クラゴン親方のブログ一覧

最近のタイヤはとてもファンキーなパターンでどう選んでいいのかわかりませんのうってコレはモーターショーの参考出品タイヤですが。

タイヤ選びが難しいのは、もちろんサーキットで使うタイヤのことです。こういう話はタイヤメーカーのサポートをもらってないのに、ニュルの変態最速クラスでヒャッハーしてる某部屋の某親方にまかせてください。サポートがないと言っても腕もないのでは全損というヤツなので（笑）。

前に純正サス＋ハイグリップタイヤがいいよ、と書いたじゃないですか。

そのハイグリップが、正確にはサーキット専用タイヤではない中で最もサーキット向けのタイヤが、サーキット志向が強すぎると思うんですよ。

クラゴン部屋に集まる弟子のみなさん＝ユーザーからの情報では、減るのが早い、そもそも山が少ないという話がけっこうあります。

見た感じでは、ハイドロ性能もちょっとアレな気がします。単純に溝が少なすぎるから。

ただし、タイムは出る。

これがなかなか難しいところなんですよ。

タイムが出る！　うわーすごい！　アイツがベスト更新した！　オレも買う！　ラジアル最速！

と、短期的には盛り上がるわけですよ。

ただ、長期的にはどうか。雨で弱い（可能性が高い）タイヤで、寿命が短くて何度も買うことになると、普段使うのに差し支えることになりませんか。

コストがかかりすぎると、いずれ続かなくなります。そういう人はいっぱい見てきました。せっかく好きで乗ってるクルマですから、無理せず長く遊んだ方がいいじゃないですか。



本来の使い方からいえば、ラジアル最速を求めるのはやめた方がいい。

サーキットの速さを求めるならＳタイヤを使えばいいわけですよ。ラジアル最速の競争をした結果、Ｓタイヤ化していくのでは意味がないです。少なくともウエット性能を犠牲にしてやることではないな。

このあたり、メーカーが造るからユーザーが買うのか、ユーザーが求めるからメーカーが供給するのか、なかなか難しいところではありますが。

一方でセカンドグレードはコンフォート系になっちゃって、両極端になってちょうど選ぶタイヤがなくなりつつあります。まだ大丈夫だけど、次のモデルチェンジあたりはヤバそうです。

次の狙いとしては高級セダン向けのタイヤが該当するとは思いつつ、そうなると１６インチあたりのサイズがない。

具体的に名前を挙げてしまうと、ＲＥ０１（０１Ｒじゃないよ）あたりが一番よかったな。

ウエット性能バッチリ、ドライグリップはそこそこ、それでいて摩耗もＯＫ。たまにサーキット走って確かインテＲで２万キロ以上使えました。もちろんタイムを計れば最近のタイヤの方が速いけど、ＲＥ０１が今出たら買いますぜ。

街乗り（移動）がほとんどで、月に１回くらいのサーキットという人はけっこう多いと思うんだけど。

良し悪しという意味ではなくて、使い道という意味でね。

やはりタイム志向のみなさんの方が声が大きいと思うので、こういう話は定期的にやっていきましょうかのう。ユーザーが求めればメーカーは動きます。たぶん。

オレのタイヤないと困るし（笑）。

見方といいつつ、分析の仕方を指南するわけではありませんよ。



訓練された弟子と変態親方のふたりで喜ぶ、いつものアレな映像です（笑）。

３コーナーを立ち上がってから「１コーナーでいいヨーが出てた」という話をしてるでしょ。

この映像を見て、１コーナーのみでヨーレートに気付くかといえば、まず気付きません。話をしているから「ああ１コーナーはヨーレートが出ていたんだな」と思う人がほとんどだと思います。

カウンターステアが当たっていれば映像でもわかります。

スポーツドライビングでいえば、カウンターステアが当たるくらいのヨーレートは、けっこう大きいヨーレートです。もっと少ないヨーレートも大切なのに、それは映像ではほとんどわからないんですよ。

