クラゴン親方のブログ一覧

ユーロシビックで盛り上がっている真っ最中ですが、クラゴン部屋作業の真っ最中でもあります。

いつものところはだいたいできてるんでいいんですが、初開催のドライビングパレット那須をどう使うか。新しいところは毎回のことですが、広さ、時間、質、そして安全性との戦いです。

こういうコース図を作るのも、スタート地点、ゴール地点、全開区間を全員に正しく理解してもらうため。安全と時間のためですかね。

といっても、何回やってるとこでもほぼ毎回どこかマイナーチェンジしているので、いつもよりちょっと大変なくらいかな。

タイトルの通り、スポーツ走行入門者＆初心者向けではありますが、ひさしぶりにサーキットを走る人のリハビリにもいいくらいにはします。

ドラパレ那須（勝手に略）はコンパクトなコースで、速度が乗らないっちゃー乗らないんですが、入門者と初心者にとってはより安全性が高まるのでプラスポイント。あの山野哲也選手がプロデュースをされているのもバッチリじゃないですか。

走行レクチャービデオ（フリー走行向け）やウエブカメラもありますので興味のある方はどうぞ。

長くなったので後編の前に中編を入れることにしました。

ここ数日ドライビングパレット那須での「クラゴン部屋超入門稽古」の稽古内容＆レイアウト考案が続いております。

初めて使うところではいつものお約束みたいなもんですかね。３月１０日（水）の平日ですが、走行会より安いスクール（クラゴン部屋はドラテク鍛練場ですが）にする予定です。

景気悪い話ばっかりだと暗くなっちゃうからね～。クラゴン部屋くらいはパーっと行きましょう。


■さてユーロシビックの後編改め中編。ここからは誌面では言いにくい話も入れていきましょう。

オレの好きなタイプＲらしいユーロシビックがお気に入りなのは変わりませんが、ちょっと気になるところもあります。

リアのサスジオメトリーだかボディ剛性だかフロントのジオメトリーだかわかりませんが、レースで乗った全てのクルマで、リアのタイヤがタレると高速コーナーでいぎなり不安定になる傾向がありました。

リアの話なのにフロント？　いやこれが関係あるんですよ。しかも前後のグリップのバランスでもなくジオメトリー的に。

レースカーだからかもしれないし、乗った３台がたまたま偶然そういう傾向があっただけという可能性も否定できませんが、エンジンも燃料タンク容量もセットアップも違う３台が全て同じというのは無視できません。最初の２周くらいはいいんだけどね。

ということはリアがタイヤに頼る傾向がある。つまり接地性がよくないとか、何かがあるんではないかと。それもコーナーに入ってちょっとしてからのリバースだから、ニュルではけっこうシビレます。

でも時速１５０キロ以上の話だから、あんまり気にしなくてもいいかも。ニュルの２周は５０ｋｍだし（笑）。速度が高いところってことは入力も大きいわけで、ボディの剛性とか、サスのどこかの取り付け点の剛性とかなのかな。造った人なら思い当たる部分があることでしょう。たぶん。

登場に合わせていろんなインプレも出てますが、チョロっと味見したレベルじゃわからん話です。


後編に続きます。

オレ辛口かなあ（笑）。

みんカラでより多くの方にご覧いただているとは思うんですが、前からこんなもんですぜ（笑）。

他の人と違うのは、クラゴン部屋で弟子のみなさんと向き合っているということでしょうかね。オレが指南したパーツをつけてきた弟子のクルマにオレ自身が乗るんだから、ダメなのは絶対にすすめないし、知らないで間違って買っちゃう人がいたら、その前に止めたいくらい。

オレが辛口だとしたら、みんなクルマが命を乗せてるってことを忘れてるんじゃないかな。

全損パーツそのものには厳しいけど、間違っちゃったり、知らないで買っちゃった人には、とってもやさしいクラゴン親方です。不安な人はクラゴン部屋に来てもらえればバッチリ指南して差し上げますぜ。


■さてホンダい、じゃなくて本題、ユーロシビックです。

ユーロシビックはまずサイズがいいんですよ。数値的にはそんなに小さいわけでもないんだけど、ＤＣ２やＥＫ９のサイズの延長線上の、今の時代のタイプＲです。単純な寸法よりもタイヤの位置が手の届くところってことかな。

