クラゴン親方のブログ一覧

最終回は開発後に発見したことにしましょう。

写真はクラゴン部屋ロードスターでやった、夏場所の親方走見です。



旋回制動の右コーナリング中だから、左フロントが一番バンプストロークしてて、次が左リア。右フロントは沈んでるより、気持ち浮いてリバンプしてるくらい。見えないけど右リアは一番リバンプしてることでしょう。

クルマが一番苦手な対角ロールってヤツですね。荷重変動が起きるようにしてる親方オーリンズでは特にツライ挙動のはずです。

それでこの踏ん張り様。そしてこの４つ足のカンジ、どこかで見たことがあるなーと思って。

そしたら身近にいるじゃないですか。





そう、４つ足動物です。

犬が本気になったら人間は絶対に勝てないとマスターキートンに書いてあったし、４つ足動物の高い運動性はみなさんご存じのことでしょう。

ヤツらの運動性を支えるのは、しなやかかつ強靭な足であって、ただ単に硬くて強度の高い足ではないんですよ。クラゴン家の４つ足隊の写真でアシの自由度をよ～く見てみてください。ちょっと前にあったア○ボなんかは、かなり運動性低そうだったもんなあ。

そしてその足を大きくストロークさせることで、体幹部の動き＝出力を伝えられるだけのキャパシティを確保しているんだと思うんだけど、どうですかね。

これでバネ上の動きを自由自在に制御できるんだから、アクティブサスもいいとこじゃないですか。

４つ足なら接地面の数はクルマと同じ。限られた接地面をより上手く使っている人を参考にしない手はないでしょう。人じゃないけど。


ついでにシャコタンはどんな状態かとゆーと、



ご覧の通り、全く運動性が高そうに見えません。




ペタペタになったら表情まで運動性が低くなってしまいました（笑）。


クラゴン部屋では硬いアシはダメだと言い続けておりますが、どうやらオレが思ってたよりも意味があることなのかもしれません。オレもこんな展開になると思ってなかったから、オリジナルのアシも造ってみるもんですのう。

ちなみにクラゴン部屋ロードスターがムダに硬いアシだとどうなるか。

旋回制動をした瞬間に左フロントに荷重がドカッと乗って、フロントがロック、オレのブレーキが上手くてロックしなくてもドアンダー。ヨーレートが出てリアにもスリップアングルをつけながら～なんて楽しいことには全くなり得ません。せっかく４輪あるのに左フロントの１輪しか使えないとしたら、もったいないよねえ。

しかもその１輪が滑ったらクルマ全部がさやうなら。つまり挙動が唐突で動きが読めないということです。んで、唐突な挙動が怖いから、遅い速度で走るしかないという悪循環。思い当たる人はけっこういるはずなんだけどねえ。


４つ足で地面をとらえると、クルマはもっと楽しくなる！！

てなところで「親方オーリンズ　開発秘伝」をシメさせていただきます。

みなさん長文をご覧いただいてありがとうございました。

最終回のせまった親方オーリンズ開発秘伝は、写真の調達に時間がかかっております。ひさしぶりにクラゴン部屋の話を。


クラゴン部屋では「指南書」を稽古当日に必ず配布します。

コレは今度の週末のもてぎＡＳＴＰ稽古オーバーステア編。

オーバーステアのメカニズムからカウンターステアのハンドルさばき、ヨーコントロール入門編まで、キッチリと組みたててやってしまおうという作戦です。

そんなの身体で覚えりゃいいと思ってるでしょ。それじゃクルマが何台あっても足りないんですよ。

その稽古に必要な情報を全員で共有できるように、しかもいつでも見直して確認できるように、指南書は修学旅行のしおり形式にしてます。

そのぶん事前に当日の内容と流れを組み立てて、しかもそれが実現可能でなきゃいけないから、けっこうな予測力もいるし、大変といえば大変極まりないんですがね。他にやってるようなところはないみたいだし。

