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ついにＮＤロードスター乗りました！

ＮＡロードスターオーナーとしては、最近のマツダのアレなカンジからすると、そら期待しないわけにはいかないでしょう。

なんで乗ったのが今かというと、オレはモーターをジャーナルする人ではないので、弟子のみなさんがクラゴン部屋に乗って来てくれないと、新車のインプレができないんですよ。いやできなくはないけど（笑）。

やっぱり弟子のみなさんがどんなクルマに乗っているかは、クラゴン部屋的なバローメーターでもあるので、乗ってる人がいないなら、まあいいかということになります。



ＡＳＴＰの低μ路コースなので、ちょっとだけです。

まず大きさがいい。ロードスターっぽい大きさです。サイズ以上に感覚的に。ＮＣで減った「ロードスター感」が戻ったともいえます。

個人的にこのあたりは大切だと思ってまして、ユーロシビック（ＦＮ型）がいいのは「シビック感」がある気がするから。ロードスターを買うんだから、ロードスター感は大切だべ。

あとはボディの出来がいいかな。ロードスターとしては。そこは訓練されたロードスター乗りの感想なので、今の時代のクルマならこんなもんだともいえます。

でも大きさがイイカンジだから、よりボディの出来がよく感じる。同じような剛性なら小さくて軽い方が有利だから。このあたりレーシングカー的な考えかもしれません。

そしてステアインしたときのＣＰがそこそこ高い。ＣＰがわからない人は≒初期反応くらいで考えておいてください。

フロントのＣＰに対してリアの追従がよくて、コレは剛性とサイズの両方効いてるかな。だからヨーコントロールしやすいです。ここもロードスター感につながる。

剛性が足りないと、前後のタイヤが好き勝手に動くから、追従が悪くなるんですよ。そうするとステアリングの修正がいっぱい必要です。サーキットを走れば腕が必要だし、一般道を走れば長距離は疲れる。９０年代前半のクルマはこういうのが多かったですかね。


気になるところは低速でステアリングが軽すぎること。

重いステアリング撲滅委員会委員長のオレが軽いと思うので、本当に軽いと思ってください。電動パワステらしいので、速度にあわせてバリアブルに変化する可能性もあるかも。アウディなんかそうです。

ただ、ロードスターには速度に関係ないフィーリングの良さを期待しているので、ここはちょっとアレです。

そしてアクセルのレスポンスがイマイチなこと。

イマイチというのは単純に悪いということでもなくて、なんか違う。欲しいところで少なくて、欲しくないところで多いというか。電動スロットルのせいにしたくなるところだけど（笑）、エンジン本体と電動スロットルの関連のアレかもしれません。

ドライビングの専門家として、１０年もロードスターのオーナーをやってる立場としては「コレがマツダの考える人馬一体ですかね」と聞いてみたくなる衝動に駆られます。だって一体じゃないし。

雨漏りには文句を言わなくても、操作感にはうるさいのが訓練されたロードスター乗りです（笑）。

ステアリングに関しては低速でしか走ってないので保留、アクセルに関してはＮＣロードスターよりも自然なので、良くはなってます。でももっと良くてもいい。



リアビューもなかなかカッコいいでないですか。

パワステとスロットルに関しては、セットアップというかプログラムのアレだと思うので、今後サラッと良くなる可能性もあるでしょう。エンジンがナニするという話だってあるし。

ＮＣロードスターだってクラゴン部屋推奨のドライビング鍛錬車で、ＮＤはさらにいいです。気にはなるけど慣れればＯＫの範囲です。あくまでも比較すると、ということで。

というところですかねー。

ハッキリ言ってとても欲しいんですが、なんせＮＡロードスターとＳ２０００があるので難しいところです（笑）。

先日のもてぎインストラクター仕事では、サーキット所有のシビックタイプＲで親方走見…ではなくて同乗走行をしました。

クラゴン部屋では弟子のみなさんのクルマに乗らせていただくことがほとんどで、ぺぺぺーと限界まで行って次の方に交代です。

普通に限界までは行きつつ、最初の何周かの話がメインになります。

だけど今回は１台のクルマでずっと走るから、周回数をこなしてるときのクルマやタイヤの変化がわかるんですよ。



なかなかキレイに減っております。

というのが目的ではないんですよ。

自分が走っている最中の荷重とかスリップアングル、あるいはタイヤの温度、剛性の変化などなどをベースにして「たぶんタイヤはこうなっているだろうな」と予測をして、実際にそうなっているかどうかをチェックするのが目的です。