クラゴン部屋でよくいうことで「自分の感覚を修正する」ってのがありまして、例えばＡＢＳの都市伝説もそうなんだけど、物理的な限界に対して自分の感覚を優先すると「ＡＢＳが効いたから止まらない」という意味不明の夢物語になっちまいます。

タイヤの位置に手が届くってのは、この修正が少なくてすむ、運転の上手い下手に関わらず意のままに（は言い過ぎか）できるということです。

乗りにくいけど速いクルマっていうのは、まさにこの修正をバリバリにしていいところを引き出すということですので、そりゃタイムは出るかもしれないけど、ドライバーの負担は大きく、人によっては「楽しくない」ということにもなってしまうでしょう。

そしてアシがちゃんと動いてロードホールディングがいいから、先が読める。先が読めて自分の感覚との修正が少なきゃ、それって楽しいよね。コントロール性がいいといってもいいでしょう。オールドコースのピットからアデナウの町に抜けるいいワインディングがあってね。そこで思ったことです。

そしてこういうところはスペックには全く出ないところなんですよ。

初代インテＲだってテンハチで当時の国産最速クラスのタイムというインパクトはあったけど、オレが今乗る理由はそういうレベルの話じゃないからね。タイムなんぞしょせんは記号です。面白さとか気持ちよさっていうのは数値化できるもんじゃないし。

でもスペックスペックっていっても、ニュルのレースではＥＰ３はもうほとんど出てなくて、どのチームも重くて遅いはずのＦＮ２にチェンジしてるからねえ。

コントロール性が高いということは、ニュルでは速いということなんですよ。

下って登りながらコーナリングのアデナウアフォレストを、２２３キロで走ったときは「メーター見なきゃよかった！」と思ったくらいだから（笑）。

後編に続きます。

シビックネタ続きます。タイトル変更しました。

といってＦＤ型のシビックが良くないかというとそうでもないんですよ。

４ドア的に比較をすれば、マイカーＤＢ８（もうすぐ１６万キロ）と比べるとショッキングなくらいボディがいいんですよ。加速しはじめの時点でオレのはクニャっと動くのに、ＦＤはパシッと耐えるからトラクションのかかりが違う！

オレのがヨレヨレだとしても、もっと走行距離が少ないＤＢ８と比べても違います。

ブッシュとかの影響もあるのかもと思ったけど、たぶんフロアあたりの剛性の強さがまず違うと推測してます。実はもてぎＡＳＴＰで最強なのはこのＦＤノーマルシビック。チリバツボディによく動くアシ、サーキット用じゃない（笑）タイヤはスキッド路面で無敵です。同じことをやっても簡単に思えるくらいに。

オレがサーキット仕様のセッティングでタイムを追いかけるのをすすめないのは、こういう経験があるからでもあります。サーキットでのタイムは出るとしても、じゃあウエットは？　もし出先でゆぎが降ってきたら？　そこまで考えてチューニングしなきゃ。

ＦＤシビックに話を戻しましょう。これだけいいのになんでＦＮ型をすすめるかというと、カンジンカナメのタイプＲはアシが硬すぎるんですよ。ほとんどレースカーの動きになっちゃってて、普通の人にはすすめにくいです。

クルマの価値をタイムやスペックの数字でしか測れない人が多いと、こうなっちゃうんだよねえ。タイムアップしない＝性能が低い＝売れない、となったら無理してでもタイム出してくるでしょ。だから買う側がスペックだけではなく、乗って正しく評価するのはとても大切なことです。でないと自動車メーカーが迷い道に入ります。

今でもＤＣ２＆ＤＢ８がいいのは、売るつもりで作ってないからなのかな（笑）。

先日のオートサロンで日本ではじめて見たユーロシビックタイプＲ。

過去５回のニュルブルクリンク２４時間レース参戦のうち３回がユーロシビックで、日本のドライバーで最もユーロシビックを知るオレですが、どこからもインプレや原稿の仕事がありませんでした。はっはっは。

イロイロ知ってるんだけどなあ。いいところも悪いところも。この際クラゴン部屋の極秘情報としてヒタ隠ししてみるという方向で行くのはどうでしょうか（爆）。

レースカーっていうのは市販車と全く違うように見えて、実は素の部分がとっても出るんですよ。わざわざ３回も乗るくらいだから、もちろん評価は低くありません。タイプＲは２００９年だけだけど、２００７年に乗った１．８スポルトが実は超コーナリングマシンだったりね。

限定といわずに提供し続けてほしいものです。むしろシビックＲはこのＦＮ型に一本化してもいいと思うくらいだから。