クラゴン親方のブログ一覧

ほんだばもてぎの話でもアレしませうかね。

超入門稽古はとにかくいろんな経験を、安全にすること。

上手く走る必要はないです。ってゆーかそれは無理です（笑）。失敗は必ずすることなので、失敗しても大丈夫な場所で「クルマってこういう動きをするのか」と知ってもらうのが肝要です。

だから「こんなに止まらないんだ」とか、「こんなに曲がらないんだ」ということを知ってもらうだけでも効果があります。

「ここはちょっと気を付けよう」という判断ができるなら、それはもう入門から次の段階に進んだようなもんです。

そもそも何もわからないから危ないんだから（笑）。

サーキットはリスクがあるのが当たり前、クラッシュして覚えるもんだ、というのはオレは反対です。

それは修理代で自腹を切らないワークスドライバーの話。趣味でやるみなさんには別のアプローチをアレしないといけませんのう。





というわけで、圧雪路レベルのツルツル路面でフルブレーキをしたり、サイドブレーキを引いたり、スピンしてみたり、そりゃもうやりたい放題です（笑）。

速度が低いからクルマは減らないし、リスクもないし、ヘルメットも不要です。

スポーツ走行だけでなく安全運転にも役立ちます。ＡＳＴＰアンダー編とオーバー編はちょっと難易度を上げますが、安全性は同じなので本当は入門稽古でいいくらいだったりもします。

オレとしては普通免許を取るときに必須の項目にしてもいいくらいだと思いますぜ。





そして最後にアスファルト路面でコーナリング＝Ｊターンをしつつ、ツルツル路面のスラローム。

親方変態ドライビングもバリバリにブッ込みまして「オレのクルマこんな速いんですか！」「横Ｇがパネェです！」と大好評でした。ええちょっと変態ですので。ちょっとではないかもしれませんが。

変態ってそんなことないべと思ってらっしゃる方も多そうですが、弟子のみなさんはご存知のように本当に変態です（笑）。

オレとしてはまずサーキット遊びをする人にいい遊び場所を提供したいので、この超入門稽古をとっかかりにしてもらって、走行会でもスクールでもどこでもいいから楽しくアレしていただければと考えておりますよ。

そして筑波に続く。

ふと思ったんですが、ポルシェ９１１の素性とか面白そうじゃないですか。

重量バランスとしては素性が悪そうだけど、クルマとしての評価は高い。もちろんご存じの通り性能も高いです。

そしてオレは２０１１年のニュルＶＬＮレースで準優勝してますので、ニュルブルクリンク＋ポルシェ＋日本語と言う意味では、誰よりもわかっているとは言いませんが、好き放題に書いてよさそう（笑）。うふふ。


そして６月はなぜか稽古連発です。

■　９日（木）　ＳＵＧＯ幕内稽古

■１８日（土）　もてぎＡＳＴＰ稽古アンダーステア攻略初級

■１９日（日）　もてぎＡＳＴＰ稽古オーバーステア攻略初級

■２２日（水）　筑波雨錬

６月は雨っぽいから稽古少なめのはずだったんだけ…と思ったら、ＳＵＧＯ以外は雨が降ってもＯＫのヤツでした。つまり計画通り。

現在満員御礼はＡＳＴＰオーバー編のみで、ＳＵＧＯはラスト１名、ＡＳＴＰアンダー編はラスト３名です。ＡＳＴＰ関連で空きがあるのはめずらしいです。



オーバー編の写真と間違えました。というのはウソで、これはアンダー編の写真です。

アンダー編だからアンダーステアが出ると思ったら、そうはいかないんですよ。出やすいコースにはするけど、それでもオーバーステアが出たり、途中からオーバーステアになったりするクルマはあります。

