クラゴン親方のブログ一覧

コメントがぜんぜんありませんが気にせず行きましょう。「自分がやったときは荷重が増えました！！」とか書かれると困るし（笑）。

「ワイドトレッドにすると荷重が増えるのは間違い」というのが前回までのあらすぢです。

ですが、ワイドトレッドにするメリットがないなら、実際にトレッドを広げて良くなったという人はいないだろうし、レーシングカーだってあんなにバーフェン仕様になることもありません。特にレーシングカーには乗りやすさは必要ありませんので。そこを明確にするための実地検証インプレ編です。

やっぱり何でも実践してみないとね。ドライビングに関しても同じで、実践できない人が何を言っても、だったら自分でやってみなって話ですから。ニュルブルクリンクは究極の実地検証です。


で、ワイドトレッドは実際にどうかというと、オレのロードスターは純正ホイールの＋４５から、ホイールとスペーサーで＋３７に変しました。だいたい左右合計で１．５ｃｍくらいですかね。

ちょっとだけグリップが下がった（＝荷重が減った）反面、挙動がマロヤカになりました。これは極端にいえばＡＳＴＰのツルツル路面みたいなもんでして、限界が下がってすぐ滑るかわりに、滑ってからのコントロールはしやすいということです。舗装路でドリフトできなくても、スキッド路面ではみんなドリフトできますから。

なるほど、このマロヤカさを求めてトレッドを広げたくなる気持ちはわかるし、コレをグリップが上がったと思いたくなるのもわかります。

限界を使えない人にとっては、グリップが唐突に抜けなくなった＝グリップが上がったになっちゃうんでしょう。そういう人は乗りやすさと限界の高さの区別がついていないので、セットアップはできません。メカニックに一番嫌われるタイプです（笑）。


そしてもうひとつ無視できないのがレバー比の問題。トレッドが広がることでテコの原理で相対的にバネが柔く感じられるようになります。

これはクルマによって違うだろうけど、クラゴン部屋ロードスターでは片側７ミリくらいで、スプリング０．５キロか、もしかしたら１キロくらいの差を感じました。ロードスターはもちろんクラゴン部屋で開発したＳＰＥＣ上達を装備してますが、実はこのＳＰＥＣ上達がちょっと良すぎて（笑）、さらにもっと攻めて柔くしたＳＰＥC上等というのがあるんですよ。その中間くらいの雰囲気がします。

なので、このレバー比で柔くなったぶんは、けっこうお気に入りです。


気に入らないところとしては、ホイールベースとトレッドのバランスが狂って、ちょっと直進性が落ちました。コレはアライメントで調整できるでしょう。

あとマロヤカになるってことは低速のキビキビ感は落ちるわけで、そうするとロードスターのロードスターらしいところがスポイルされたといえないでもありません。コレは厳密にはスクラブ半径とか関係あるのかなあ。

あとは厳密にいえばロールセンターも変わるはず。でも無視していいくらいなのかな。レバー比とトレッドの変化の方が影響大です。


そうすると、いつもは純正オフセットで、高速サーキットだけまろやか～になるようにワイドトレッドにするという作戦もありそうです。

トレッドを広げたことで、バネが合わないとかアライメントが違うっていったら、それはもうセッティングの領域です。要するに速度、荷重、タイヤのグリップに対して適正なトレッドにすることで、よりタイヤの性能を引き出す、ということなんでしょう。カートはまんまそうです。

トレッドは広かろうが狭かろうが目的はひとつ。どちらかが高性能ということではなさそうです。

例えば滑りだしが急激だとか、安定感が欲しいという人には、メリットがあるかもしれません。


トレッドはサスペンションジオメトリーの領域の話です。自動車メーカーでも一通りのテストは絶対にしてて、様々な条件でベストのところにして製品にしてるはずです。その条件が走りに関係ないところなら、モディファイしてあげるといいでしょう。でもただカッコ優先で好きにするなら、純正以下で床の間に飾っといた方がマシなクルマになってしまいます。

アシ固くしてピーキーになって、トレッド広げて落ち着いたとかマジでありそうだもんなあ。

ツライチとかカッコで安易にオフセット決めてるのってすごーく怖いよね。まさに都市伝説です。

Ｋ葉変態サービスさんのおかげで、いいデータが集まりました。

ワイドトレッドの都市伝説の後半の前にＢＭＷの話でもしましょうか。

今日はちと忙しいのと、都市伝説はけっこう集中力を使うんですよ。そうそう、ツイッターは無事につながってるみたいです。

２００８年夏にニュルブルクリンク対策の左ハンドル練習兼ドイツ車研究のために買ったのが、Ｅ４６のＢＭＷ３１８ⅰです。

買ったときは７万９０００キロだったかな。２年弱で１万２０００キロくらいだと考えると、あまり走ってはいないですね。あとインテＲとロードスターの２台、合計３台あると思うとけっこう走ってますが。クラゴン部屋で年に４万キロくらい移動しているので、１台だと追いつかなくって。

