クラゴン親方のブログ一覧

ちょっと早く着いたので、クラゴン部屋の前に撮影してみました。

ＥＯＳ７Ｄ＋ＥＦ７０－２００ｍｍ Ｆ２．８Ｌ ＵＳＭです。

やはり撮るなら一眼レフか。

インテはボンネットからトランクにかけての前傾のクサビ型ラインがなかなかのお気に入りです。

３ドアのＤＣ２だともう少しリアが高くて前傾が強いカンジで、クサビラインが微妙に違うんですよ。個人的には４ドアの方がいい。

あとＤＣ２よりもロングホイールベースで安定するので、高速のロングドライブではなかなかラクチンです。それでいてヨーコントロールもバッチリ。ＤＣ２はショートホイールベースを上手く使って、よく旋回するというわけです。

そして４ドアはさりげに保険が安いというメリットもあったりして。ＤＢ８とＤＣ２で別のクルマ扱いです。

４ドアインテ乗りじゃない人には何に関係もない話ですな。来年のクラゴン部屋の予定を考えないといけなくて現実逃避です（笑）。

ＡＳＴＰ特上は今年のニュルブルクリンクでアレしてきた最新のドライビングを、十分な検証もなく解説する日です（笑）。

これまでのテーマは「心眼」「アレをアレ」「スパのアレ祭り」などなど。ここまででもどういうアレかが伝わるといいのですが。今回は「アウディＴＴ－ＲＳ乗りこなし法」です。間違いなく誰の役にも立たない（笑）。

そこは特上ですから、普通のことはもうご存じで、ブッ飛んだことを楽しいと思ってくださる弟子のみなさんがお越しでしょう。たぶん…。

でもアウディＴＴ－ＲＳは大体が空力の話なので、あまり突拍子もない話でもなかったと思います。







そして解説の車座が終わったら、実践編でヨーコントロールです。

パッと見はただのドリフト走行ですが、もう少し細かいコントロールですかね。ドリフト走行はヨーコントロールそのものなので、見た目は同じです。ただ、どれくらいのヨーレートを使うかが違います。

ヨーレートの出し入れが自由になったら、それはドライビングが上手いと言って間違いないでしょう。

こればっかりは難しいので鍛錬あるのみです。

残念ながら一般道での上達が難しいのは、こういうことができないからです。やった上で一般道での微細なヨーコントロールは鍛錬できますが、一般道だけでは無理です。

なので、ぜひ自ら機会を作って上達に励んでください。

そうだクラッチワークでもうひとつ。

クラッチは一番奥まで踏み込む必要はないです。

クラッチの練習をすればつながる位置はわかるようになります。そこからちょっとだけ奥まで踏めば、シフトチェンジには十分でしょう。

一番奥まで踏み込むようにしていると、


・ストロークしているぶんムダに駆動が切れている時間がある。

・無駄な時間の計算が上手くいかなくて、回転が合わない。


ということがあるんではないかと思います。

シフトアップにしろダウンにしろ、せっかく回転を合わせても、そのバッチリ回転のときにクラッチを一番奥まで踏み込んでいたら、戻す間に回転は落ちてしまうでしょう。合わせるのは合ってるのに、クラッチをつなぐのが遅くて回転が合わない、もったいないパターンです。

なのでクラッチの踏み込み量と時間は最小限（ムリしない程度に）。

そこで回転が合ったらすかさずクラッチをつなぐというスンポウです。

回転を合わせるだけで大変なんだから、クラッチあたりはいい操作を毎回できるようにしておきましょう。そうすると、厳密に回転だけを合わせる練習をできます。クラッチのつなぎ方が毎回違って、しかも回転は回転で毎回アジャストしてとなると、それは難しいべ。

難しいことほどカンタンにやるのも鍛錬のうちです。

ただ、メカ的に負担をかけてもよくないので、確実にクラッチが切れる位置をちゃんと探すこと。

そしてノークラッチシフトの練習は不要です。ヘタにやるとミッションに負担がかかりすぎるから。

もう２１世紀で時代は２ペダルＭＴですから（笑）。クラッチ踏まないで回転を合わせるとか、ダブルクラッチとか、もうそういうのはいいべ。

通勤でＭＴ車を使ってらっしゃるみなさんは、ＣＶＴスタートにチャレンジしてもらえましたかね。

回転をストールもさせず上がるのもダメって、厳密にやるとかなり難しいべ。ドライビングは厳密にやることです。やればどこまでも上達します。


では応用編に行きましょう。

一定回転、かつショックナシのＣＶＴスタートのまま、加速力を変えます。

同じ２０００回転でも、アクセルをちょっとしか踏まない＋クラッチを少しずつ戻していく２０００回転と、アクセルをけっこう踏み込んで、クラッチをある程度早く戻していく２０００回転とでは、加速は違うべ。

アクセルの踏み込みと、クラッチの戻し。そこのバランスを、同じ回転数のまま変えるパターンです。

ストールもしやすいし、回転も上がりやすい。その微細なところをコントロールしていきましょう。

もっと回転を上げて、クラッチを早く戻して、ホイールスピンするくらいにすると、レースのスタートになります。

本気のスタートではアクセル、クラッチ、ホイールスピンまでコントロールしますので、アクセルとクラッチのコントロールはまだカンタンな方です。まだ（笑）。


ステアリングインドメーションという意味では、止まっているクルマからは基本的には情報は入って来ません。

スタートが上手いというのは、それだけでひとつの才能と言ってもいいくらいです。上手い下手が明確で、レース結果にも大きく影響するから。

なので、クラッチミートの最初の一発だけでも、上手くやろうとすると本当に難しくて、鍛錬になるんですよ。

クラッチワークの続きです。

ストールはダメ。回転が高すぎるのもダメ。半クラが長すぎるのもダメ。

つまり狙った回転数でストールもさせず、しかも半クラは最短時間。

です。


・狙う回転数が２０００回転だとしたら、２０００回転でミートする。

・クラッチがつながったら回転が下がる（下げないけど）。

・その回転が下がる前にアクセルを踏み足す。

・さらにクラッチを戻す。

・さらにアクセルを踏む。


この細かい繰り返しで、ショックナシで完全にクラッチミートして本格的な加速に入ればＯＫでしょう。

わかりやすくバラしましたが、クラッチの戻しとアクセルの踏み込みは連続的で、同時にやっていくことになります。だから正確には繰り返しでもなく連続ですかね。

ひとつのポイントとしてはその連続的な操作をしてるときは、ＣＶＴみたいにエンジン回転数は一定で、速度が上がっていくようなカンジです。

Ｆ１の上手いスタートを見るとだいたいそうなってます。youtubeによさげなのがありましたので、よろしければ参考にどうぞ。ライコネンです。

自分でも改めてやってみると、コレは相当難しいです。とっても楽しめます（笑）。