいましょう。

フルノーマルで筑波で９秒とか出るんだから、十分速いんですよ。そこがみんなわかってないんだ。Ｒ３２のＧＴ－Ｒはデビューしたときそれくらいだったんだから。２リッターＮＡで同じタイムなんて、当時では到底理解できない話でしょう。

ニュル２４ｈでは同じプラットフォームのＥＰ３が２リッター最速車だし。あまりの速さにシビックワンメイクのホンダカップクラスができたほどです。

チューニングは純正でいいし、乗りこなしも特に難しいところはありません。敢えていうなら、タイムはエンジンで出ちゃうから雑に乗らない、くらいかな。オイルパンだけはサーキット対応のに換えた方がいいそうです。あとローポジシートレールも。でもそんなもんでしょ。

技術は決して低くないどころかハッキリ言って高いのに、なんでそのコンセプトなんじゃ～！　というのがこのＤＣ５。あとはＳ２０００もだな。Ｓ２０００はともかく、ＤＣ５は「コレをベースにタイプＲにすんのかよ！」と思った技術屋さんがいたんじゃないかな。よくここまで仕上げたもんです。

反対に技術はホドホドなのに、コンセプト造りが上手いのがマツダ。面白いね。でもそこをエンジンだけで持っていくのも、ＭＰ４／６みたいでホンダらしかったりして。好きなら何でもいいってことか（笑）。

長い同率３位が終わって、同率２位に入ります。

■Ｓ２０００
ホンダ創立５０周年を記念するクルマとして生まれたのがこのＳ２０００。みんなが待ち望んだＦＲに加えて、専用のシャシー＆ミッション、そしてやっぱり専用設計のエンジンはレブリミット９０００回転！　これぞオレの大好きな、やりすぎちゃったホンダのクルマです（笑）。

クラゴンの記念すべきＦＲ車デビュー戦がこのＳ２０００。Ｓ耐初の予選アタックがスプーンＳ２０００というのもさることながら、初のＦＲ車に「アクセル踏んだらリアが滑ります！」「あだりめーだべ」という会話を東北レース屋チームのみなさんとしたのもなつかしいです。それで予選ポール獲ったからナメ切ってるけど（笑）。タイム出ちゃったんだからしょーがないな。

Ｓ２０００はとにかく速かった！

Ｓ耐のクラス４では、ライバルのインテＲに対して最後は１００ｋｇくらいのハンディウエイトを積んでたっけ。それでも互角以上だったし、２００６年の十勝では某チャンピオンを獲ったランサーをコース上でブチ抜き「ＲＸ－７に引っかかってタイムが出ねえ！」という名言が残ったり、完全に２０００ｃｃＮＡ車の速さを越えてました。どっちももちろん夜の話です（笑）。

自分でも買おうと思ったことが何回もあるんだけど…買わなかったんだな。

なぜかというと、レースカーにするともう最高なんだけど、そこまで仕上げるのにアレもコレもですげー金がかかるんですよ。といって、レースカーを知ってしまった以上、そこまでやらないと満足できないわけで…。いや何ともゼイタクな話ですが。

みなさんはそこまで気にしないでいいでしょう。欲しくて買える人なら超オススメ。エンジン、シャシー、ともにタフで大きな問題は起きにくいクルマです。中古で１５０万円～２００万円から買えるから悪くない選択でしょう。

Ｓ２０００の注意点は操縦性。重量配分５０：５０のはずなんだけど、実際の挙動はＲＲ的なんですよ。だからオーバーステアの前にアンダーステアが出て、最終的な挙動としてはリアが滑ってるんだけど、リバースステアになることが多いです。そこを勘違いしてるとオーバー対策をどんどんしていって、するとどんどんアンダーが出るようになって、リバースもドカーンと出ると。

実はＳ２０００が得意なのはブレーキ。リアもキッチリ効くアンチダイブジオメトリーになってたり（たぶん）、ＡＢＳが超絶バッチリだったり、レースカーでもＡＢＳは絶対に外しませんでした。ＤＣ５とかでも外さなかったけど、プロなら外してもたぶん大丈夫なレベル。Ｓ２０００はプロでも確実に遅くなるでしょう。

そのブレーキを使ってタイムは進入でかせぐ。立ち上がりはリバースしやすいからソロッと加速（笑）。これがＳ２０００の乗り方です。

だからロードスター的なＦＲだと思っちゃＳ２０００は乗れません。ＦＲ＝コーナリングマシンじゃないんですよ。Ｓ２０００が難しいという人がいたら、セットアップも含めてドライバーのアタマの問題です。リアブレーキが効くのなんてまさにＲＲだし。

そんなわけで、マフラーを軽量のチタンなんかにすると重量配分が前寄りに変わって、操縦性が良好になるそうです。未確認ですが。

セットアップでいえば、なぜか車高ペタペタ、ストロークほとんどナシにしちゃう人が多いです。なんでかな。理由はわかりませんが、当然そんなのは百害あって一利なしなのですぐに止めましょう。そしてそのショップに行くのも止めましょう。つまり良い状態を知らないってことだからね。

Ｓ２０００って、個人的にはオープンじゃなくてもいいし、専用エンジンじゃなくてもいいと思うんだよなあ。どーですかね。

同じボディ剛性なら屋根をつけてもっと軽くてほしいし、といってオープンとしてはドアが高くてロードスターみたいな開放感がないし中途半端。エンジンはインテやシビックと同じＫ２０Ａを使うようにすれば、もっと安くなったでしょう。