予想ではもうちょっとササクレっぽくなってるかと思ったんだけど、意外とそうでもなかったです。

じゃあもっとタイヤに仕事をさせてもいいかとも思うし、同時にこの摩耗の仕方であの挙動ということは、タイヤのあの部分がアレでナニだなとか、そういうデータにもなります。

そのへんはクラゴン部屋で。

いつもと違うことがあるとイロイロとわかって面白いですのう。

スリパリーコースのマイインテＲの動画です。



やったことのあるみなさんならお分かりだと思うんだけど、こんな普通に走るのはほぼ不可能だと思います。

もっと速度が遅いか、もっと破綻するか。この普通さはスリパリーコースが簡単に見えてよくないな。この映像を見て、自分がヘタだったかもしれないとショックを受けたみなさんは、そんな気にしなくていいですから。

難易度の高いことを親方が普通にやりすぎて参考にならない、クラゴン部屋ではよくあるパターンです（笑）。

特に面白いのは最終コーナーのアスファルトからツルツルＳ字に入るところですかね。こんなにサラッと入ったら、絶対に曲がれないはずなんですよ。うふふ。当日お越しのみなさんはよく研究してください。

もう１２月ですか。こないだ新年会をやったばかりだと思ったのに、おっさんになると時間が経つのが早い（笑）。

ボチボチと来年のクラゴン部屋予定を考えつつあります。

とりあえず１月１６日（土）に筑波ジムカ場で、２月１４日（日）に筑波弐千稽古でいいかにゃー。他にも追加しそうな気がします。たぶん。

ゆぎる可能性があるので、だいたい３月から本格始動ですかね。そんな関係でドライビングの基礎編について考えておりましてね。

とりあえず基礎編をやっておけば間違いないくらい大切なんだけど、なぜ大切か。なぜ多くの人に効果があるのかと思って。

クラゴン部屋では鍛錬が進んでも基礎入門編を卒業する人はあまりいなくて、みなさん喜んでジムカーナ場を走っております（笑）。




ひとつの理由としてはステップアップのとらえ方がありそうです。

普通は入門→基礎（初級）→中級という流れみたいなもんがあるじゃないですか。

実はコレがちょっと違う。

中級
↑
基礎（初級）
↑
入門

こう積み上がっていて、基礎と入門はお城でいえば石垣の部分なんではないかと。入門も基礎も通過点ではなくて、両方がベースになることでその上の部分が存在しているということです。

そうすると、ある程度サーキットを走れるから基礎は卒業ということはなくて、基礎をより強固なモノにすることで、上に建てる部分が安定するともいえます。

サーキットを定期的に走っているからといって、クルマの限界を引き出しているとは限りませんってゆーかまず引き出せてません。たまに安全なところで限界を試すと、基礎が安定するんではないかと思いますぜ。

そして次にサーキットに行くときに、もっと上手くなっている…という皮算用です（笑）。

ソフト軟禁の理由は、クラゴン部屋の２日後に同じツインリンクもてぎで講師をやっていたからです。

別に軟禁でもないんですが（笑）、帰っても翌日にまた来ることになる展開で、だったら泊まって時間つぶした方がいいかなーというパターンです。

人様のスクールで講師をやるのはちょーひさしぶりだったりします。

クラゴン部屋以外では教えないとか、人の仕事は受けないとか、そういうことは全くないはずなのになんでですかね。やっぱりヒャッハーとか言ってるからかな（笑）。

最初に座学があって、先導走行、区間練習、同乗走行（もてぎのシビック使用）、フリー走行（３０分×２回）で、鈴鹿ｏｒもてぎのサーキット会員の人は２万５７００円、会員になっていなくても２万８８００円です。

走行は全て本コースなので、つまり１日貸切と考えると超お買い得です。

サーキット主催のスクールだからできる内容ですかね。クラゴン部屋では無理（笑）。お越しのみなさんもオラオラ系ではなくて、とてもよく話を聞いてくれて、台数もあわせて安全に走れる環境だと思います。



クラゴン部屋ではもてぎ東コース稽古をやっていて、もてぎは大きいサーキットにデビューするにはオススメしてるんですが、このスクールならさらにバッチリＯＫです。

ただ、マイカーでの親方走見ではなくて、もてぎのシビックの同乗走行なので、マイカーに乗ってほしい人はクラゴン部屋でお待ちしております。

もちろんクラゴン部屋に来てもらうとよりナイスですが、こういう安全で楽しく走れる場所や環境はみんなで共有しませう。

まず楽しくサーキットを走る人が増えることが肝要です。その中でクラゴンかつ部屋というファンキーなところに来てくれる人が、たまーにいるといいなと（笑）。