車載映像って、その名の通り車内の映像で、自分のハズカシイ操作（笑）なんかはしっかり記録されちゃうわけじゃないですか。

クラゴン部屋でも「おさわりプレイ」などの名言多数です。

だから何でも記録されていて、車載映像を見たら何でもわかると思いがちです。実際にはそんなことはないです。

そして面白いのは、車載映像ではわからないくらいのヨーレートでも、乗っているとちゃんとわかります。人間のセンサーってそのくらい優秀。

だからこそ、ドライビングは実地で質のいい鍛錬をしないと上達しないんですよ。

いつもけっこう役に立ちそうな話を書いちゃっておりますが、大丈夫です。そういうことはクラゴン部屋に来る前の準備段階くらいの話です。本当にドライビングが上手くなるというのは、この程度の話ではないんですよ。

だから「このくらいなら書いちゃってもいいか」と思って、すぐにキーボードが滑ってしまいます（笑）。

結論としてはクラゴン部屋はもっと楽しいですにょーということで。

サスの話からタイヤの話に行こうと思って、零戦を撮りに鹿児島に行ったらスポーンと忘れていた話があったような気がします。

前に書いたかな。よく覚えてないので２回目でも気にしないでください。

クラゴン部屋で推奨しているのは、ハイグリップタイヤ＋純正サスでサーキットを走ることです。

ハイグリップタイヤとはサーキット専用タイヤや、タイムアタックｏｒレース用の自称ストリートラジアルではなくて、普通の人が一般道を走る前提のスポーツタイヤでの最上級グレードのことです。

練習にはグリップが低いタイヤがいいと言われているじゃないですか。それはある部分で正解ですが、必ずしもそうではないんですよ。

ハイグリップだとグリップしすぎ…ではないんですよ。グリップしすぎるのは幅を広げてしまうから。純正サイズのままなら過剰にグリップするということはまずないでしょう。なので純正か近いサイズである必要はあります。

そしてアシが純正だと荷重変動が起きます。

この荷重変動でクルマの挙動が出るから、ベタベタにグリップして面白くないということはまずないんですよ。

それどころか、アシが動いて荷重のコントロールはできるのに、タイヤそのものはグリップしていて破綻しにくいという、初心者にとって理想的な鍛錬環境になるんですよ。

怖いのはタイヤがツルッと滑ってコントロールできなくなることだべ。

ピッチングしてもロールしても、タイヤがグリップさえしていればいいわけですよ。

「ロールが怖いからアシを硬くしたい」という話はけっこう多いじゃないですか。本当に怖いのはグリップが抜けて破綻しそうな気がすることで、ロールそのものが怖いわけではないんだよね。

タイヤはしっかりグリップしている前提で、バネ上の動きをコントロールするという方向です。

とりあえずでサスキットを入れて動かなくしてしまうよりも、上達は圧倒的に早いです。クラゴン部屋調べ。

純正サスでサーキットを走って大丈夫か、と思ってらっしゃる方も多いと思うので断言しておきましょう。

走って大丈夫です。



情報を集めるほど車高調でも入れないといけない気がしてくるじゃないですか。純正サスでも大丈夫です。ある程度のスポーツ向けのクルマなら、ダメなことはないですよ。それこそロードスターの純正サスでも問題なし。



スイフトスポーツなんかバッチリですぜ。このクルマはまさに純正サス＋ハイグリップです。

この映像は写真のスイフトさんで、インプレッサさんも純正サスです。ロールしてはいるけど、過剰にロールしているわけではないな。

そういえば某部屋の某親方も純正サス＋ハイグリップでした。





これはちょっと変態なので参考程度ということで（笑）。

Ｓ２０００はちょっとハードル高いけど、純正サスでこういうコーナリングは可能ですから。ドライビング鍛錬好きなみなさんなら、ぜひここを目指してほしいなと。

あと常識的なハイグリップタイヤならだいたいウエットグリップもいいので、雨の安全性も上がります。これも初心者のみなさんにはオイシイでしょう。

これから車高調などを考えてらっしゃるみなさんは、一度純正サス＋ハイグリップを試してみて、それからでもいいかもしれませんぜ。問題なければそれでＯＫ。足りなければ改めて車高調を検討すればいいだけだし。

