クラゴン親方のブログ一覧

具体例を紹介していきましょうか。


■ダメなパターン①　回転上がりすぎ

コレは自分でもわかるからいいべ。とりあえず書いておきます。


■ダメなパターン②　ストール

ここでのストールはエンジンが止まるということではないです。回転が落ちるということです。レースでは回転がストンと落ちたらストールと言うし。

一般道ではちょっとくらい回転をストールさせても、発進はできるから気しません。そこを気にする作戦です。

ストールするということは、速度の乗り、アクセル開度に対して、クラッチのリリース量が多いということなので、つまり左足のコントロールが雑です。それでは限界速度でヒール＆トウはできない。

アクセルを踏むという方向もアリですが、速度が出すぎてもアレなので、クラッチのリリースに注意するといいでしょう。正確にはリリースにかける時間ですかね。


■ダメなパターン③　パタパタアクセル

クラッチミートのときに、ぶおんぶおんとアクセルをふかすのもダメです。

ぶおんぶおんではハナからアクセルとクラッチを連動させる気がないわけでして、アクセルコントロールを放棄してるのと同じです。とりあえずストールしないようにアクセルをベコベコ踏んで、クラッチで調整するということなんですかね。

表現を変えると、アクセルコントロールをしなくていいラクチン仕様ともいえます。人間は自分ためなら、無意識にそれくらいやります。ラクチンだから。

対策は気合いでパタパタをやめることしかありません。まずアクセル一定で耐える！　コレに尽きます。

アクセルは必要十分かつ最小限。２０００回転なら２０００回転、３０００回転なら３０００回転なりのアクセルでいいわけです。

４０００回転ぶんのアクセルを一瞬踏んで、すぐに戻して３０００回転までにしておく。回転が落ちたらまた踏む。それでは紳士としてはエレガントさに欠けてしまいます（笑）。


いや、クラゴン部屋は紳士の社交場だと言い張っておりまして。

乗馬だと思えば馬に蹴りを入れたりはしないわけで、クルマ相手でも同じです。操作は必ずエレガントでなければならんのです。

次回はスタート成功編…のはず。

需要はあるけど無理のある一般道の練習法です。

一般道ではもちろんアブナイのはダメだし、人の迷惑になってもダメです。「迷惑をかけているつもりはない」というのは通用しませんので、本当に出来るヤツだけにしておきましょう。

３ペダルのマニュアル車なら、最も普通に鍛錬できるのは発進です。

正確にはクラッチミート。アクセルとクラッチのコントロールは発進するたびできるので、とっても鍛錬になるんですよ。


■クラッチ全つなぎの瞬間がわからないようにする

というのがポイントです。

クラッチミートの瞬間は動き出すからわかる。でもどこで完全につないだか、クラッチペダルを離し切ったかがわからないくらい無段階になるとイイです。

もちろんただの長い半クラはダメ。最短時間の半クラかつ、無段階でいつのまにか完全につながってるところを目指しましょう。

コレをやるとどうなるかというと、ヒール＆トウに効くんですよ。

アクセルとクラッチは、踏んだり離したり、あるいは半分ずつだったり、相関関係にありますので、その関係をつかめるようになれば、上手くなるに決まっております。

だからただのスタートの練習ではなくて、スタートでできるヒール＆トウ練習です。

具体例は次回アレしましょう。

このあと鈴鹿往復をして、もうすぐ１７万キロです。

たぶん一度も変えてないクラッチなど、気になるところは山ほどあるんですが、一番はエンジンだべな。

Ｂ１８Ｃはメーカーでコンプリートを出してなくて、市販のリビルドも在庫がなくて、なかなか選択肢が限られるようです。しかも部品は刻一刻と無くなっていく（はず）。

最低で４５万円からだそうです。ディーラー情報です。

値段が高いのも困るけど、わからないのも困る。



もうヘッドカバーもカピカピですよ。

１７万キロも走ってるし、クルマごと買い替えを考えてもいいんですが、候補がないからインテＲ→インテＲの買い替えになってしまいます。

あと１０万キロ以上走ったクラッチがどうなってるか見てみたい（笑）。

気になるところはイロイロありつつ、鈴鹿往復でのエンジンオイルの減りをチェックしてみました。



その日のエンジン始動前、オイルが下に降りた状態で上限以上入ってます。

とりあえず保留でいいかも（笑）。

みなさんモーターショーは行かれましたかね。

もっとスーパーカーちっくなクルマがあってもよかったかと思いつつ、けっこう楽しめました。

どこが楽しかったかといえば、エコ一辺倒じゃなかったところですかね。エコは効率ですから、そこにクルマ好きのロマンは発生しにくいのかも。

来場者数もずいぶん多かったみたいで、なかなかエエことではないですか。世の中クルマ好きな人はまだまだいるので、あとは買っちゃっても仕方ないクルマを出してもらえれば大丈夫でしょう。

たぶん。










Ｓ６６０はなかなかよさげでしたよ。

タイヤもネオバが着いていて、すぐにでも販売できそうでした。説明員さんに伺ったら、テストコースでは実際にもう走ってるような話だったような気がする。

Ｓ２０００で９０００回転回してるんだから、とりあえず１万回転回してからの話だべな（笑）。

ホンダのスポーツといえば回転こそパワー。


個人的にはやっぱりコレです。



なんというヤンチャトラクター（笑）。

やはりプロは予想を越えてナンボです。

イロイロとやることがアレでして、８月以来の更新どころか８月以来のログインでございやす。

ニュルブルクリンクも行ってアレ場所も行って、なんだかんだと元気にやっておりますよ。いただいていたお友達申請にもお返事しました。ありがとうございました。


ひさしぶりの更新の理由はレブスピード最新号です。

コレはクラゴン部屋としても見逃せない内容です（笑）。

いや時代は変わりましたのう。昔あった「ドリフトとグリップはどちらが速いか！」みたいな方向に盛り上がっても楽しそうです。こういうのは正しいかどうかも大切ですが、楽しいことも大切です。遊びは楽しくないと。

クラゴン部屋では２００８年の春場所から「抜きブレーキ」として指南していて、すでに誰にでも取り組めるようになってます。解説もドライビング指南も、時間をかけたなりに煮詰まっている…はず（笑）。


ブレーキを残す残さないには、まずドライビングスタイルの違いがあります。

旋回制動でかせぐ方向もあれば、加速でかせぐ方向もあります。だから単純にブレーキ操作だけでの比較はできません。

そしてブレーキのリリースの仕方という観点で見れば、速いドライバーは全員いつまでもブレーキを残しているということはないです。ブレーキは減速ですから、減速が多いドライバーが速いわけがない。最低限の減速の中での、ちょっとしたニュアンスの違いです。

なんですが、それを人に伝えるときに、ちょっとしたニュアンスが大きく強調されて、違う伝わり方になってしまうということはあるでしょう。


抜きブレーキについては、クラゴン部屋夏場所が終わったあとに書いたのがありますので、よろしければ参考にどうぞ。

アプローチのブレーキは「抜く」