せめて３００万円を切っていたら、できれば２５０万円くらいだったら、もっと多くの人が良さを味わえたのになと思います。レースカーだって９０００回転なんか回さないから。８６００も９０００もロードスターに比べたらどっちも「いっぱい」だから大丈夫（笑）。

そうそう、ＶＧＳ装着車は絶対に買わないように！　スポーツに不要というレベルではなく危険です。みんな言わないからオレが言ってやります。

立て続けに行きましょう。同率３位最後です。

■ユーノスロードスター
ロードスターは何といっても安くて楽しい！　特筆すべきは、一番難しいヨーコントロールを「楽しい」と感じさせてくれるハンドリングでしょう。すぐにヨーが出るのに破綻しない、このバランスというか、過渡領域のハンドリング特性がいいんですよ。

ヨーが出たときに、わかりやすくいうとリアが出た時に、その先の挙動が読みやすくいから怖くない。そのへんの懐の深さというか、リアが出る→もーだめだ、までの時間の長さがロードスター開発陣のやさしさのような気がします。

だから厳密に言えば「ロードスターはハンドリングがいい」っていうのはちょっと違うとオレは思います。楽しいけどね。もっとスパーンと来ないと、ハンドリングがいいとは言えないんですよ。

ロードスターのもうひとつのメリットはとにかく安い！　１４インチのタイヤはフラグシップモデルクラスでも１本だいたい１万円。工賃を入れても１セット５万円です。しかも車重が軽いからその安いタイヤでオレのペースで半年は持ちます。ブレーキパッドも半年は大丈夫かな。

一方、不満はといえば、エンジンとかエンジンとかエンジンとかなくはないけど、これでエンジンが速かったら危ない（笑）。１０万キロオーバー楽勝という耐久性を考えたら、まあ許容範囲でしょう。このエンジンの遅さのおかげでタイムの呪縛から解き放たれるというメリットもあったりして。

今なら７０～８０万円も出せばちゃんとしたのが買えるし、値段＆性能どちらの面からも、ドライビング入門車として最高にオススメですよ。

ロードスターは狭いとか荷物が積めないとか、そんなのは気合の問題です。荷物が入らない、人が乗れないからあきらめるのは間違いです。ロードスターを維持できる環境だから買ったんじゃなくて、維持できる環境を自分で作るんです。

これは乗ってるみなさんは同意してもらえるんじゃないかな。買ってみりゃ何とかなるって（笑）。

ロードスターの問題はやっぱりチューニングでしょう。ホントの良さを知らないまま乗ってる人が多すぎる！　オレ自身もヘタッた純正のひどさに、ＳＵＧＯまで行って捨てて帰ろうかと思ったことがあります。ストロークが足りないというのもあって、ちょっと間違うだけでぜんぜんダメになっちゃう傾向があるのかも。

じゃあどうにかしようってなったときに、インテＲの純正レベルでいいのに、車高調っていうとサーキット専用スペックみたいだったり、純正に近い乗り味を探すとＮＢ流用とか、ピリッと来ない安いＣリング車高調みたいなのになっちゃうのも困ったな。

インテＲと比べるとロードスターは純正のスポーツ方面の完成度がもーちょっとで、そのもーちょっとを基準に車高調を開発するから、やっぱり出来上がりがもーちょっとなのが多いんだよなあ。

どれくらいもーちょっとかというと、自分で車高調キットを作っちゃうほどです。コレならＳＵＧＯの往復もバッチリＯＫですと自画自賛（爆）。

でもインテＲだって純正以下のはいっぱいあるからそんなもんか。

ロードスターとして以上に、クルマとしていい状態で乗れるかどうかが、ＮＡ型のキモでしょう。ＮＢもだけどね。

ＤＰＣＯＴＹ各車総括の続きです。

■ＲＸ－８（同率３位）
特筆すべき点は、奥さんを騙せるインチキ４ドア（笑）、そして基本的なシャシー性能の高さ、電子制御の優秀さでしょう。リアブレーキはバッチリ効くし、ＡＢＳは文句ないし、ＤＳＣは初心者なら頼りっぱなしがベスト。上を見ればキリはありませんが、新車で３００万円の日本車としてはなかなかのレベルです。「ドライビング・プレジャー普及賞」に選んだのもまさにコレが理由で、家族のＯＫが出やすいパッケージでありつつ、たまにサーキットに行ってもソコソコ安全に走れるという点において、その気がなかったのに道を踏み外してしまった人もいるのではないでしょうか（笑）。

このへんをマツダはわかってる！　みんなが「ＦＲが欲しい」っていうのは、ミもフタもない言い方をすればハチロクでありシルビアなんだから。申し訳程度でも後部座席がありつつ、実は人間よりも予備タイヤを積んでる回数の方が多かったりしてさ（笑）。

車重が重いとか、ロータリーのフィーリングが悪いとか、パワーがちょっと足りないとか、タイヤのインフォメーションがちょっと薄いとか、せっかく限界が高くて乗りやすいのにドライバーに伝わりにくいとか、まあイロイロありますがいいクルマです。何より新車で売ってるのがエライ！　中古でも２００万円も出せばいいのを買えるし、カッコが気に入れば買いでしょ。

デメリットに目をつぶっちゃうくらい、オレたちを騙してくれてるんだから問題ナシ！　今のクルマって、いくらなんでも騙されないクルマばっかりじゃないですか。

そうそう後期型になってからジオメトリーをやり直したのか、ブッシュの硬度を変えたのか、対地アライメント変化が少なくなってて、とっても挙動を読みやすくなってます。

ドラテク上達を目指すなら迷わず純正アシだな。純正状態でもサーキットＯＫです。