こういうのもやってみないとわからないことなんですよ。


筑波雨錬は、ジムカ場での基礎鍛練編で、雨が降らなかったら水をまいてしまう稽古です。



そしてこれまで一度も雨が降っていないというオチです。

梅雨時にドライ路面の鍛錬をしたい方にもオススメです（笑）。みんなドライだと思ってると雨が降るような気がしますが。

雨が練習になるのはわかっていても、サーキットではなかなか練習はできないじゃないですか。ぶつかるモノのないジムカーナ場ならではのウエット鍛錬です。

募集開始はいつにしませうかのう。今週はもてぎと筑波なので週明けですかね。

クラゴン部屋のＡＳＴＰアンダーステア編募集開始を２３日の２２時にする予定が、イロイロとやることがあってアレでした。

２４日の２２時に変更します。

最高時速は４０ｋｍ。タイヤの減らないツルツル路面でアンダーステア、オーバーステアの鍛錬をしますので、興味がある方はクラゴン部屋ページをだうぞ。初心者も大丈夫です。難しいけど（笑）。


素性の話はなかなか楽しくご覧いただいているようで、ありがたいことです。

その中で引っかかるのは「操縦性の前寄り、リア寄り」という話だと思います。

ちなみに前は漢字でリアが英語なのは、文字数が短いからです。合理的。

ヒントをアレしておくと、前だリアだという操縦性のポイントになる位置は、重心とは違います。重心とは別の話です。

そしてそのポイントは、たぶん計算して出すことができます。

サスペンションの回転中心ってあるじゃないですか。ニュアンスとしては近いです。物理的には存在しないけど、計算すればどこかは明確に出せるという意味で。

ただ、要素が多すぎるので、計算して出すよりも乗って「ああこのへんだな」と判断する方が早いでしょう。わかるだけの能力があればですが。


あとＳ２０００のタイヤサイズの話を忘れとった。

ロードスターは前後タイヤのサイズが同じで、つまり前後バランスが均等に近いと言えるじゃないですか。

Ｓ２０００は初期型からリアタイヤの方が太い。つまり最初の時点からリア寄りだと白状しているともいえます（笑）。

ここはなかなか難しいアレで、リアタイヤの方が太いからリア寄りだと思いやすいところです。チューニングならグリップ上げたいから太くするでしょ。

そこは反対なんですよ。必要がなければ、前後タイヤのサイズなんか同じの方がラクチンで、しかも値段も安くすむんだから。操縦性がリア寄りだから、タイヤのキャパを上げざるを得ないということだと思います。

あと摩擦円的にエンジンの速さでリアのキャパを上げたいということもあるとは思いつつ、でも進入からトータルの話でしょう。


オレはクルマを設計する人ではないので、正確ではない部分はあるかにゃーとは思いますがね。

ホントはもっと細かく解説できるんですが、そこはクラゴン部屋でのアレですので。

でもここを読むみなさんはクルマ好きな人のはずなので、そのへんのドラテク本にはないような話を、みんなであーだこーだ言うクルマ談義です。

重量配分は５０：５０がいいと信じ切っていた人が、「どうやらちょっと違うらしい？？？」くらいになったら面白いじゃないですか（笑）。

あまり机上で、頭の中で結論を出そうとしない方がいいです。どこかのサーキットを走ったときに「クラゴンのあの話はもしかしてコレか！」と気付いてもらえたら最高ですね。

なぜなら、ここで書いているのは全て実践がベースの話だから。

実践で理解してもらうとより深みがあるんですよ。ふふふ。

超入門稽古の前に予習をしておきましょうか。

写真は鈴鹿のデグナーでスピンしたアロンソ選手。お手本通りのフルカウンター＋フルブレーキングでクラッシュを回避していました。

あとＦ１中国ＧＰ予選でマノーのパスカル・ヴェアライン選手がスピンしたんだけど、その対応が完璧でした。

Ｆ１公式ＨＰの動画をだうぞ。

カウンターステアを最大まで切って、コントロールしきれないと判断した瞬間にタイヤロック。Ｆ１の速い動き、短い時間でこの判断は、さすがメルセデスのドライバーです。

すんごく早いので、「これがニュータイプかッ！」とか「ざらつく感じッ！」とか「フィンファンネル！」とか好きに興奮してください。特に意味はないな（笑）。

サーキットのスピンでいえば、カウンターステアの舵角が足りないスピンは最も意味がありません。

だって単純にハンドル切ればスピンしなくていいんだから。舵角が足りなくてスピンというのは、ハンドル切らなくてまっすぐコースアウトするようなもんです。本当にもったいない。