でもこれでつまらん事故を防げて、せっかく来てくれた人が困ることがなくて、どーでもいい伝令係に給料を払わなくていい（笑）ならアリかなと思って。

あとはその場所でその稽古だからできることをやってもらうようにもしています。走ってりゃ上手くなるならみんなプロになれるはずだからね。

このへんはドラテク鍛練場の真骨頂だから、まかせといてください。

ほんじゃ。

さんざんゴタクを並べまくったところで実走編です。

わかってて狙って造ったものだから、走ってみて特に驚くこともなかったんですがね。もちろんセットアップを外さない自信もあったし。

去年のニュル２４ｈで乗ったシビック２．２Ｌ改のオーバー対策に使えたのはたったの３周。セットアップは短時間かつ外さないように仕上げるのがレースの現場です。どんなことでもやってみなきゃわかんないのが基本だけど、試行錯誤なんぞしてるうちは甘ちゃんですよ。素人じゃあるまいし。

それもオーリンズが標準仕様をマジメに造ってることが大きいわけですが。


実走編はというと、ダンパーの仕様変更をしたことで、まずピッチングのスピードが面白いことになったな。ブレーキの踏み方によってノーズダイブするスピードが違う。それでストロークする量も多いから、クラゴン部屋でやるブレーキの抜きのコントロールをしやすい。

ってことは、コーナーに入るときの荷重のコントロールもしやすいわけで、クルマの挙動をより自由にコントロールできるようになりました。

写真は夏場所でマジスピンしたときのなんですが（笑）、このときだって旋回制動やってて「じゃあさっきよりちょっと角度つけてみようか」なんて言っててさ。旋回制動で角度って意味不明でいいよね（笑）。それくらい自由度が高いということです。

しかもスピンしつつもクリッピングの縁石にはちゃんと近寄ってるのがポイント。

挙動が出た結果として、クルマがどこに行くかわかんなくなっちゃうようでは、危ないだけです。挙動が出つつも破綻しにくく、もし破綻しても即コースアウトに極力ならないようにしないと、ドライビング鍛練には使えないでしょう。

こんなスピンするほど奥までバッキョーンと突っ込んでいるということは、つまりオレのドライビング鍛練になってたりして（笑）。オレの場合はもうハンパない速度で入らないと鍛練にならないので、そこで挙動を読めないと危ないからね。オレの鍛練になるから難易度が高いってわけではありません。質は高いけど。

そんなこといったらクラゴン部屋そのものが、オレのやりたいことしかやってなかったりするからねえ。キッチリやるのは難しいけど、だからといって危ないわけではないのですよ。

実はオレもＳＰＥＣ上達にしてから、あるコーナリングをできるようになりまして、それをいつクラゴン部屋でやるのかは某所長の気分次第です。アレをアレしたときに荷重がアレしてアレがアレするようになるんですよ。所長が発見したからオレが勝手に発表するわけにはいかんので。

良い道具は人を育て、ダメな道具は人をあきらめさせます。

どうやってもアンダーしか出ないクルマだと思ったら、アンダーを出さない努力はしないよね。それじゃーもったいないんですよ。

あとタイムが出ないってことにはなってますが、実はそれなりに出てます。リンクで１分３秒くらい。もてぎＡＳＴＰのスリパリーコースで３４秒９８だったかな？　ＡＳＴＰは激烈に速いタイムです。みんなわかんないだろー。ふっふっふ。


忘れててこれまで全く触れていませんでしたが、親方オーリンズは買うと付いてくる普通のピロアッパーマウントを使っています。

ロードスターはリアの底付きが問題で、ストロークを増やすアッパーマウントがあったりもするんですが、そんなもんは特に必要ありません。底付きするほど車高下げたらサスペンションジオメトリー的にたぶんアウトだから。

ダンパーケースのショート加工もしてません。興味ないから知らないけど、容積が減ってオイル容量が減るのはデメリットがあるでしょう。熱ダレするとか。でなきゃ別タン式なんかいらないもんね。