何より安く上がるし（笑）。

前に書いたいいクルマはタイヤに頼らないにとてもいいコメントをいただいたので、解説を追加しましょうか。

みなさんのコメントでいろいろ思い出す他力本願親方です。

要約すると、ローグリップタイヤでもコントロール性のいいロードスターはいいクルマで選んだオレさすが、というのが前回のあらすぢです。

コメント：わら太さん
「いいクルマはタイヤに頼らない、全くその通りだと思いますがコレって相応の技術を持ったドライバーがハンドルを握る前提ではないでしょうか。」

にゃるほど確かにこういう疑問はあってもいいよね。とてもいいです。


コレは限界の高さと操縦性の良さのアレです。

ロードスターは自由度が高い、操縦性がいいクルマだと言っていいと思うんだけど、実は限界の高さとはあまり関係ありません。限界が高いときは高いなりに、低いときは低いなりに、コントロールしやすいのが操縦性がいいクルマです。

この操縦性がいいというのは、挙動を読みやすい、予測しやすいという部分も含まれます。限界が低くてもわかりやすければ、破綻する前に対処することができます。だから、腕がないと乗れないということはないんですよ。

グリップしないタイヤでタイムを出すのは難しいですよ（笑）。でもグリップなり、限界なりに走るのは、それほど難しいことではないです。

もてぎＡＳＴＰ稽古なんかで、グリップが低い路面を鍛錬に使うのは、限界がわかりやすいというメリットがあるからで、そこは上手く使うというアレですかね。


一方で、限界が高いと安心できるという部分もあるじゃないですか。

なぜ安心できるかというと、限界が高いクルマを、限界じゃないところで走らせているから。限界じゃなければもちろん余裕です。

本来はタイムを出すのに使う限界の高さを、操縦性を吸収する方に使ってしまうカンジですかね。

操縦性のよくないクルマで限界が低いと手も足も出ないので、だからサスを入れたり、ハイグリップタイヤを着けたりしたくなるわけですよ。それは改造して良くなっているのではなくて、ダメだったのが普通になるだけなので、そういうクルマを買うと大変です。

こういうタイプのクルマは腕がないと乗れません。

なぜなら限界を上げることで操縦性を何とかしても、本当に限界まで行くとその操縦性の悪さとか、挙動の読みにくさがまた出てしまうから。

一番難しいのは、限界が高くて挙動が読めないクルマだから。

なかなか面白いでしょう。ふふふ。

このあたりは実践と組み合わせての話なので、まあそういうもんかと思ってください。ひとついい話を思い出したのでまたそのうち。

オレの平成６年式ＮＡロードスター（雨漏り上等）がぜんぜん帰ってこないぜズッキューン。

その後どうなったかと申しますと、もはや恒例かつ安定の「症状が出ません」からはじまりまして。

急ぎではないので、気長にやってもらってやっと症状が出まして、診断をかけたらクランク角センサーかカム角センサーと出たそうです。

そして交換しました！

治らねえ！

う、うろたえるんじゃあない！　ドイツ軍人はうろたえないッ！

オレももう１２年も乗ってる訓練されたロードスター乗りですから。ＮＡロードスターが治らない想定の範囲内というヤツです。

１２年で３回くらいしか自走不能になってないから、思ってたよりも多くないネ！

「すいませんもう少しお預かりしても大丈夫ですか」というディーラーの方に「あと２台あるので大丈夫です」と言う全損親方です。

続く。