オツリをもらうから、というのはその次の段階です。

カウンターステアが足りないと、スピンを回避する可能性そのものがないから。

まずマイカーを正しい進行方向に戻すための最大限の努力をしてみる。それでダメならおとなしくブレーキを踏む、という流れです。

ブレーキの判断が難しいのと、やはり瞬間的でけっこう短い時間でのアレなので、そこは鍛錬のしどころではありますが。


ヴェアラインさんの話に戻ると、マシンは完全に横を向いてしまっているじゃないですか。

そこでフルブレーキを踏んでいなかったら、もっと横方向、つまりガードレールの方向に走ってしまっていたでしょう。もっと大きなダメージがあったはずです。たぶんマシンの横半分がメキョッとあれしちゃうくらい。

結果的にはガードレールに当たってしまっていますが、ダメージを軽減するのにかなり効果があったはずです。

こういうのは映像を見るだけでも非常に鍛錬になりますので、ただの失敗映像として見ないで、機会を逃さずに上達しましょう。

ＮＤは原点回帰だな。

ＮＣで大きくなったロードスターを、ＮＡとは言わないまでもＮＢくらいに戻したような、クルマの大きさに感じます。

これは細かいサイズのことではなくて、乗ったときに感じる大きさです。

ＮＣはクルマとしての完成度は高いし、特に後期型は操縦性もなかなかです。なんだけど、ＮＡロードスター乗りからするとロードスターと呼ぶにはちょっと難しい。これは良し悪しとは別で、やっぱり違うんですよ。

そこからすると、ＮＤは「オレのロードスター」だなと思えます。値段以外は。

一方で、操縦性は原点回帰ではないです。

ＮＡの３倍くらいイイです。シャアザクです。

コンパクトでフロアの剛性が高くて、結果として前後タイヤの一体感がある。

フロントを軸にリアをコントロールするのは、一体感がないじゃないですか。別々に動くということなので。

それがたぶんボディの剛性がよくなって、ステアリングで前後タイヤの両方をコントロールしやすくなった。たぶん操縦性でいえばちょっと前寄りなんだけど、ＮＡほど気になるレベルではないです。

ロードホールディングがいいから急激な挙動も出にくいし、初心者にもオススメ車です。

オレが気にするコーナリング中のトレース性は歴代Ｎｏ．１です。

あと１５００ｃｃのエンジンか。オレだったら２０００ｃｃじゃなくても別にいいです。加速は必要十分。パーティーレース指定のＲＥ７１Ｒでも、グリップありすぎて何も起こらないということはないです。

２０００ｃｃでエンジンが重くなるんだったら１５００ｃでもいいかも。

でも乗ってみないとわかりませんので、乗りたいな（笑）。


厳しい話をアレすると、ハッキリ言って値段は高いし、相変わらず速くもない。

普通のクルマとしては厳しい評価もあるかもしれません。

なんですが、コレはロードスターですから。

他のクルマはどーでもよくて、安全基準が厳しい現行のアレで、いかにＮＡの乗り味に戻すかでいいと思うんですよ。そこを達成しているので、もう１０年乗ってるロードスター乗りとして高く評価しておりますよ。

では動画をだうぞ。ＮＤロードスターで本当のサーキット初乗りです。



やっぱりオレうまいなってそうじゃなくて（笑）。

クラゴン部屋は弟子のみなさんが厳しいので、悪いモノをほめると信用がなくなってしまうのでね。↑の話を映像で確認してください。ＮＲ－Ａ仕様でＲＥ－７１Ｒがかなり利いてはいるけど、タイヤ頼りではないのがポイントです。

こういうドライビングができると、「楽しい」とか「気持ちいい」ではない、ある程度ちゃんとしたクルマの評価ができます。

ドライイビングがダメだとクルマの評価ができないかといえば、できません。なぜならクルマの性能を引き出せないから。

おっとキーボードが滑った（笑）。