ロードスターは素性のいいクルマなんだから、車高はホドホド、ストロークもホドホド、バネと減衰をホドホドにあわせれば、ちゃんと走るんですよ。それぞれ機能するように造ってあるものを、機能しやすい状態で使ってやればいいだけの話です。

だからホントは秘伝でもなんでもないんだけどさ。


あと１回だけ続きます。

そんなことをふまえつつ、クラゴン部屋はあくまでもドラテク鍛練場です。オレがデリバリーするなら、それは上達に役立つアシでなければなりません。

上達するには荷重変動をドライバーに伝えるというところがキモです。

ロールもピッチングも規制して、荷重変動をおさえるのが普通のアシ。４輪の荷重をできるだけ均等にすることで、挙動が安定してタイムも出るようになるというのが、いわゆる車高調のメリットです。実際にそう出来てるのは少ないけどね。

ところがクラゴン部屋や他のインストラクターとしてドライビング指南をしていると、その安定した挙動をダメな操作を吸収するために使ってる人があまりに多かったんですよ。

最初はなぜそうなってしまうのかわかりませんでした。

そこでオレが指南を仰いだのがクラゴン部屋の御頭、藤田所長です。

「ふっふっふ。それは外から見てわかるアンダーやオーバー、つまりタイヤの滑りを、サーキットを走るならそれくらい滑って当たり前だと本人が思ってしまっているんだよ。それはザツな操作にも安定し切っている硬いアシが元凶なのだ！　クワッ！」

うろ覚えです。藤田所長、間違ってたらすいません。

確かにその通り。英語ならえぐざくとりーってヤツです。今年のニュルで覚えました。

オレの基準では、タイヤの位置が狙った所から１本ズレたらそれはミスです。クリッピングとか立ち上がりとか、狙うところは５ｃｍくらいの単位で狙って行きます。でも普通の人はそんなわけないんですよ。

極端に言えばコースアウトするくらいの失敗じゃないと、本人が「今のは失敗だった」と思わないんです。例えばクルマ１台ぶんクリッピングを外したとしても、そのときのクルマの挙動が安定してたら、それはもうミスだとわからないんですよ。

だからダメなことはダメだとわかってもらうためには、ダメな操作を過不足なく反映する教育的な挙動が必要不可欠です。

写真のクラゴン部屋ロードスターはロールもピッチングもけっこうしてるでしょ？　これくらい動いていいんですよ。

ついでにストロークの話をすると、例えば３ｃｍストロークしないと気付かない人が、２ｃｍしかストロークしないクルマに乗ったら、それはストロークゼロといっしょなんだよね。だったら５ｃｍストロークするようにしてあげれば、操作によってストロークの仕方にどう違いが出るかに気付ける可能性があります。

カンタンにいえば、バコッとブレーキ踏んでバコッとノーズダイブするなら丁寧にブレーキを踏むようになるし、スパッとステアリング切ったらスパッとロールするなら丁寧にステアリングを操作するはず。そんなに難しい話じゃないでしょ。

でも人間ってのは必要ないことは覚えないし、都合の悪いことはなかったことにするもんです。

だからなかったことにできないように。ヘタに自分と向き合うためのアシにしたいなと。

そんな経緯で前代未聞の「ドラテク上達」をコンセプトにしたアシが誕生しました。

デリバリー当初は「クラゴン部屋オーリンズ」と呼んでいましたが、今年のニュルブルクリンク２４時間レース（９分くらいから）でドイツ全土に中継されたロゴ、「親方」ブランドの名を冠して「親方オーリンズ」に変更しました。

まだ続きます。

ちょっと方向を換えて、そもそもいいアシとは何ぞや！？　ということについて語っていきましょう。

普通はアシを換えるときに期待するのは、車高が下がってやる気が出るとか（笑）、純粋にサーキットでのタイムアップでしょう。その希望を両方かなえるために、硬いアシにして車高を下げて、残念なことになってしまうわけです。