輸入車は興味あるけど踏み出せないという人にとって、一番怖いのはやっぱりトラブルでしょう。オレもそうでした。

でも以外と壊れません。別に電装系が弱いとも思わないし、エアコン不調もありません。国産車と同じように使えています。オレの場合はクルマは走ってナンボですから、大切にはするけどコキ使います（笑）。だから正直ドキドキしてたけど、意外と普通。

ラジエターのサブタンク（？）とか、ウオーターポンプとか、Ｅ４６固有の弱点らしきところの対策はやりましたが、でも２年乗ってそれだけ。値段も５万円くらいだったかな。そんなもんです。

エンジンとかミッションとか、走ることに関してはとてもタフです。ニュルブルクリンクからシュツットガルトのポルシェ博物館まで、往復８００ｋｍくらいだったかな。アウトバーンでちょっと踏めば片道２時間半とか３時間だから十分に日帰り圏内。日本とは移動の負荷が違います。

あとはメンテナンスですか。

オレの場合は３０年以上付き合いのある、近所のガソリンスタンド経由でヨーロッパ車の得意なところに出してもらってます。だから修理代もそれなりなんでしょうかね。

どうせ保証もなくてとりあえず走るようにするなら、そういう修理屋さんが安くてバッチリ。ディーラーが高いのはそれなりの設備とか、新車が売れなきゃ困るとかいうこともあるでしょうから。チューニングの必要も感じていないので、特にＢＭＷの得意なショップに行くこともありません。

そんな地域のネットワークを上手く使えると、輸入車もけっこう身近になるかもしれません。

よくわからないんですが、ツイッターと連携をしてみました。

ちゃんとできてるのかテストです。

ひさしぶりに都市伝説いきますか～。

ワイドトレッドは都市伝説でもなんでもありませんが、ワイドトレッドの効果についてはなかなか正しく理解されていないようです。

というのも、つい最近実際にオレがやったというか、別件で行った某変態サービスで知らない間に準備されてまして（笑）、図らずも効果を体感したんですよ。マイカーのクラゴン部屋ロードスターでやると作用がよりわかります。


■ワイドトレッド≠高荷重
「トレッドを広げると荷重がかかる」というのは間違いです。

これは説明が難しい。なぜかって、オレが政治経済学部卒の完全に文系の人間だから。物理はベクトルの矢印が限界です。あの２本の合力（この漢字があってるかどうかもアヤシイ）が１つになるヤツ。

ロールするときは、タイヤのグリップに対して重心点に作用する遠心力がクルマをロールさせるわけですよね。そのタイヤの位置を遠くするとどうなるか。荷重はかからなくなります。

トレッドを広げることで「より高荷重に耐え得る」ことはあっても「荷重がかかる」ことはありません。

これはカートをやってる人なら誰でもわかることです。カートはバネもダンパーもついてない代わりに、トレッドそのものを変えてセットアップしますので。雨ならトレッドは狭く。グリップが高いときはトレッドは広く。カートでは常識的な話です。


■ワイドトレッド≠高グリップ
グリップがＦ＝μｍｇで発生する以上、荷重が減るワイドトレッド仕様でグリップが上がることはあり得ません。

以上。


にゃんですが、トレッドは狭けりゃいいモノだったらレーシングカーはあんなバーフェンにならないわけでして、インプレ編の後編に続きます。


※クラゴン部屋では原則スペーサーは禁止です。市販品は強度不足やナットの噛み込みの問題があり最悪ホイールがブッ飛んでいきます。写真は某変態サービスの変態仕様スペーサーで、取り付けまでやってもらっています。

※ついでに書いちゃうと熱膨張に弱いアルミナットも禁止です。レーシングカーはみんな鉄チンナットですよ。

今回のＡＳＴＰはオーバーステア対策編。

サーキットで経験したら即終了の挙動を、安全に鍛錬できます。何がいいって、どんなクルマでも平等にスピンしまくりなところでしょう（笑）。サーキットだと遠慮がちな人も、気兼ねなく走ってもらえたと思います。

ツルツルでした。