残念なことになる最大の理由は、ロードホールディングが悪くなること。コレに尽きます。

硬ければ路面のギャップで跳ねる。車高を下げればストロークが減る。どちらもタイヤの接地性＝ロードホールディングが悪化します。硬くしてロールを減らしたところで、そもそもタイヤが路面についていなければグリップもヘチマもないのにね。

オレがそのことに身体で気付いたのがニュルブルクリンクでのレースでした。

日本のサーキットの路面ってやっぱりフラットだから、ヘチマみたいなアシでもそこそこ走っちゃうんですよ。でもニュルでは全くそうはいきません。参戦初年度は「ジムカーナの高速仕様」とかいう組んだエンジニアをシメたくなる仕様で、もうハンパじゃなく跳ねまくっててさ。あのニュルブルクリンクでジムカーナウンヌンってすげえ話だ（笑）。知らないってコワイね。

ホントに悪いのはそういう注文をしたヤツなんだけど、それにしても使い道を知ってて組んでるはずだし、そんなヘチマ以下のクルマに２４時間中１０時間以上乗って、クラス４位に持ってったのはオレだから。オレが何を言っても誰にも文句は言わせません。

それでその後に乗った、写真のユーロシビック１．８スポルトとＢＭＷＭ３、つまりニュル標準仕様マシンのアシが全くの別物だったんですよ。

特にユーロシビックＲは雨でも晴れでも激ハヤでさ。大雨のオープニングラップでのオーバーテイクショーｂｙオレは車載映像でちゃんと記録してます。周りにいるのはみんなエンジンの速い上のクラスで、そいつらをコーナーで抜いて、直線はコースのド真ん中を走ってブロックなんてことをして喜んでました。

でもレースだからね。そいつらを前に出すとコーナーで引っかかるし「オマエら次のコーナーでチギッてやるからここはちょっと待っとけ」というのは当たり前。向こうがどう思ってたかはしらないけど（笑）。

ニュルブルクリンクの荒れまくった、アップダウンを通り越してジャンピングスポットのある路面で、ドライでもウエットでも速いというのはけっこうな衝撃でした。だって、ドライに合わせればウエットで硬いし、ウエットでちょうど良ければドライでは柔い。そういう関係だと思っていたから。

そこで、その激ハヤの理由がロードホールディングの良さそのものだと気付いたんですよ。硬いとか柔いとかいうレベルを超えた領域で良くするにゃ、もうロードホールディングしかねえ。とりあえずタイヤを地面にくっつけときゃいいと。

写真で見ても、路面と比べるとけっこうロールしてるじゃないですか。このロールこそが速さの秘訣だったんです。

そんな目線でロードスターを見てみると、アシはダブルウイッシュボーンだから、ストロークしたときの対地アライメント変化は悪くないはず。問題は車高を下げてアームがバンザイしたときに、本来の設計から外れたところでストロークすること。ってことは車高さえ下げなきゃ、ストロークはさせたほうがいいともいえるわけじゃないですか。

一方、例えばアライメント変化のオイシくないストラットだったら、ストロークをかなり規制してキャンバーをつけて、いい状態から動かさない方がいいということもあります。それはクルマ次第。ストロークしていいことになってるロードスターなんだから、ストロークさせればいいでしょ。それでロードホールディングも良くなれば一石二鳥です。

だからオイシイところでストロークをさせて、ロードホールディングをかせぐ。でも柔すぎると荷重変動が起きてロードホールディングが悪くなるから、ロードホールディングが悪化しない程度にストロークを規制する。これがキモなんですよ。

２００万円のクルマにダブルウイッシュボーンを使ったマツダはエライ！

車高の低さは知性の低さ！

オレなんか知性低いからレーシングカーはペタペタに低いの大好きだから（爆）。


そんなところで続く。